DE1909452C3 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Hinterradaufhängung,

F i g. 3 die schematische Seitenansicht der Vorderradaufhängung des Kraftfahrzeugesund

Fig.4 die Draufsicht auf den vorderen Teil des Kraftfahrzeuges unter Darstellung der Vorderradaufhängung.

Bei der in Fig. 1 und 2 gezeigten Anordnung ist jeweils ein Hinterrad 10 drehbar auf einer Radbefestigung 11 in Form einer Nabe gelagert. Diese befindet sich am unteren Ende einer nach vorne schräg verlaufenden Aufhängungsstrebe, die sich entlang der Linie 12 erstreckt. Das obere Ende der Aufhängungsstrebe ist am Chassis 9 des Fahrzeuges angelenkL Den nach vorne und rückwärts gerichteten Bewegungen der Radbefestigung 11 wirkt jeweils ein Arm 13 entgegen, der mit einem Ende an der Nabe 11 und mit dem anderen Ende an einem Teil des Chassis bzw. Fahrzeugrahmens angelenkt ist. Die beiden Hinterräder 10 stehen jeweils mit Hilfe von HalbweJJen 15 und Kardangelenken 16, 17 mit dem Differential 14 in Antriebsverbindung.

Ein von beiden Hinterrädern 10 nach vorn verlaufender Lenkarm 18 ist mit einem Ende an der Nabe befestigt und mit seinem anderen Ende an einem dreiteiligen Gestänge 19,20, 21 angelenkt. Der mittlere Teil 20 des Gestänges ist durch Verbindungsglieder 22, 23 am Gehäuse des Differentials 14 angelenkt. Der Schwenkbewegung der Verbindungsglieder 22, 23 wirken in beiden Richtungen elastische Vorrichtungen in Form von Federn 24 entgegen, die zwischen den Verbindungsgliedern 22, 23 und dem Gehäuse des Differentials 14 angebracht sind. Ferner ist zwischen dem Gestänge 19, 20, 21 und dem Gehäuse des Differentials 14 eine Dämpfungsvorrichtung 25 angeordnet.

Seitliche Reaktionskräfte, die am Punkt der Berührung des Hinterrrdes 10 mit der Bodenfläche erzeugt werden, bewirken eine Schwenkung des Hinterrades 10 entlang der Achse der geneigten Linie 12, die durch das Kardangelenk 17 verläuft. Durch die Schwenkbewegung des Hinterrades 10 wird das Gestänge 19, 20, 21 quer zum Fahrzeug bewegt. Der sich daraus ergebenden Schwenkung der Verbindungsglieder 22 und 23 wirken die Federn 24 und die Dämpfungsvorrichtung 25 entgegen, d. h. diese wirken auf die Verbindungsglieder 22, 23 ein, um eine gesteuerte Auslenkung des Gestänges 19,20,21 zu gestatten.

Bei der in F i g. 3 und 4 gezeigten erfindungsgemäßen Anordnung weist jeweils ein Vorderrad 26 des Fahrzeuges eine Radbefestigung 27 in Form einer Nabe auf, die in bekannter Weise am unteren Ende einer (nicht gezeigten) MacPherson-Strebe befestigt ist. Die MacPherson-Strebe verläuft dabei entlang der Linie 28, derai t, daß das obere Ende der Strebe bei 29 am Chassis 9 bzw. Rahmen des Fahrzeuges angeienkt ist. Die Nabe ist an einem Arm 43 als auch an einem dreiteiligen Gestänge 30, 31 und 32 gelenkig befestigt. Das Gestänge 30 -s- 32 verläuft quer zum Fahrzeug (Fig. 4). Die Achse der Schwenkverbindung zwischen der Radbefestigung bzw. Nabe und der Stange 30 des Gestänges verläuft entlang der Linie 28, welche gegenüber der Vertikalen schräg gerichtet ist. Beidseitig angeordnete, rückwärtsgerichtete Lenkarme 33 sind jeweils mit einem Ende an der Nabe angelenkt und stehen mit dem anderen Ende mit einer Spurstange 34 in Verbindung. Die Spurstange 34 verläuft quer zum Fahrzeug und wird in seitlicher Richtung durch ein Lenkgetriebe 35 bewegt, das über eine Lenksäule 37 durch ein Lenkrad 36 betätigbar ist, um die Vorderräder 26 in herkömmlicher Weise um die entlang der Linie 28 verlaufende Achse zu lenken.

Die mittlere Stange 31 des Gestänges 30, 31, 32 ist durch Verbindungsglieder 38, 39 mit einem Teil des Kraftfahrzeuges verbunden. Bewegungen der beiden Gelenkgliedtr 38,39 wirken elastische Vorrichtungen in Form von Federn 40 entgegen, die zwischen den Verbindungsgliedern 38,39 und dem Fahrzeug angeordnet sind. Eine Dämpfungsvorrichtung 41 in Form eines Stoßdämpfers ist mit einem Ende an der mittleren Stange 31 des Gestänges und mit dem anderen Ende an einem Teil des Fahrzeuges angebracht. Seitliche Reaktionskräfte, die zwischen den Vorderrädern 26 und der Bodenfläche erzeugt werden, bewirken eine Schwenkbewegung der Vorderräder 26 um eine zweite Schwenkachse 42, die jeweils durch den Punkt 29 und die Gelenkverbindung zwischen dem Lenkarm 33 und der Spurstange 34 verläuft und den Boden hinter der Radaufstandsfläche schneidet. Derartige Schwenkbewegungen der Vorderräder 26 bewirken eine seitliche Bewegung des Gestänges 30,31, 32 quer zum Fahrzeug. Dieser Bewegung wirken die Federn 40 an den Gelenkgliedern 33 und 39 sowie die Dämpfungsvorrichtung 41 entgegen.

Er ist ersichtlich, daß seitliche und auf das Fahrzeug einwirkende Kräfte, wie sie z. B. durch Seitenwind und durch Kurvenfahrt verursacht werden und seitliche Reaktions- oder Gegenkräfte zwischen den Rädern und dem Boden hervorrufen, Schwenkbewegungen der Räder bewirken, dahingehend, daß diese den seitlichen Verschiebungen der Räder entgegenwirken.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Aufhängungssystem für jedes Hinterrad für Lenkbewegungen um eine Achse, welche den Boden hinter der Radaufstandsfläche schneidet, mit einer elastischen Vorrichtung, welche der Lenkbewegung um diese Achse entgegenwirkt, mit einem Aufhängungssysiem für jedes Vorderrad für normale Lenkbewegungen um eine erste Achse und mit einem Lenkmechanismus, welcher die beiden Vorderräder um die erste Achse dreht, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufhängungssystem für jedes Vorderrad (26) eine zweite Schwenkachse (42) aufweist, welche den Boden hinter der Radauf- ·5 Standsfläche schneidet, um eine zusätzliche L.enkbewegung des Rades auszulösen, und daß eine elastische Vorrichtung (40) der Lenkbewegung jedes Vorderrades um die zweite Schwenkachse (42) entgegenwirkt.

2. Radaufhängung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Gestänge (30,31,32) die beiden Vorderräder (26) miteinander verbindet, daß die den Schwenkbewegungen der beiden Vorderräder um die zweiten Schwenkachsen (42) entgegenwirkende elastische Vorrichtung (40) zwischen dem ersten Gestänge (30, 31, 32) und dem Fahrzeugkörper wirkt, daß das an sich bekannte Gestänge (19, 20, 21) des Hinterradaufhängungssystems beide Hinterräder (10) desselben verbindet und daß die elastische, der Schwenkbewegung der Hinterräder entgegenwirkende Vorrichtung (24) zwischen dem Gestänge (19, 20, 21) der Hinterradaufhängung und dem Fahrzeugkörper wirkt.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Vorrichtungen (24, 40) je aus wenigstens zwei vorgespannten, entgegengesetzt wirkenden Federn bestehen, welche zwischen dem Fahrzeugkörper und den beiden Gestängen wirksam sind, um der Bewegung der Gestänge in beiden Richtungen quer zum Fahrzeugkörper entgegenzuwirken.

4. Radaufhängung nach Anspruch 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gestänge mit dem Fahrzeugkörper durch wenigstens ein Gelenkglied (22, 23; 38, 39) verbunden ist, welches die Bewegung des Gestänges quer zum Fahrzeugkörper . zuläßt.

5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis

4, gekennzeichnet durch eine Dämpfungsvorrichtung (25; 41) zwischen dem Gestänge (19+21; 30 ■+32) und dem Fahrzeugkörper.

6. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwenkachse (42) durch den Verbindungspunkt der Spurstange (34) mit dem Lenkarme (33) verläuft.

7. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich das die beiden Hinterräder (10) verbindende Gestänge (19, 20, 21) vor und unterhalb der Hinterradachse (12) quer zum Kraftfahrzeug erstreckt und daß die zur drehbaren Lagerung der Hinterräder dienenden Radbefestigungen (11) durch Lenkarme (18) verschwenkbar am Gestänge angeordnet sind und daß sich die Lenkarme (18) von den Radbefestigung nach vorne und nach unten an die Enden des Gestänges erstrecken.

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Aufhängungssystem für jedes Hinterrad für Lenkbewegungen um eine Achse, weiche den Boden hinter der Radaufstandsfläche schneidet, mit einer elastischen Vorrichtung, welche der Lenkbewegung um diese Achse entgegenwirkt, mit einem Aufhängungssystem für jedes Vorderrad für normale Lenkbewegungen um eine erste Achse und mit einem Lenkmechanismus, welcher die beiden Vorderräder um die erste Achse dreht.

Kraftfahrzeuge sind seitlichen, beispielsweise durch Wind hervorgerufenen Kräften unterworfen und neigen daher dazu, entweder seitlich parallel in einem Winkel zur gewählten Fahrtrichtung oder in einer bogenförmigen Bahn abgelenkt zu werden. Dies hängt jeweils vom Angriffswinkel und »>on der Angriffsposilion der Seitenkräfte ab.

Bekannt sind Radaufhängungen (GB-PS 7 80 657), bei welchen sich Lenkarme von den Hinterradnaben rückwärtsgerichtet an ein Gestänge erstrecken, derart, daß die Hinterräder seitlich ausgelenkt werden können.

Bekannt sind ferner Vorrichtungen (FR-PS 5 34 082 znd 4 06 396), bei welchen Seitenkräften mit Hilfe federnder Aufhängungen begegnet wird.

Um die Wirkung seitlicher Windkräfte herabzusetzen, hat man außerdem versucht, das Profil der Fahrzeuge entsprechend günstig zu gestalten. Eine verbesserte Profilgebung am Fahrzeug kann die Wirkung seitlicher Windkräfte reduzieren, seitliche Auslenkungen bzw. Versetzungen können jedoch nicht in vollem Umfange verhindert werden.

Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß durch Windeinwirkung od. dgl. ausgelöste Seilenkräfle am Fahrzeug automatisch kompensiert werden, derart, daß das Fahrzeug mit Hilfe der Art der Radaufhängung auf seine ursprüngliche Bahn wieder zurückgeführt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß das Aufhängungssystem für jedes Vorderrad eine zweite Schwenkachse aufweist, welche den Boden hinter der Radaufstandsfläche schneidet, um eine zusätzliche Lenkbewegung des Rades auszulösen, und daß eine elastische Vorrichtung der Lenkbewegung jedes Vorderrades um die zweite Schwenkachse entgegenwirkt.

Mit Hilfe der Radaufhängung ist es möglich, das Kraftfahrzeug in seine ursprüngliche Bahn zurückzuführen, ohne daß manuelles Gegenlenken und die Gefahr des Ubersteuerns in Kauf zu nehmen sind. Mit Hilfe der Aufhängung ist es möglich, seitliche Gegenkräfte auszulösen, die Lenkbewegungen der Räder hervorrufen, um das Kraftfahrzeug gegenzulenken und die Abweichung des Fahrzeuges von einer gewählten Fahrtrichtung zu verringern oder zu verhindern. Seitenkräfte lösen also Gegenkräfte aus, ohne daß es eines bisher üblichen manuellen Eingriffs am Lenksystem bedarf, um das Fahrzeug in seine ursprüngliche Bahn zurückzuführen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in Unteransprüchen aufgeführt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die schematische Seitenansicht eines Teils der Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 die Draufsicht auf den hinteren Teil des Kraftfahrzeuges unter Darstellung eines Teils der