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Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrge- stell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten
Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschliessbare Zugdeichsel um eine zur
Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist.
Ist die Zugdeichsel eines Anhängers in üblicher Weise drehfest mit einem Drehgestell verbun- den, so ergibt sich bei einem aus einem Lastkraftwagen und dem angehängten Anhänger gebildeten
Gliederzug für einen vorgegebenen kleinsten Kurvenradius eine bestimmte Mindestlänge für die
Zugdeichsel und damit ein bestimmter Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem
Anhänger. Wegen der vorgegebenen, zulässigen Maximallänge der Gliederzüge bedeutet ein entspre- chender Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger einen Verlust an Ladefläche, so dass Konstruktionen gesucht werden, diesen erforderlichen Mindestabstand zu verkürzen.
Dieses Ziel kann einerseits durch eine in ihrer Länge bei der Kurvenfahrt veränderbare Zugdeich- sel und anderseits durch eine Lenkung des Drehgestelles des Anhängers erreicht werden.
Die
Lenkung des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell des Anhängers wird im allgemeinen mit
Hilfe zweier konzentrischer Drehkränze durchgeführt, von denen der dem Fahrgestell zugehörige
Drehkranz die Zugdeichsel trägt und der andere dem Drehgestell zugeordnete Drehkranz mit einer Lenkstange verbunden ist, die entweder drehfest in der Anhängekupplung des Lastkraftwagens gehalten oder mit Abstand von dieser Anhängekupplung am Lastkraftwagen angehängt ist, was eine besondere Ausbildung der Anhängevorrichtung im Bereich des Lastkraftwagens erfordert.
Ausserdem ist mit der Notwendigkeit, zwei Drehkränze vorzusehen, ein vergleichsweise grosser
Aufwand verbunden, wobei zusätzlich eine Lenksperre vorzusehen ist, wenn ein Ausscheren des
Anhängers entgegen der Lenkrichtung verhindert werden soll.
Um eine seitliche Spurversetzung des Anhängers gegenüber dem Lastkraftwagen weitgehend zu verhindern, ist es bekannt (AT-PS Nr. 170343), die Vorderachse eines Anhängers über eine
Zugdeichsel zu lenken, die am Fahrgestell des Anhängers angelenkt und über einen Gleitstein mit dem Drehgestell für die Vorderradachse verbunden ist. Wird bei einer Kurvenfahrt die
Zugdeichsel verschwenkt, so wird das in einer Kulissenführung abgestützte Drehgestell über die Gleitsteinverbindung zwischen dem Drehgestell und der Zugdeichsel gelenkt, so dass bei einer entsprechenden Wahl der Übersetzungsverhältnisse eine Spurversetzung weitgehend verhindert werden kann.
Da jedoch das fahrgestellfeste Drehlager der Zugdeichsel vor der Drehachse der Vorderachse liegt, ergibt sich bei einem Verschwenken des Drehgestelles eine Verkürzung der über das Fahrgestell vorragenden Zugdeichsellänge gegenüber einer mit dem Drehgestell starr verbundenen Zugdeichsel, so dass der Abstand zwischen dem Anhänger und dem Lastkraftwagen bei der Kurvenfahrt zusätzlich verkürzt wird, was zu einer Vergrösserung des nötigen Mindestabstandes zwischen Lastkraftwagen und Anhänger und damit zu einer zusätzlichen Verringerung der zur Verfügung stehenden Ladefläche führt. Ausserdem verlagert sich wegen des Fehlens eines Drehkranzes zufolge der exzentrischen Anordnung der Vorderradachse die Anhängerabstützung bei einer Lenkverstellung, was eine Kippgefahr bei der Kurvenfahrt mit sich bringt.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und einen Anhänger der eingangs geschilderten Art so zu verbessern, dass mit einfachen konstruktiven Mitteln eine Vorderachslenkung zur Verkürzung des Mindestabstandes zwischen einem Lastkraftwagen und dem Anhänger gewährleistet wird, ohne eine Beschränkung des Drehbereiches des Drehgestelles oder eine zusätzliche Lenksperre in Kauf nehmen zu müssen.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Zugdeichsel mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse aufweisenden Drehlagern mit zur Drehkranzachse parallelen Drehachsen einerseits am Fahrgestell und anderseits am Drehgestell angelenkt und gegenüber dem dem Drehgestell zugeordneten Drehlager verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Fahrgestell zugehörigen Drehlager aber in Längsrichtung der Zugdeichsel verschiebbar geführt ist und dass das dem Drehgestell zugeordnete Drehlager bei unverschwenkter Zugdeichsel in Richtung der Anhängerlängsachse vor der Drehkranzachse vorgesehen ist.
Mit der drehbaren Lagerung der Zugdeichsel am Drehgestell wird im Zusammenhang mit ihrer verschiebbaren Anlenkung am Fahrgestell erreicht, dass bei einer Drehung der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell das Drehgestell entsprechend den gegebenen Übersetzungsverhältnissen
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mitgedreht und somit zwangsgelenkt wird, ohne eine störende Verkürzung der vorragenden Länge der Zugdeichsel gegenüber einer fest mit dem Drehgestell verbundenen Zugdeichsel in Kauf nehmen zu müssen, weil ja die Zugdeichsel verschiebefest am Drehgestell angelenkt ist. Durch diese einfache Massnahme kann somit eine Vorderachslenkung sichergestellt werden, die eine entsprechende
Verringerung des für die Kurvenfahrt notwendigen Mindestabstandes zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger erlaubt.
Wegen der zugfesten Verbindung der Zugdeichsel mit dem Drehgestell im vorderen Bereich wird ausserdem auf den Drehkranz bei seiner Verschwenkung ein Drehmoment im Rückführsinne ausgeübt, was sich vorteilhaft auf das Fahrverhalten auswirkt. Würde die
Zugdeichsel hinter der Drehkranzachse zugfest am Drehgestell angelenkt sein, so würde sich ein ungünstiges Drehmoment im Sinne der Ausschlagbewegung ergeben.
Da der Einschlagwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell, abhängig von den gewählten Abständen der einzelnen Drehachsen begrenzt ist, steht einer Verdrehung des Drehge- stelles um 360 nichts im Wege, wenn sich die Zugdeichsel gegenüber dem Drehgestell um den möglichst maximalen Schwenkwinkel verdrehen lässt, was auf Grund der Schwenkwinkelbegrenzung ohne weiteres sichergestellt werden kann.
Ist der Abstand der Drehachse des dem Fahrgestell zugehörigen Drehlagers der Zugdeichsel von der Drehkranzachse kleiner als der Abstand zwischen der Drehkranzachse und der Drehachse des dem Drehgestell zugeordneten Drehlagers, so bleibt der Einschlagwinkel des Drehgestelles gegenüber dem Fahrgestell bei der Kurvenfahrt kleiner als der Schwenkwinkel der Zugdeichsel gegenüber dem Fahrgestell, was ein Ausscheren des Anhängers entgegen der Lenkrichtung aus- schliesst. Es ist daher ohne ein Sperren der Lenkung möglich, z. B. von einer Rampe wegzufahren, entlang der der Gliederzug zu Ladezwecken abgestellt wurde.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen
Fig. l einen Gliederzug mit einem erfindungsgemässen Anhänger in einer schematischen Draufsicht,
Fig. 2 die Lagerung der Zugdeichsel am Anhänger in einem vertikalen Längsschnitt, Fig. 3 eine
Draufsicht auf das Drehgestell des Anhängers in einem kleineren Massstab und Fig. 4 verschiedene
Drehlager des Drehgestelles in einer schematischen Darstellung.
Wie die Fig. l erkennen lässt, weist der an einen Lastkraftwagen-l--anhängbare Anhänger --2-- eine Zugdeichsel --3-- auf, die in eine Anhängekupplung --4-- des Lastkraftwa- gens-l-einhängbar ist. Die Zugdeichsel --3-- ist dabei über ein Drehlager --5-- am Fahrgestell des Anhängers --2-- und über ein Drehlager --6-- an einem Drehgestell --7-- angelenkt, das mittels eines Drehkranzes um die Drehkranzachse --8-- verdreht werden kann, u. zw. über die Deichsel --3--.
Auf Grund dieser Lenkung des Drehgestelles --7--, an dem die Zugdeichsel --3-- zugfest angelenkt ist, kann der erforderliche Mindestabstand --9-- zwischen dem Lastkraftwagen --1-- und dem Anhänger --2-- erheblich verkürzt werden, ohne eine Beschränkung hinsichtlich des Radius der durchfahrbaren Kurven in Kauf nehmen zu müssen.
Wie die Fig. 2 und 3 näher zeigen, ist das Drehgestell --7-- über einen kugelgelagerten Drehkranz --10-- am Fahrgestell --11-- des Anhängers --2-- gelagert, wobei das dem Fahrge- stell --11-- zugehörige Drehlager --5-- an einem gekröpften Querträger --12-- des Fahrgestelles --11-- befestigt ist, der zusätzlich mittels Diagonalstreben --13-- abgestützt wird. Das Drehlager --5-- selbst besteht aus einer in den Querträger --12-- eingesetzten Hülse --14--, die einen Drehzapfen --15-- aufnimmt, der eine Gleithülse --16-- für die Zugdeichsel --3-trägt.
Die Zugdeichsel --3-- weist im Bereich der Gleithülse --16-- einen zylindrischen Führungsansatz --17-- auf, der in der Gleithülse --16-- verschiebbar geführt ist. Das dem Drehge- stell --7-- zugeordnete Drehlager --6-- wird durch einen Lagerzapfen --18-- gebildet, auf dem eine zugfest mit der Deichsel --3-- verbundene Buchse --19-- sitzt. Dieser Lagerzapfen wird über einen Gewindeansatz --20-- am Drehgestell --7-- befestigt, so dass die Zugdeich- sel --3-- gegenüber dem Drehgestell --7-- verdrehbar, aber nicht verschiebbar gelagert ist.
Da die Drehachsen --21 und 22-- der Drehlager --5 und 6-- einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand von der Drehkranzachse --8-- aufweisen, wird bei einem Verschwenken der Zugdeichsel --3-- um das fahrgestellfeste Drehlager --5-- das Drehlager --6-- mitgedreht, wobei der Drehkranz --10-- mit dem Drehlager --6-- um die Drehkranzachse --8-- dreht, wie dies insbesondere der Fig. 4 entnommen werden kann.
Wegen der Abstandsänderung der Dreh-
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achsen --21 und 22-- voneinander - die Drehachse --21-- ist gegenüber dem Fahrgestell --11-ortsfest, während sich die Drehachse --22-- um die Drehkranzachse --8-- dreht - muss für eine entsprechende Verschiebeführung des Ansatzes --17-- in der Gleithülse --16-- gesorgt werden. Eine andere Möglichkeit, diese Abstandsänderung zu berücksichtigen, besteht darin, die Zugdeichsel --3-- in ihrer Länge teleskopisch veränderbar auszubilden, was im allgemeinen jedoch konstruktiv aufwendiger ist.
Bei den verschiedenen Drehstellungen der Zugdeichsel --3-- werden von deren Drehstellung abhängige Drehlagen des Drehgestelles --7-- gegenüber dem Fahrgestell --11-- des Anhängers --2-- und damit eine Lenkung der Vorderräder des Anhängers erreicht. In Fig. 4 sind zwei Einschlagstellungen eingezeichnet.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Anhänger für einen Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell und einem am Fahrgestell im Vorderachsbereich über einen Drehkranz drehbar gelagerten Drehgestell, gegenüber dem eine an den Lastkraftwagen anschliessbare Zugdeichsel um eine zur Drehkranzachse parallele Achse verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugdeichsel (3) mit Hilfe von zwei einen gegenseitigen Abstand und einen Abstand zur Drehkranzachse (8) aufweisenden Drehlagern (5,6) mit zur Drehkranzachse (8) parallelen Drehachsen (21,22) einerseits am Fahrgestell (11) und anderseits am Drehgestell (7) angelenkt und gegenüber dem dem Drehgestell (7) zugeordneten Drehlager (6) verschiebefest gehalten, gegenüber dem dem Fahrgestell (11) zugehörigen Drehlager (5) aber in Längsrichtung der Zugdeichsel (3) verschiebbar geführt ist und dass das dem Drehgestell (7)
zugeordnete Drehlager (6) bei unverschwenkter Zugdeichsel (3) in Richtung der Anhängerlängsachse vor der Drehkranzachse (8) vorgesehen ist.