Sattelauflieger an Sattelschlepper mit zwangsgelenktem Achssystem Die Erfindung bezieht sich auf einen Sattelauf- lieger an einem Sattelschlepper, mit nach Massgabe seiner Winkelstellung zum Schlepper zwangsgelenk tem Achssystem.
Durch diese Zwangslenkung wird bekanntlich erreicht, dass die Breite des Kreisringes, den der Schlepper mit dem Sattelauflieger beim Be fahren einer Kurve auf der Fahrbahn in Anspruch nimmt, kleiner wird, als wenn die Achse der Räder des Sattelaufliegers ungelenkt ist.
Um die relative Schwenkbewegung des Schleppers gegenläufig auf den Achsträger des Sattelfliegers zu übertragen, hat man Gestänge, Seile und auch hy draulische Mittel entwickelt. Die Gestänge fallen we gen der Vielzahl der nötigen Gelenke kompliziert aus und sind daher störanfällig. Bei Seilen wirkt sich die im Betrieb ständig wachsende bleibende Dehnung wegen der beträchtlichen Länge, über die die Seile verlegt werden müssen, in ungenauer Steuerung des Achsträgers aus.
Bei hydraulischer Übertragung kann schon ein Dichtungsfehler zur Folge haben, dass die Radachse des Sattelaufliegers sich bei gerader Fahrt schief stellt.
Bekannt ist ferner, die Schwenkbewegung des Schleppers gegenläufig auf den Achsträger des Sattel aufliegers durch Teleskopglied zu übertragen. Diese Übertragung ist jedoch, wenn sie in der bekannten Weise ausgeführt wird, nicht fähig, dem Achsträger des Sattelaufliegers eine Drehung in dem nötigen Mass zu erteilen. Daher sind Fahrzeuge, die in dieser Weise ausgerüstet sind nicht spurläufig, wobei man als Spurläufigkeit den Fall bezeichnet, dass sich hin tereinanderliegende Räder eines Fahrzuges in der Kurve wenigstens annähernd auf der gleichen Kreis bahn bewegen, wie dies sonst nur für Schienenfahr zeuge gilt.
Ein spurläufiges Fahrzeug nimmt in der Kurve den kleinsten Raum in Anspruch. Die Breite des Kreisringsegmentes über dessen Ränder kein Teil des Fahrzeuges hinwegragt, wird mithin bei einem spurläufigen Fahrzeug ein Minimum.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sattelauflieger mit zwangsgelenktem Achssystem zu schaffen, bei dem in an sich bekannter Weise die relative Schwenkbewegung des Schleppers gegenläufig auf einen Achsträger durch ein Teleskopglied über tragen wird.
Abweichend von bekannten Zwangslen kungen wird erfindungsgemäss das Teleskopglied von einem Teleskophebel gebildet, der am Fahrgestell rahmen des Sattelaufliegers in einem gegen die verti kale Achse des Achsträgers versetzten Punkt gelagert, am Fahrgestell des Schleppers in einem gegen die vertikale Schwenkachse der Sattelkupplung versetzten Punkt gelenkig ankuppelbar und mit dem Achsträger durch ein Gelenk verbunden ist.
Auf diese Weise ist es möglich, dem Achsträger eine Drehung von nahezu beliebiger Grösse im Verhältnis zum Schwenkwinkel des Schleppers zu erteilen. Insbesondere ist es da durch möglich, die Hebelarme in ein Längenverhält nis zu bringen, durch das dem Achsträger im Bereich relativ kleiner Hebelausschläge eine Drehung um einen Winkel erteilt wird, dessen Betrag dem des Drehwinkels des Schleppers zum Auflieger wenig stens annähernd gleich ist,
um damit Spurläufigkeit zu schaffen.
Unter relativ kleinen Ausschlägen im vorstehen den Sinne sollen die Hebelausschläge verstanden wer den, die beim Befahren von Strassenkurven auftreten. Es ist ein besonderer Vorteil, dass die Zwangslen kung nach der Erfindung sich so gestalten lässt, dass bei grossen Ausschlägen die Drehung des Achsträgers kleiner ist als. der Drehwinkel des Schleppers zum Auflieger. Sonst bestände die Gefahr, dass beim Ran gieren, wo der Schlepper sich häufig um 900 verdreht zum Auflieger stellt, der Auflieger umkippt.
Diese Gefahr kann beim Auflieger nach der Erfindung ver- mieden werden, und zwar durch ein Verhältnis des mit dem Achsträger durch das Gelenk verbundenen Armes des Hebels zum Abstand des Gelenkes von der vertikalen Achse des Achsträgers, das bei Voll ausschlag des Hebels dem Achsträger eine Drehung von weniger als 90o erteilt.
Unter den verschiedenen Möglichkeiten der An ordnung des Drehpunktes des Teleskophebels und der Gelenke, die ihn mit dem Fahrgestell des Schleppers und dem Achsträger verbinden, verdient entsprechend der bevorzugten Ausführung der Erfindung diejenige den Vorzug, bei der der Hebeldrehpunkt und das den Hebel mit dem Schlepper verbindende Gelenkt zwi schen den vertikalen Schwenkachsen der Schlepper kupplung und des Achsträgers angeordnet sind, wäh rend das den Hebel mit dem Achsträger verbindende Gelenk in Fahrtrichtung hinter der vertikalen Schwenkachse des Achsträgers liegt.
Dadurch erhält man die günstigsten Hebelverhältnisse bei besonders einfachem Aufbau.
Der Tatsache, dass der Schlepper relativ zum Sattelauflieger nickende Bewegungen ausführt, kann dadurch Rechnung getragen werden, dass der vordere Arm des Teleskophebels um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung liegende Achse schwenkbar ge macht wird.
An mehrachsigen Sattelaufliegern kann die Er findung entsprechend Anwendung finden. Dies ge schieht beispielsweise dadurch, dass die Drehgestelle der Achsen in Bezug auf ihre Drehungen um die Ver tikale miteinander gekuppelt werden, wobei der Tele- skophebel an einem von ihnen angelenkt ist.
Die Zeichnung veranschaulicht schematisch ein Ausführungsbeispiel. Es zeigen Fig. 1 eine Ansicht eines an einen Sattelschlepper angekuppelten Sattelaufliegers mit den Merkmalen der Erfindung in Seitenansicht.
Fig. 2 eine Ansicht des Fahrzeuges nach Fig. 1 von oben, und Fig. 3 das Fahrzeug nach Fig. 1 und 2 wiederum in Ansicht von oben, jedoch beim Befahren einer Kurve.
Der Sattelauflieger 1 des gezeichneten Fahrzeu ges ist mit einem Sattelschlepper 2 durch die übliche Sattelkupplung 3 verbunden. Diese Kupplung ge stattet dem Sattelauflieger 1 eine Drehung um eine vertikale Achse 4 relativ zum Schlepper 2. Die Vor derräder 5 des Schleppers sind in der bei Kraftfahr zeugen üblichen Weise durch nicht gezeichnete Achs schenkel gelenkt. Das Fahrgestell 6 ist in an seinem rückwärtigen, über die Achse 7 der Hinterräder 8 hinausragenden Enden 9 mit einer Anhängekupplung 10 versehen, die verwendet wird, wenn der Schlep per zur Beförderung angehängter statt aufgesattelter Fahrzeuge benutzt wird.
Der Träger der durch ihre Mittellinie angedeute ten Achse 11 der Räder 12 des Sattelaufliegers ist als Drehgestell 14 mit Drehkranz gestaltet und am Rahmen 13 des Aufliegers um eine vertikale Achse 15 drehbar gelagert. In einem unten am Rahmen 13 angebrachten Lager 16 ist ein Teleskophebel 17 um eine vertikale Achse 18 drehbar. Der linke Arm die ses Hebels besteht aus zwei Teleskopteilen 19 und 20, wobei das freie Ende des Teiles 19 in die An hängekupplung 10 einhängbar ist.
Der rechte Arm 21 des Hebels 17 greift mit einem Bolzen 22 in einen Schlitz 23 des Drehgestells 14. Die beiden Arme, die in verschiedener Höhe liegen, sind durch eine Büchse 24 miteinander verbunden, an der der linke Arm mit dem Teleskopteil 20 um eine horizontale quer zur Fahrtrichtung liegende Achse 25 schwenkbar befestigt ist.
Die Wirkungsweise sei anhand von Fig. 3 er läutert, die das Fahrzeug von oben gesehen beim Be fahren einer Kurve wiedergibt und erkennen lässt, dass jede Drehung des Schleppers 2 um die Achse 4 der Sattelkupplung durch den Teleskophebel 17 auf das Drehgestell der Radachse 11 des Aufliegers ge genläufig übertragen wird.
Dabei kann man, wie es der bevorzugten Ausführung der Erfindung entspricht, den Abstand der Achse 4 vom Gelenk der Anhänger kupplung 10 und den Abstand der Achse 15 vom Bolzen 22 sowie die mittleren Längen der beiden Arme des Teleskophebels leicht so wählen, dass der Sattelauflieger praktisch spurläufig gelenkt wird.
Dies ist mit genügender Genauigkeit schon dann der Fall, wenn man dafür sorgt, dass die beiden Winkel a und b annähernd einander gleich sind, wobei die kleinen Abweichungen von dieser Bedingung, die durch die Verlängerung und Verkürzung der beiden Arme des Teleskophebels entstehen, vernachlässigbar klein sind.
Innerhalb der von den beiden Kreisbögen c und d begrenzten Ringfläche nimmt der so gelenkte Sat- telauflieger in der Breite den kleinstmöglichen Raum in Anspruch. Denn er bewegt sich in der Kurve wie ein Schienenfahrzeug. Die Achsen 7 und 11 der Rä der 8 und 12 sowie die Achsen 26 und 27 der bei den Vorderräder 5 des Schleppers gehen sämtlich durch einen ausserhalb der Zeichnung liegenden Punkt, der den Mittelpunkt der befahrenen Kurve darstellt.
Dabei ist es für die erzielte Spurläufigkeit des Sattelschleppers wesentlich, dass ein durch den Punkt 4 gehender, um den Kurvenmittelpunkt geschlagener Kreisbogen e auch durch den Punkt 15 geht, wobei es praktisch nicht auf mathematisch genaue Einhaltung dieser Bedingung ankommt.
Annähernd Gleichheit der Winkel <I>a</I> und<I>b</I> be steht im Bereich relativ kleiner Ausschläge des He bels 17, wie sie in normalen Strassenkurven auftre ten. Bei grösseren Ausschlägen wächst der Winkel a wesentlich langsamer als der Winkel b. Würde das Drehgestell 14 so gesteuert werden, dass die Winkel <I>a</I> und<I>b</I> bei allen Ausschlägen einander gleich wären, so würde der Auflieger umkippen, wenn sich der Schlepper beim Rangieren um annähernd 900 zum Auflieger stellt. Dies tritt bei der beschriebenen Len kung nicht ein.
Der Hebel 17 erreicht seinen grössten Ausschlag, wenn das Gelenk 10 sich im Punkt 10' be findet, wo die durch die Punkte 4 und 10' gehende Gerade mit dem Hebel einen rechten Winkel bildet. Bei diesem Hebelausschlag befindet sich das Gelenk 22 in Punkt 22', und das Drehgestell hat sich nur um rund 4511 gedreht.
Die Schwenkbarkeit des linken Armes des Tele- skophebels 17 um die horizontale Achse 25 dient zur Aufnahme von nickenden Bewegungen, die der Schlepper relativ zum Sattelauflieger ausführt.