DE19605188C2

DE19605188C2 - Fahrzeuganhänger

Info

Publication number: DE19605188C2
Application number: DE1996105188
Authority: DE
Inventors: Helmut Dick
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-02-13
Filing date: 1996-02-13
Publication date: 2000-04-13
Anticipated expiration: 2016-02-14
Also published as: DE19605188A1

Description

Die vorliegende Patentanmeldung betrifft einen Fahrzeuganhänger nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Ein derartiger Fahrzeuganhänger war vor dem Anmeldetag aus der FR 2315423 A1 bekannt. Diese Druckschrift lehrt einen einrädrigen, einachsigen Fahrzeuganhänger, dessen einziges Laufrad nicht lenkbar ist und in Schwerpunktnähe des Anhängers angeordnet ist. Der bekannte Fahrzeuganhänger weist eine Anhängerdeichsel auf, welche an ihrem vorderen Ende mit dem Zugfahrzeug an zwei Anlenkpunkten verbindbar ist, wobei die Anlenkpunkte quer zur Längsachse des Gespanns in horizontaler Richtung vonein ander beabstandet sind und zwischen den beiden Teilfahrzeugen nur relative Bewegungen um die Nickachse zulassen. An ihrem anhängerseitigen Ende ist die Anhängerdeichsel am Anhän ger mittels eines Gelenks befestigt, welches eine vertikale Schwenkachse aufweist und Rela tivbewegungen zwischen den beiden Teilfahrzeugen um die Gierachse zuläßt.

Durch die beiden Anlenkpunkte am Zugfahrzeug und die einrädrige Bauweise des Anhängers nimmt der Anhänger immer die Seitenneigung des Zugfahrzeugs an, d. h. mit anderen Worten, um die Rollachse wird der Anhänger ausschließlich durch das Zugfahrzeug stabilisiert und das Zugfahrzeug muß - beispielsweise bei der Kurvenfahrt - neben den eigenen um die Rollachse wirkenden Kräften auch die entsprechenden Kräfte des Fahrzeuganhängers aufnehmen. Sehr ähnliche Fahrzeuganhänger waren daneben noch aus der FR 1352324 und dem DE-GM 19 21 849 bekannt.

Daneben waren aus der Praxis einachsige, aber zweispurige Anhänger in verschiedensten Größen bekannt, welche mit einer starren Deichsel an ein Zugfahrzeug ankoppelbar sind. Bei sehr kleinen Anhängern der letztgenannten Bauart ist oft eine relativ lange Deichsel erforder lich, damit bei Kurvenfahrt keine Kollision entsteht, vor allem dann, wenn der Anhänger an einem breiten Zugfahrzeug Verwendung findet. Beispiel: Gepäckanhänger für Omnibus.

Bei hohen Anhängern, wie sie z. B. in Form von Wohnwagen Verwendung finden ist außer der Frage der Gespannlänge auch die Stabilisierung der Fahreigenschaften (Schaukel neigung) ein Thema, welches durch eine Vielzahl von Maßnahmen, z. B. Stabilisatoren im Kupplungsbereich Lösungen kennt, die aber nicht immer den Ansprüchen genügen.

Bei sehr großen Anhängern für LKW's haben sich in den letzten Jahren zunehmend Fahrzeuge durchgesetzt, bei denen z. B. durch Anhänger mit langer Zugdeichsel erstens der Abstand zwi schen Zugfahrzeug und Anhänger verkürzt werden konnte, was zweitens zu einer verbesserten Ausnutzung der Ladelänge führt und drittens den Luftwiderstand des Zuges verbessert. Bei dieser Fahrzeugausführung wird jedoch, bedingt durch die sehr lange Deichsel in enger Kur venfahrt eine sehr große Straßenbreite benötigt, da diese Anhänger dem Zugfahrzeug auf einem sehr engen Radius folgen, oder aber es ist ein sehr aufwendiges Fahrwerk erforderlich, bei dem alle Räder des Anhängers gelenkt werden.

Der Anmeldung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeuganhänger zu schaffen, der die genannten Nachteile nicht aufweist.

Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeuganhänger mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen dazu ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Verschiedene Ausführungsbeispiele dazu werden anhand der Figuren der Zeichnung erläutert.

Dabei zeigen

die Fig. 1 ein Fahrzeuggespann bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger in der Seitenan sicht,

die Fig. 2 ein Fahrzeuggespann entsprechend Fig. 1 in der Draufsicht,

die Fig. 3 ein Fahrzeuggespann entsprechend Fig. 2 mit eingeschwenktem Anhänger,

die Fig. 4 und 5 ein Fahrzeuggespann entsprechend Fig. 3 mit Zusatzraum über der Zugdeichsel,

die Fig. 6 bis 9 ein Fahrzeuggespann mit einem sehr schmalen Anhänger hinter einem breiten Zugfahrzeug in verschiedenen Ansichten und verschiedenen Schwenklagen des Anhängers,

die Fig. 10 die schematische Darstellung eines Fahrzeuggespannes mit einem konventionel len Anhänger und einem Anhänger nach der Erfindung im Spurkreis,

die Fig. 11 eine Bauform mit einer Zentraldeichsel und zwei Hilfsdeichseln in der Seitenansicht und in der Draufsicht und

die Fig. 12 bis 14 die Verwendung eines Anhängers gemäß der Bauform in Fig. 11 hinter einem Zugfahrzeug mit herkömmlicher Mittenkupplung.

Der Anhänger wird über mindestens zwei Kupplungen, die symmetrisch am Zugfahrzeug ange bracht sind mit dem Fahrzeug verbunden. Die zwei Zugdeichseln laufen paralell (oder schräg) zum Anhänger und sind dort so mit dem unteren Teil des Drehpunktes verbunden, daß dieser in Bezug auf das Zugfahrzeug nicht horizontal geschwenkt werden kann. Die Verbindung zwi schen den beiden Deichseln kann vorzugsweise über einen Drehstab erfolgen, damit eine Ver drehung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger möglich ist. Wird eine feste Verbindung zwi schen den Deichseln gewählt, müssen die Deichseln federnd ausgeführt oder befestigt sein. Eine dritte Variante ergäbe sich aus der Möglichkeit, im Drehpunkt eine Seitenbewegung zuzu lassen. Durch diese Anordnung wird eine gegenseitige Stabilisierung des Gespanns erreicht. Diese Stabilisierung bewirkt insbesondere bei Kurvenfahrt, daß sich ähnlich wie bei einem Sat telzug, Zugfahrzeug und Anhänger gegenseitig aufrichten. In Längsrichtung sind die Deichseln so am Drehpunkt "D" gelagert, daß in Bezug auf vertikale Kräfte nahezu eine starre Verbindung besteht. Dadurch findet an dem Drehpunkt des Anhängers nur eine horizontale Drehbewegung statt, an den Kupplungspunkten "K" jedoch nur eine vertikale Drehbewegung. Dadurch ist es möglich, eventuell vereinfachte Kupplungen am Fahrzeug anzubringen, jedoch ist genauso der Einsatz herkömmlicher Kugelkopf- bzw. Maulkupplungen, je nach Fahrzeuggröße möglich. Al lerdings muß bei der Auswahl der Kupplungen, sowie der Anordnung berücksichtigt werden, daß das Verhältnis zwischen Länge der Deichsel "l" bis zum Drehpunkt und dem Abstand zwi schen den Kupplungen "a" nicht zu groß wird, damit die Zug- und Schubkräfte an der einzelnen Kupplung nicht zu hoch wird.

Vergl. Fig. 1 und 2;

Beispiele für das Drehverhalten siehe Fig. 3 bis 5;

Durch die derart erreichte Anordnung ist es nun möglich, den Abstand des Drehpunktes, sowie die Länge der Deichsel(n) so zu bestimmen, daß diese Dimensionierung nur von den Daten des Anhängers abhängig ist, was insbesondere bei schmalen Anhängern ein sehr kurzes ankoppeln am ziehenden Fahrzeug ermöglicht.

Vergl. Fig. 6 bis 9;

Insbesondere bei Wohnwagen besteht durch die Art der Anlenkung die Möglichkeit, den Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger optimal zu gestalten, vergl. Fig. 4 und 5. Insbesondere dieser Fahrzeuggattung kommt auch der zuvor bereits beschriebene Effekt der Stabilisierung zugute.

Den beschriebenen großen LKW-Anhängern kommen vor allem die Möglichkeit zur kurzen An kopplung, sowie der Spurkreisradius des so angekuppelten Anhängers zugute. Vergl. Fig. 10 im Vergleich der beiden Ausführungen.

Varianten:

Bei den Fahrzeugen, an denen es möglich ist, eine in der vertikalen starre Ankopplung in der Mitte des Fahrzeugs durch eine einzige Deichsel zu ermöglichen, ist das Prinzip dieser Erfindung ebenso anwendbar.

Insbesondere für Anhänger, die an unterschiedlichen Fahrzeugen zum Einsatz kommen ist eine Lösung möglich, die eine vorhandene Kupplung in der Mitte des Fahrzeugs einbezieht. Die dort angekuppelte Deichsel wird im folgenden als Zentraldeichsel bezeichnet. Außer der Zentral deichsel gibt es bei dieser Ausführung eine oder mehrere Hilfsdeichseln, die zur Fixierung des Anhängerdrehpunktes erforderlich sind. Diese können dabei so gestaltet sein, daß darüber, außer zur Stabilisierung keine vertikalen Kräfte aufgenommen werden müssen. Vergl. Fig. 11.

Soll ein solcher Anhänger an einem Zugfahrzeug mit einer herkömmlichen Mittenkupplung ver wendet werden, so könnte(n) bei gleichzeitiger Arretierung des Drehpunktes die Hilfsdeichsel(n) weggeschwenkt, bzw. entfernt werden. Vergl. Fig. 12 bis 14.

Besteht die Absicht, den Anhänger im normalen Betrieb mit einer Kupplung zu verwenden, so empfiehlt es sich, die Zentraldeichsel in einer ausziehbaren Version zu verwenden, damit so ein ausreichend großer Abstand zum Zugfahrzeug geschaffen werden kann.

Claims

1. Fahrzeuganhänger mit mindestens einer, vorzugsweise nicht lenkbaren, in Schwerpunktnähe des Anhängers angeordneten Achse mit einer Anhängerdeichsel,

- welche an ihrem vorderen Ende mit einem Zugfahrzeug an mindestens zwei Anlenkpunkten verbindbar ist, wobei die Anlenkpunkte quer zur Längsachse des Gespanns in horizontaler Richtung voneinander beabstandet sind und zwischen den beiden Teilfahrzeugen nur eine relative Bewegung um die Nickachse zulassen und wobei
- die Anhängerdeichsel in ihrem dem Anhänger zugewendeten Bereich oder unmittelbar am Anhänger ein Gelenk aufweist, welches Relativbewegungen zwischen den beiden Teilfahrzeu gen um die Gierachse zuläßt,

dadurch gekennzeichnet, daß
der Fahrzuganhänger ein zweispuriger Anhänger ist, welcher an jedem Ende seiner vorzugs weise nicht lenkbaren, sich im wesentlichen über die gesamte Breite des Anhängers erstrec kenden Achse(n) ein Rad trägt und Relativbewegungen der beiden Teilfahrzeuge um die Roll achse und die aus diesen Relativbewegungen resultierenden Kräfte über die Anhängerdeichsel vom Anhänger auf das Zugfahrzeug und umgekehrt übertragen werden.

2. Fahrzeuganhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerdeichsel in ihrem dem Zugfahrzeug zugewendeten Bereich zwei voneinander beabstandete Arme aufweist.

3. Fahrzeuganhänger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden beabstande ten Arme der Anhängerdeichsel zueinander im wesentlichen parallel verlaufen.

4. Fahrzeuganhänger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden beabstande ten Arme der Anhängerdeichsel zum Anhänger hin schräg verlaufen.

5. Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden beabstandeten Arme der Anhängerdeichsel mittels eines Drehstabes verbunden sind.

6. Fahrzeuganhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der von der Geradeausfahrt abweichenden Bewegung um das relative Gierbewegun gen ermöglichende Gelenk eine Zusatzfunktion zur Dämpfung der relativen Gierbewegung ab geleitet wird.

7. Fahrzeuganhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der von der Geradeausfahrt abweichenden Bewegung um das relative Gierbewegun gen ermöglichende Gelenk eine Zusatzfunktion zur Unterstützung der Rückstellung der rela tiven Gierbewegung abgeleitet wird.

8. Fahrzeuganhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der von der Geradeausfahrt abweichenden Bewegung um das relative Gierbewegun gen ermöglichende Gelenk eine Zusatzfunktion zur Verschiebung dieses Gelenks entlang der Längsachse des Anhängers abgeleitet wird.

9. Fahrzeuganhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der von der Geradeausfahrt abweichenden Bewegung um das relative Gierbewegun gen ermöglichende Gelenk eine Zusatzfunktion zur für die Lenkbewegung einer eventuell vor handenen Lenkachse abgeleitet wird.

10. Fahrzeuganhänger nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden voneinander beabstandeten Arme an ihrem zugfahrzeugseitigen Ende zueinander hin schwenkbar sind und das relative Gierbewegungen ermöglichende Gelenk festlegbar ist, wo durch der Anhänger in konventioneller Weise an ein Zugfahrzeug ankoppelbar ist.

11. Fahrzeuganhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerdeichsel ausziehbar gestaltet ist.