DE1190809B - Einzelradaufhaengung fuer Fahrzeugraeder, insbesondere fuer die lenkbaren Vorderraeder eines Kraftfahrzeuges mit Frontantrieb - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c - 38/03

Nummer: 1190 809

Aktenzeichen: D 40122 H/63 c

Anmeldetag: 24. Oktober 1962

Auslegetag: 8. April 1965

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für Fahrzeugräder, insbesondere für die lenkbaren Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit Frontantrieb, wobei der Radträger in einer unteren Ebene durch einen aus einer Strebe und einem an der Strebe in Radnähe angreifenden Arm eines Querstabilisators gebildeten Dreiecklenker und in einer oberen Ebene durch ähnliche Führungsorgane am Fahrzeugrahmen geführt und ihm gegenüber abgefedert ist.

An sich sind die Einzelradaufhängungen mittels Dreiecklenker und/bzw. oder durch ähnliche Führungsorgane, wie z. B. querliegende Blattfedern, bekannt. Die Erfindung beschäftigt sich mit einer Verbesserung solcher Einzelradaufhängungen und insbesondere des unteren Dreiecklenkers. Vor allem soll mit der Erfindung der für die Lenkung erforderliche Kraftaufwand herabgesetzt werden.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei den eingangs genannten Einzelradaufhängungen dadurch gelöst, daß die Lenkerstrebe des unteren Dreiecklenkers in an sich bekannter Weise in Fahrtrichtung vorn angeordnet ist und ihr Anlenkpunkt am Rahmen vor der Radachse liegt, und daß der Stabilisatorarm von der Strebe aus in ebenfalls an sich bekannter Weise nach rückwärts und einwärts verläuft, wobei er an der Strebe mit Hilfe einer Hülse aus elastischem Werkstoff, wie z. B. Gummi, angelenkt ist, welche — bezogen auf die Fahrtrichtung — hinten weiche und vorn harte elastische Anschläge aufweist.

Infolge dieser erfindungsgemäßen Anordnung des unteren Lenkers tritt am kurvenäußeren Rad ein größeres Moment an der Lenkerstrebe auf, wodurch sich der Nachlauf dieses Rades verkleinert bzw. auf Null zurückgeht oder sich sogar in einen Vorlauf umkehrt, wie später noch im einzelnen erläutert werden wird. Infolgedessen wird die an der Lenkung aufzubringende Kraft wesentlich herabgesetzt.

Dieser Effekt kann noch dadurch verbessert werden, daß der Querstabilisator am Rahmen in an sich bekannter Weise mit Hilfe von Hülsen aus elastischem Werkstoff, wie z. B. Gummi, festgelegt ist und diese Hülsen — bezogen auf die Fahrzeuglängsachse — hinten weich und vorn hart ausgebildet sind. Dadurch wird erreicht, daß der untere Dreiecklenker des jeweils kurvenäußeren Rades unter dem Einfluß der Seitenkraft um einen spürbaren Betrag gegenüber der oberen Radführung nach hinten ausweichen kann, wodurch die Nachlaufänderung größer wird.

Es ist zwar bereits bekannt, bei einer Radaufhängung eine Lenkerstrebe vorn und eine weitere schräg Einzelradaufhängung für Fahrzeugräder,
insbesondere für die lenkbaren Vorderräder
eines Kraftfahrzeuges mit Frontantrieb

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,

Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Als Erfinder benannt:
Dipl.-Ing. Ludwig Kraus
Weppstetten bei Ingolstadt;
Dr.-Ing. Franz Behles, Ingolstadt

nach hinten verlaufend anzuordnen. Jedoch handelt es sich bei der letzteren nicht um den Arm eines Querstabilisators, sondern um eine am Radträger starr befestigte Strebe. Ferner liegt diese Strebe in der Ebene des Radzapfens, d. h. also nicht etwa in der Ebene der oben und unten am Radträger angreifenden, schräg nach vorn verlaufenden Streben, so daß weder oben noch unten ein Dreiecklenker gebildet wird. Es ist daher von vornherein ausgeschlossen, mit dieser bekannten Anordnung etwa einen der Erfindung ähnlichen Effekt zu erzielen.

Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung ist der von der einwärts verlaufenden Lenkerstrebe und der vom Angriffspunkt nach hinten verlaufenden Achse des Stabilisatorarmes eingeschlossene Winkel in an sich bekannter Weise höchstens ein rechter Winkel. Der Stabilisatorann wird in ebenfalls an sich bekannter Weise etwa in seiner Mitte nach einwärts gekröpft. Dadurch wird der mögliche Lenkeinschlag des Rades größer. Es wird zweckmäßig die Spurstange der Lenkung in an sich bekannter Weise parallel zur Lenkerstrebe des unteren Dreiecklenkers angeordnet. Durch die dadurch bedingte Schrägstellung der Spurstange ergibt sich bei Maximaleinschlag am inneren Rad ein großer wirksamer Hebelarm. Dadurch wird die Lenkung weniger direkt und bleibt also leichtgängig.

Prinzipiell wäre es denkbar, mit diesem unteren Dreiecklenker eine beliebige obere Radführung zu kombinieren, z. B. auch ein Dreiecklenker, der etwa ähnlich zu dem unteren aufgebaut ist. Mit der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das obere Führungs-

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organ des Radträgers aus einer in Fahrzeugquer- elastischen Anschlägen 33 und 34 versehen ist. Auch

richtung verlaufenden Lenkerstrebe und einer von hierbei ist der hinten liegende Anschlag 34 weicher

einem radnahen Punkt dieser Strebe aus nach vorn als der vordere 33.

und einwärts gerichteten weiteren Strebe besteht, die Aus der F i g. 2 ist ersichtlich, daß infolge der um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende 5 schräg zu einer Querebene verlaufenden Lenkerstrebe gemeinsame Achse am Rahmen angelenkt sind. 22 durch eine in der Radachse verlaufende Seiten-Dieser Aufbau ist einfacher und erfüllt sogar noch kraft am kurvenäußeren Rad ein größeres Moment besser seinen Zweck. um den Anlenkpunkt 36 der Lenkerstrebe 22 erEinzelheiten der Erfindung zeigt das Ausführungs- zeugt wird. Die Seitenkraft S_s am kurvenäußeren Rad beispiel der Zeichnung, und zwar zeigt io hat einen großen Hebelarm 39 in bezug auf den F i g. 1 die Radaufhängung in Ansicht, Anlenkpunkt 36 und ist auch ohnehin schon größer F i g. 2 den unteren Dreiecklenker in Draufsicht, als am kurveninneren Rad. Am kurveninneren Rad F i g. 3 den oberen Dreiecklenker in Draufsicht, dagegen ist sowohl die Seitenkraft S₁ selbst als auch F i g. 4 eine Ansicht (auszugsweise) in Rieh- ihr Hebelarm 40 zum Anlenkpunkt 36 der Lenkertung 4-4 der F i g. 2 und J 5 strebe 22 wesentlich geringer.

F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der Infolgedessen wird auf dem unteren Dreieck-F i g. 3. lenker 16 des kurvenäußeren Rades bei Kurven-Nach F i g. 1 wird der Radträger 10 eines durch fahrt ein großes Moment entgegen dem Uhrzeigereine Halbwelle 11 angetriebenen Vorderrades 12 in sinn (in der Darstellung nach F i g. 2) ausgeübt. an sich bekannter Weise über Kugelgelenke 13 und 20 Dieses Moment verschiebt den ganzen unteren Drei-14 durch einen oberen Dreiecklenker 15 und einen ecklenkerl6 um den Anlenkpunkt 36 der Lenkerunteren Dreiecklenker 16 am Fahrzeugrahmen 17 strebe 22, was durch die beschriebene elastische geführt. Am oberen Dreiecklenker 15 greift ein in Ausbildung der Lagerstellen 38 des Querstabilisadiesem Fall als Schrauben-Federbein ausgebildetes tors und der Verbindung zwischen dem Arm 23 und Federelement 18 an. An dieser Stelle kann auch ein 25 der Lenkerstrebe 22 begünstigt wird. Infolgedessen Öl-Luft-Federbein angeordnet sein. Der Anlenk- wandert der in der Fahrbahn gelegene Durchstoßpunkt 19 des Federelementes am oberen Dreieck- punkt der durch die beiden Kugelgelenke 13 und 14 lenker 15 liegt über der Normalen 20 zur Federachse, gehenden Achse des Radträgers nach hinten, denn die durch den rahmenfesten Anlenkpunkt 21 des der obere Dreiecklenker wird nicht in diesem Sinne oberen Dreiecklenkers verläuft. 30 beansprucht und behält seine Lage praktisch bei. Nach F i g. 2 und 4 wird der untere Dreiecklenker Diese Verlagerung des Durchstoßpunktes ergibt eine 16 aus einer vorn liegenden Lenkerstrebe 22 und Verkleinerung des Nachlaufes, der bei entsprecheneinem von dieser aus nach hinten und einwärts ver- der Auslegung bis auf Null absinken oder sich sogar laufenden Arm 23 eines Querstabilisators gebildet. in einen Vorlauf umkehren kann. Dadurch wird die Der Angriffspunkt 35 des Stabilisatorarmes 23 an 35 Lenkkraft herabgesetzt, denn bekanntlich erzeugt der der Lenkerstrebe 22 liegt so nahe wie möglich am Nachlauf bei Kurvenfahrt ein auf die Lenkung wir-Radträger 10. Damit das Vorderrad 12 einen aus- kendes Drehmoment entgegen der Lenkkraft.
reichenden Lenkeinschlag erreichen kann, ist der Nach F i g. 3 wird der obere Dreiecklenker 15 aus Stabilisatorann 23 etwa in seiner Mitte nach einwärts einer Lenkerstrebe 41 und einer von dieser aus nach gekröpft. 40 vorn und einwärts verlaufenden weiteren Strebe 42 Die Lenkerstrebe 22 ist derart schräg zur Fahr- gebildet. Die Lenkerstrebe 41 liegt in Fahrzeugquerzeugquerebene angeordnet, daß ihr Anlenkpunkt 36 richtung. Beide Streben sind am Rahmen 17 des am Fahrzeugrahmen 17 vor der Radachse 37 liegt. Fahrzeuges auf einer gemeinsamen Achse 43 an-Die Lagerstelle 38 für den Querstabilisator kann von gelenkt, die parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verder Fahrzeuglängsmittelebene weiter entfernt sein als 45 läuft. Die vordere Strebe 42 ist an der Lenkerstrebe der Anlenkpunkt 36 der Lenkerstrebe 22. 41 gemeinsam mit dem Traggelenkflansch für das Die Lenkerstrebe 22 ist in einem U-förmig aus- obere Kugelgelenk 13 befestigt, z. B. durch Niete gebildeten Rahmenteil 24 gelagert. Diese Lagerung 44. Die obere Lenkerstrebe 41 hat an ihrem dem erfolgt durch einen ebenfalls U-förmigen Bügel 25, Rad zugewandten Ende zwei Anschläge 45 und 46, der einen Querbolzen 26 umfaßt. Auf diesem ist 5° die mit einem Zapfen 47 auf dem Radträger 10 für dann vermittels einer an sich bekannten elastischen eine Begrenzung des Lenkeinschlages zusammen-Hülse27 die Lenkerstrebe 22 angeordnet. Im Rah- wirken.

menteil24 sind Langlöcher 28 zur Aufnahme des Aus der F i g. 3 ist auch ersichtlich, daß die Spur-Querbolzens 26 angeordnet. Zwischen dem Bügel 25 stange 48 schräg zu einer Fahrzeugquerebene ver- und dem Rahmenteil 24 sind Beilageplättchen 29 55 läuft. Ihr Winkel ist ungefähr gleich dem Winkel angeordnet, gegen welche der Bügel 25 vermittels der unteren Lenkerstrebe 22 zu einer Querebene. Die einer Schraube 30 angezogen wird. Mit diesen Bei- Spurstange 48 greift an einem Lenkhebel 49 an, der lageplättchen 29 ist eine Sturzverstellung des Rades in nicht näher dargestellter Weise am Radträger anmöglich, geordnet ist. Sie wird in an sich bekannter Art und Der Querstabilisator ist in an sich bekannter Weise 60 Weise über einen Lenkstockhebel 51 vom Lenkmit Hilfe von elastischen Hülsen 31 am Fahrzeug- getriebe 50 betätigt.

rahmen 17 gelagert. Diese Hülsen 31 sind Vorzugs- Nach F i g. 5 wird die gemeinsame Lagerachse für

weise so ausgebildet, daß ihr hinter dem Quer- den oberen Dreiecklenker 15 durch einen Bolzen 54

stabilisator liegender Teil dicker, d.h. also weicher gebildet, der in einem rohrförmigen Teil52 des

ist als der vor dem Stabilisator liegende Teil. Die 65 Rahmens 17 angeordnet ist. Die Enden dieses BoI-

Verbindung des Stabilisatorarmes 23 mit der Lenker- zens 54 nehmen wiederum über an sich bekannte

strebe 22 erfolgt ebenfalls über eine an sich be- elastische Hülsen 53 sowohl die obere Lenkerstrebe

kannte elastische Hülse 32, welche beiderseits mit 41 als auch die nach vorn gerichtete Strebe 42 auf.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für Fahrzeugräder, insbesondere für die lenkbaren Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit Frontantrieb, wobei der Radträger in einer unteren Ebene durch einen aus einer Strebe und einem an der Strebe in Radnähe angreifenden Arm eines Querstabilisators gebildeten Dreiecklenker und in einer oberen Ebene durch ähnliche Führungsorgane am Fahrzeugrahmen geführt und ihm gegenüber abgefedert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerstrebe (22) des unteren Dreiecklenkers (16) in an sich bekannter Weise in Fahrtrichtung vorn angeordnet ist und ihr Anlenkpunkt(36) am Rahmen (17) vor der Radachse (37) liegt, und daß der Stabilisatorarm von der Strebe aus in ebenfalls an sich bekannter Weise nach rückwärts und einwärts verläuft, wobei er an der Strebe mit Hilfe einer Hülse (32) aus elastischem Werkstoff, wie z.B. Gummi, angelenkt ist, welche — bezogen auf die Fahrtrichtung — hinten weiche (34) und vorn harte elastische Anschläge (33) aufweist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querstabilisator am Rahmen in an sich bekannter Weise mit Hilfe von Hülsen (31) aus elastischem Werkstoff, wie

z. B. Gummi, festgelegt ist und diese Hülsen — bezogen auf die Fahrtrichtung — hinten weich und vorn hart ausgebildet sind.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von der einwärts verlaufenden Lenkerstrebe (22) und der vom Angriffspunkt nach hinten verlaufenden Achse des Stabilisatorarmes (23) eingeschlossene Winkel in an sich bekannter Weise höchstens ein rechter Winkel ist.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisatorarm (23) in an sich bekannter Weise etwa in seiner Mitte nach einwärts gekröpft ist.

5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (48) der Lenkung in an sich bekannter Weise parallel zur Lenkerstrebe (22) des unteren Dreiecklenkers (16) verläuft.

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Führungsorgan (15) des Radträgers aus einer in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Lenkerstrebe (41) und einer von einem radnahen Punkt dieser Strebe aus nach vorn und einwärts gerichteten weiteren Strebe (42) besteht, die um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende gemeinsame Achse (43) am Rahmen angelenkt sind.

7. Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (42) gemeinsam mit der Kugelpfanne des Traggelenkes (13) für den Radträger an der Lenkerstrebe (41) befestigt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 808 024.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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