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Die vorliegende Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs, insbesondere für die angetriebenen Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Radaufhängung zeigt beispielsweise die
EP 1 937 498 B1 , die auch als Trapezlenkerachse bezeichnet wird. Eine Tragfeder ist einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits am Radträger vor oder hinter einer Antriebswelle abgestützt. Der untere, verwindungssteife Quer- bzw. Trapezlenker ist über zwei Lenkerlager mit dem Radträger und zwei weitere Lenkerlager mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, wobei eine der beiden radseitigen Verbindungen des Trapezlenkers mit dem Radträger indirekt über einen so genannten, senkrecht zur Lenkerebene des Trapezlenkers verlaufenden Integrallenker erfolgt. Die Verbindungslinie der radträgerseitigen Lenkerlager und die Verbindungslinie der aufbauseitigen Lenkerlager des Trapezlenkers schneiden sich in einer Draufsicht von oben in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen vor der Radaufhängung. Oberhalb der Lenkerebene des Trapezlenkers sind zwei weitere Querlenker am Radträger angelenkt, von denen einer als Sturzlenker fungiert und oberhalb der Antriebswelle angeordnet ist und der andere Lenker als Spurlenker fungiert und hinter der Antriebswelle angeordnet ist.
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Eine weitere Trapezlenkerachse ist ebenso zum Beispiel in der
US 7,784,806 B2 offenbart. Ein unterer Quer- bzw. Trapezlenker ist über zwei radträgerseitige Lenkerlager direkt mit dem Radträger verbunden und über zwei aufbauseitige Lenkerlager mit dem Fahrzeugaufbau. Die Verbindungslinie der aufbauseitigen Lenkerlager und die Verbindungslinie der radträgerseitigen Lenkerlager des Trapezlenkers schneiden sich in einer Draufsicht von oben in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen vor der Radaufhängung. In der Lenkerebene des Trapezlenkers ist in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen ein weiterer Lenker, der an dem Radträger angelenkt ist und als Spurlenker fungiert, vor dem Trapezlenker angeordnet. Der Spurlenker verläuft von außen nach innen schräg nach vorne. Eine Tragfeder ist zwischen dem Spurlenker und dem Trapezlenker an einem am Radträger ausgebildeten und unterhalb der Lenkerebene des Trapezlenkers angeordneten Ausleger abgestützt.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine im Vergleich zu den bekannten Radaufhängungen kompakter bauende unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs, insbesondere für die angetriebenen Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, zu schaffen. Darüber hinaus soll die Radaufhängung ein Lenken der angetriebenen Räder ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch eine unabhängige Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß umfasst eine unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs, insbesondere für die angetriebenen Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, einen das Rad um eine Radmittelachse drehbar lagernden Radträger, der an einem verwindungssteif ausgebildeten Querlenker und wenigstens zwei weiteren Querlenkern angelenkt ist. Der verwindungssteife Querlenker, der wegen seiner Form hierin auch als Trapezlenker oder H-Lenker bezeichnet wird, ist hierbei über zwei aufbauseitige Lenkerlager am Fahrzeugaufbau und über zwei radträgerseitige Lenkerlager am Radträger angelenkt. Die beiden weiteren Querlenker sind jeweils mit einem aufbauseitigen Lenkerlager am Fahrzeugaufbau und einem radträgerseitigen Lenkerlager am Radträger angelenkt. Die gelenkige Verbindung der Querlenker am Fahrzeugaufbau kann entweder direkt oder indirekt, zum Beispiel unter Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens oder Fahrschemels, erfolgen. Die erfindungsgemäße Radaufhängung umfasst ferner eine am Fahrzeugaufbau und am Radträger abgestützte Tragfeder, wobei in einer Längsrichtung des Fahrzeugs die Tragfeder vor der Radmittelachse und die weiteren Querlenker hinter der Radmittelachse angeordnet sind. Entlang der Radmittelachse verläuft im eingebauten Zustand der erfindungsgemäßen Radaufhängung in einem Fahrzeug eine das am Radträger drehbar gelagerte Rad antreibende Antriebswelle. Die erfindungsgemäße Anordnung der Querlenker sowie der Tragfeder vor bzw. hinter der Radmittelachse bzw. der Antriebswelle ermöglicht im Wesentlichen eine in Hochrichtung des Fahrzeugs kompakter bauende Radaufhängung, da die Radaufhängungskomponenten allgemein tiefer angeordnet werden können und diese Anordnung in Hochrichtung des Fahrzeugs nicht durch den Verlauf der Antriebswelle eingeschränkt wird. Folglich steht beispielsweise mehr Platz für den Boden des Fahrzeugs zur Verfügung. Insbesondere kann dieser nun tiefer ausgelegt werden.
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Die hierin verwendeten Begriffe „vor“ und „hinter“ zur Bestimmung einer relativen Lage zweier Radaufhängungskomponenten zueinander beziehen sich hierin stets auf eine relative Anordnung der Radaufhängungskomponenten in Längs- bzw. Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wobei eine Radaufhängungskomponente, die vor einer anderen angeordnet ist, sich näher an einer Fahrzeugfront befindet als die andere. In ähnlicher Weise beziehen sich die hierin verwendeten Begriffe „oberhalb“ und „unterhalb“ auf eine Lagebeschreibung zweier Radaufhängungskomponenten zueinander in Hochrichtung des Fahrzeugs, wobei eine Radaufhängungskomponente, die unterhalb einer anderen angeordnet ist, sich näher an einer Fahrbahnebene des Fahrzeugs befindet als die andere. Weiterhin beziehen sich die Begriffe „innen“ und „außen“ auf eine relative Position der Radaufhängungskomponenten in Querrichtung des Fahrzeugs, wobei eine Radaufhängungskomponente, die relativ zu einer anderen Radaufhängungskomponenten weiter innen angeordnet ist, sich näher an einer Längsmittelebene des Fahrzeugs befindet als die andere.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung schneiden sich die Verbindungslinie der aufbauseitigen Lenkerlager des verwindungssteifen Querlenkers und die Verbindungslinie der radträgerseitigen Lenkerlager des verwindungssteifen Querlenkers in einer Draufsicht von oben in Längs- bzw. Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Radträger.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass sich die Tragfeder in der Lenkerebene des verwindungssteifen Quer- bzw. Trapezlenkers oder in einer Hochrichtung des Fahrzeugs darunter an einem an dem Radträger angeordneten Ausleger abstützt. Auf diese Weise ist insbesondere in Hochrichtung des Fahrzeugs eine kompakt bauende Radaufhängung realisierbar.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das in Längsrichtung des Fahrzeugs vordere radträgerseitige Lenkerlager des verwindungssteifen Querlenkers unter Zwischenschaltung eines Zwischen- bzw. Integrallenkers mit dem Radträger verbunden. Dies erhöht zwar den Herstellungsaufwand der erfindungsgemäßen Radaufhängung geringfügig, erlaubt jedoch eine insbesondere hinsichtlich des Kraftaufwands leichtere Lenkbarkeit, das heißt Drehbarkeit um eine Hochachse, des an den verwindungssteifen Querlenker angebundenen Radträgers.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten, kompakt bauenden Ausgestaltung der Erfindung verläuft der Integrallenker im Wesentlichen parallel zu einer Hochrichtung des Fahrzeugs. Hierbei ist das mit dem Integrallenker verbundene radträgerseitige Lenkerlager des verwindungssteifen Querlenkers oberhalb der Verbindungsstelle des Integrallenkers an dem Radträger, insbesondere einem Ausleger des Radträgers zur Abstützung der Tragfeder, angeordnet.
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Eine alternative Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass beide radträgerseitigen Lenkerlager des verwindungssteifen Querlenkers direkt mit dem Radträger verbunden sind. Insbesondere ist das vordere radträgerseitige Lenkerlager des verwindungssteifen Quer- bzw. Trapezlenkers hierbei in einer Integrallagerbuchse direkt mit dem Radträger verbunden. Im Vergleich zu der Ausgestaltung mit Integrallenker vereinfacht die Integrallagerbuchse den Aufbau der erfindungsgemäßen Radaufhängung geringfügig und bietet hinsichtlich des Gewichts einen geringfügig leichteren Aufbau. Allerdings erfordert die Integrallagerbuchse einen etwas höheren Kraftaufwand zur Lenkung, das heißt zur Drehung um eine Hochachse, des an dem verwindungssteifen Querlenker angebundenen Radträgers.
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Eine noch weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass einer der beiden weiteren Querlenker im Wesentlichen als Spurlenker fungiert und in Längsrichtung des Fahrzeugs hinter dem verwindungssteifen Querlenker angeordnet ist und der andere der beiden Querlenker im Wesentlichen als Sturzlenker fungiert und oberhalb der Lenkerebene des verwindungssteifen Querlenkers angeordnet ist. Demnach sind sowohl der Spurlenker als auch der Sturzlenker bei der vorliegenden Ausgestaltung als Querlenker im Wesentlichen zur Aufnahme von Querkräften der Radaufhängung ausgebildet, das heißt die beiden Lenker sind im Wesentlichen parallel zur Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet. Dies ermöglicht eine Auslegung der erfindungsgemäßen Radaufhängung mit einer relativ hohen Nachgiebigkeit der Radaufhängung in Längsrichtung des Fahrzeugs, was insbesondere im Hinblick auf die Härteeigenschaften der Radaufhängung bei Stößen von großem Vorteil ist, ohne ein übermäßiges kinematisches Einlenken der Radaufhängung in Richtung einer Vorspur zum Beispiel bei einem Bremsvorgang zuzulassen, wie es bei einem im Wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichteten Spurlenker bei gleicher Nachgiebigkeit der Radaufhängung in Längsrichtung des Fahrzeugs der Fall ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der als Spurlenker fungierende Querlenker mittels eines Aktuators im Wesentlichen in einer Querrichtung des Fahrzeugs bewegbar ist. Hierdurch wird eine aktive Drehung des Radträgers um eine Hochachse ermöglicht und somit eine aktive Lenkung des an dem Radträger der erfindungsgemäßen Radaufhängung angebundenen und von der Antriebswelle angetriebenen Rads.
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Gemäß einer noch weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein am Fahrzeugaufbau und am verwindungssteifen Querlenker oder am Radträger abgestützter Stoßdämpfer vorgesehen, der platzsparend zwischen den beiden weiteren Querlenkern, insbesondere dem als Spurlenker fungierenden Querlenker und dem als Sturzlenker fungierenden Querlenker, angeordnet ist.
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Eine noch weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist durch einen Hilfsrahmen gekennzeichnet, über welchen die aufbauseitigen Lenkerlager aller Querlenker letztendlich mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind. Der Hilfsrahmen ist hierbei aus einem im Wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Längsholm und einem im Wesentlichen hierzu quer verlaufenden, den Längsholm tragenden Querträger gebildet. Im Bereich des Längsholms weist der Querträger zwei gabelförmig ausgebildete Enden auf, von denen ein Ende in Hochrichtung des Fahrzeugs unterhalb des Längsholms und das andere Ende oberhalb des Längsholms angeordnet ist. An einem dieser beiden gabelförmigen Enden des Querträgers ist der verwindungssteife Querlenker mit einem seiner beiden aufbauseitigen Lenkerlager und an dem anderen der beiden gabelförmigen Enden des Querträgers der weitere Querlenker mit seinem aufbauseitigen Lenkerlager angelenkt. Diese Ausführung ermöglicht, dass sowohl ein Lenkerlager des verwindungssteifen Quer- bzw. Trapezlenkers sowie ein Lenkerlager eines weiteren Querlenkers direkt an dem Querträger angelenkt sind. Folglich kann das Vorsehen von in der Regel klammerartigen Verbindungselementen zur Anbindung der Querlenker an dem Längsholm unterbleiben, wodurch sich der Aufbau der erfindungsgemäßen Radaufhängung vereinfacht und Gewicht für die zusätzlichen Verbindungselemente am Längsholm eingespart wird.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung von schräg vorne,
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2 eine Ansicht der Radaufhängung aus 1 von oben,
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3 eine Ansicht der Radaufhängung aus 1 von unten,
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4 eine Ansicht der Radaufhängung aus 1 von vorne, und
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5 eine Seitenansicht der Radaufhängung aus 1.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 stellt eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 für die angetriebenen Räder (nicht dargestellt), insbesondere die Hinterräder, eines nicht näher gezeigten Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, dar. In 1 ist die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs, die zugleich einer Längsrichtung des Fahrzeugs entspricht, durch einen Richtungspfeil F angegeben. Ferner ist in 1 sowohl die rechts- als auch die linksseitige Radaufhängung einer selben Fahrzeugachse dargestellt. Da beide Radaufhängungsseiten gleich aufgebaut sind, beschränkt sich die nachfolgende Beschreibung aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die Erläuterung der in Fahrtrichtung gesehen linksseitigen Radaufhängungskomponenten. Diese Beschreibung gilt jedoch gleichermaßen auch für die rechtsseitigen Radaufhängungsteile.
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Wie 1 zu entnehmen ist, umfasst die Radaufhängung 1 einen das nicht dargestellte Rad um eine Radmittelachse (nicht dargestellt) drehbar lagernden Radträger 2, der an einem verwindungssteif ausgebildeten Querlenker 3 und wenigstens zwei weiteren Querlenkern 4 und 5 angelenkt ist. Der verwindungssteife Querlenker 3 ist über zwei aufbauseitige Lenkerlager 6 und 7 am Fahrzeugaufbau bzw. an einem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Hilfsrahmen 8 und über zwei radträgerseitige Lenkerlager 9 und 10 (Lenkerlager 10 ist in 2 erkennbar) am Radträger 2 angelenkt. Die Lenkerlager 6, 7, 9 und 10 können beispielsweise als herkömmliche Gummi-Metall-Hülsenlager ausgebildet sein. Des Weiteren umfasst das in 1 gezeigte Ausführungsbeispiel der Radaufhängung 1 eine am nicht dargestellten Fahrzeugaufbau und am Radträger 2 abgestützte Tragfeder 11 sowie einen am Fahrzeugaufbau und am Trapezlenker 3 abgestützten Stoßdämpfer 12.
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Ferner ist in 1 zu erkennen, dass das in Längsrichtung F des Fahrzeugs vordere radträgerseitige Lenkerlager 9 des verwindungssteifen Querlenkers 3 unter Zwischenschaltung eines Zwischen- bzw. Integrallenkers 13 mit dem Radträger 2 verbunden ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Radaufhängung 1 verläuft der Integrallenker 13 im Wesentlichen parallel zu einer Hochrichtung des Fahrzeugs. Ferner ist das mit dem Integrallenker 13 verbundene radträgerseitige Lenkerlager 9 des verwindungssteifen Querlenkers 3 oberhalb der Verbindungsstelle des Integrallenkers 13 an dem Radträger 2 angeordnet. Insbesondere stützt sich der Integrallenker 13 mit seinem unteren Ende an einem Ausleger 14 des Radträgers 2 zur Aufnahme der Tragfeder 11 ab. Die Verwendung des Integrallenkers 13 zur Verbindung des radträgerseitigen Lenkerlagers 9 mit dem Radträger 2 bzw. dem Ausleger 14 ermöglicht in vorteilhafter Weise eine insbesondere hinsichtlich des Kraftaufwands leichtere Lenkbarkeit, das heißt Drehbarkeit um eine Hochachse, des an den verwindungssteifen Querlenker 3 angebundenen Radträgers 2.
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Von dem Stoßdämpfer 12 in 1 größtenteils verdeckt, verläuft hinter dem Stoßdämpfer 12 der als Spurlenker fungierende Querlenker 4. Der Spurlenker 4 ist über ein aufbauseitiges Lenkerlager 15 am Fahrzeugaufbau bzw. am Hilfsrahmen 8 und über ein radträgerseitiges Lenkerlager 16 am Radträger 2 angelenkt. Die Lenkerlager 15 und 16 können beispielsweise als herkömmliche Gummi-Metall-Hülsenlager ausgebildet sein. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Radaufhängung 1 ist der Spurlenker 4 insbesondere aufbauseitig an einem Aktuator 17 angelenkt, der seinerseits an dem Hilfsrahmen 8 gelagert ist. Der Aktuator 17, insbesondere ein Linearaktuator, dient zur Bewegung des Spurlenkers 4 im Wesentlichen entlang einer Querrichtung des Fahrzeugs, um somit den an dem Querlenker 3 angebundenen Radträger 2 aktiv um eine Hochachse zu drehen bzw. zu lenken. Bevorzugt verläuft der Spurlenker 4, wie in 1 zu sehen ist, bezüglich der Längs- bzw. Fahrtrichtung F des Fahrzeugs hinter dem Querlenker 3.
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In 1 ist zu erkennen, dass bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein einzelner Aktuator 17 für die dargestellte Fahrzeugachse vorgesehen ist. Der Aktuator 17 treibt beispielsweise eine Zahnstange an, an welcher die jeweiligen Spurlenker 4 angelenkt sind und somit von dem Aktuator 17 in einer Querrichtung des Fahrzeugs bewegt werden können. Die Spurlenker 4 sind über die Zahnstange und den Aktuator 17 mittelbar mit dem Fahrzeugaufbau bzw. dem Hilfsrahmen 8 verbunden.
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In Längs- bzw. Fahrtrichtung F des Fahrzeugs vor dem Spurlenker 4 verläuft der als Sturzlenker fungierende Querlenker 5. Auch dieser Querlenker 5 ist über ein aufbauseitiges Lenkerlager 18 am Fahrzeugaufbau bzw. am Hilfsrahmen 8 und über ein radträgerseitiges Lenkerlager 19 am Radträger 2 angelenkt. Die Lenkerlager 18 und 19 können beispielsweise als herkömmliche Gummi-Metall-Hülsenlager ausgebildet sein. Wie 1 zu entnehmen ist, verläuft der Sturzlenker 5 oberhalb der Lenkerebene des Querlenkers 3 sowie in Längs- bzw. Fahrtrichtung F des Fahrzeugs hinter der durch den Radträger 2 festgelegten Radmittelachse. Somit verläuft eine sich entlang der Radmittelachse erstreckende Antriebswelle (nicht dargestellt) zum Antrieb des an den Radträger 2 angebundenen Rads in Längsrichtung F des Fahrzeugs vor dem Sturzlenker 5. Zwischen dem Spurlenker 4 und dem Sturzlenker 5 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Radaufhängung 1 der Stoßdämpfer 12 angeordnet. Die Tragfeder 11 ist in Längsrichtung F des Fahrzeugs vor dem Sturzlenker 5 und auch noch vor der Radmittelachse bzw. der nicht dargestellten Antriebswelle angeordnet.
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Wie bereits erwähnt, sind die Querlenker 3, 4 und 5 und insbesondere deren aufbauseitigen Lenkerlager 6, 7, 15 bzw. 18 nicht direkt mit dem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau verbunden, sondern über den mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Hilfsrahmen 8. Wie in 1 dargestellt ist, ist der Hilfsrahmen 8 der Radaufhängung 1 aus einem im Wesentlichen in Längs- bzw. Fahrtrichtung F des Fahrzeugs verlaufenden Längsholm 20 und einem im Wesentlichen hierzu quer verlaufenden, den Längsholm 20 tragenden Querträger 21 gebildet. Im Bereich des Längsholms 20 weist der Querträger 21 zwei gabelförmig ausgebildete Enden 22 und 23 auf. Das Ende 22 ist hierbei in Hochrichtung des Fahrzeugs unterhalb des Längsholms 20 angeordnet und das Ende 23 oberhalb des Längsholms 20. Wie in 1 deutlich zu erkennen ist, ist der verwindungssteife Quer- bzw. Trapezlenker 3 der dargestellten beispielhaften Radaufhängung 1 mit seinem hinteren Lenkerlager 7 direkt an dem unteren Ende 22 des Querträgers 21 angelenkt und der Querlenker 5 ist mit seinem aufbauseitigen Lenkerlager 18 direkt an dem oberen Ende 23 des Querträgers 21 angelenkt. Somit können bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Radaufhängung 1 die klammerartigen Verbindungselemente zur Anbindung der aufbauseitigen Lenkerlager 7 und 18 der Querlenker 3 bzw. 5 an dem Längsholm 20 entfallen, wodurch sich der gesamte Aufbau der Radaufhängung 1 vereinfacht und Gewicht eingespart werden kann.
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In 2, die eine Ansicht der in 1 gezeigten Radaufhängung 1 von oben darstellt, ist weiter zu erkennen, dass sich die Verbindungslinie 24 der aufbauseitigen Lenkerlager 6 und 7 des verwindungssteifen Quer- bzw. Trapezlenkers 3 und die Verbindungslinie 25 der radträgerseitigen Lenkerlager 9 und 10 des Trapezlenkers 3 in Längs- bzw. Fahrtrichtung F des Fahrzeugs vor dem Radträger 2 schneiden.
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Des Weiteren sind in 2 die beiden weiteren Querlenker 4 und 5 zu erkennen, von denen der Querlenker 4 (Spurlenker) in Längs- bzw. Fahrtrichtung F des Fahrzeugs hinter dem verwindungssteifen Quer- bzw. Trapezlenker 3 und der Querlenker 5 (Sturzlenker) in Hochrichtung des Fahrzeugs oberhalb der Lenkerebene des verwindungssteifen Quer- bzw. Trapezlenkers 3 angeordnet sind. Insbesondere sind beide Querlenker 4 und 5 hinter der Radmittelachse (nicht dargestellt) bzw. der das Rad antreibenden Antriebswelle (nicht dargestellt) angeordnet, wohingegen die Tragfeder 11 vor der Radmittelachse bzw. der Antriebswelle angeordnet ist. Wie weiter zu erkennen ist, ist der Stoßdämpfer 12 des dargestellten Ausführungsbeispiels zwischen dem Sturzlenker 5 und dem Spurlenker 4 angeordnet.
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Im Wesentlichen sind die beiden Querlenker 4 und 5 als lediglich in Querrichtung des Fahrzeugs wirkende Querkräfte aufnehmend angeordnet, so dass sie beide im Wesentlichen auch nur in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet sind.
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3 stellt eine Ansicht der Radaufhängung 1 aus 1 von unten dar. Deutlich ist hierin insbesondere der Ausleger 14 des Radträgers 2 zu erkennen, an dem sich die Tragfeder 11 in der Lenkerebene des Querlenkers 3 oder darunter abstützt. Weitere Ansichten des Ausführungsbeispiels der Radaufhängung 1 stellen die 4 und 5 dar, wobei 4 eine Ansicht der Radaufhängung 1 aus 1 von vorne und 5 eine Seitenansicht der Radaufhängung 1 aus 1 darstellen.
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Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs, insbesondere für die angetriebenen Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, ist nicht auf die hierin offenbarte Ausführungsform beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen. So können die als Gummi-Metall-Hülsenlager ausgestalteten Lenkerlager des verwindungssteifen Quer- bzw. Trapezlenkers 3 und insbesondere das hintere radträgerseitige Lenkerlager 10 des Trapezlenkers 3 beispielsweise auch als Kugellager ausgebildet sein. Ferner kann anstelle der indirekten Verbindung zwischen dem vorderen radträgerseitigen Lenkerlager 9 des Quer- bzw. Trapezlenkers 3 und dem Radträger 2 unter Zwischenschaltung des Integrallenkers 13 auch eine direkte Verbindung mittels einer Integrallagerbuchse vorgesehen sein. Außerdem kann die in den Figuren dargestellte aktive Lenkung der Radaufhängung 1 mittels des einen Aktuators 17 ebenso mittels eines aktiven Quer- bzw. Spurlenkers 4 erfolgen. In diesem Fall entfällt der Aktuator 17 und die Länge des Quer- bzw. Spurlenkers 4 wird über einen in dem Spurlenker 4 integrierten Aktuator in Querrichtung des Fahrzeugs verändert. Somit bewegt sich weiterhin wenigstens ein Teil des Quer- bzw. Spurlenkers 4 im Wesentlichen in eine Querrichtung des Fahrzeugs und stellt damit eine aktive Lenkung des Radträgers 2 bereit.
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In bevorzugter Ausführung wird die erfindungsgemäße Radaufhängung an einer Hinterachse eines heckgetriebenen Kraftfahrzeugs verwendet, wobei die Hinterräder des Kraftfahrzeugs lenkbar sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radaufhängung
- 2
- Radträger
- 3
- Verwindungssteifer Quer- bzw. Trapezlenker
- 4
- Erster weiterer Querlenker, Spurlenker
- 5
- Zweiter weiterer Querlenker, Sturzlenker
- 6
- Aufbauseitiges Lenkerlager von 3
- 7
- Aufbauseitiges Lenkerlager von 3
- 8
- Hilfsrahmen
- 9
- Radträgerseitiges Lenkerlager von 3
- 10
- Radträgerseitiges Lenkerlager von 3
- 11
- Tragfeder
- 12
- Stoßdämpfer
- 13
- Integrallenker
- 14
- Ausleger
- 15
- Aufbauseitiges Lenkerlager von 4
- 16
- Radträgerseitiges Lenkerlager von 4
- 17
- Linearaktuator
- 18
- Aufbauseitiges Lenkerlager von 5
- 19
- Radträgerseitiges Lenkerlager von 5
- 20
- Längsholm vom 8
- 21
- Querträger von 8
- 22
- Unteres gabelförmiges Ende von 21
- 23
- Oberes gabelförmiges Ende von 21
- 24
- Verbindungslinie von 6 und 7
- 25
- Verbindungslinie von 8 und 9
- F
- Fahrtrichtung, Längsrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1937498 B1 [0002]
- US 7784806 B2 [0003]
