DE102008010614B4 - Achsaufhängung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit
einem mit einem ersten Radträger (17) verbundenen ersten Längslenker (3), der mittels eines ersten Lagers (5) an einer Karosserie (7) des Fahrzeugs schwenkbar angelenkt ist,
einem mit einem zweiten Radträger (19) verbundenen zweiten Längslenker (4), der mittels eines zweiten Lagers (6) an der Karosserie (7) schwenkbar angelenkt ist,
einem an dem ersten Radträger (17) drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad (18),
einem an dem zweiten Radträger (19) drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad (20),
einer sich zwischen den Längslenkern (3, 4) erstreckenden und mit den Längslenkern (3, 4) verbundenen Quertraverse (8),
einem mit dem ersten Radträger (17) verbundenen ersten Radführungslenker (23), mittels welchem der erste Radträger (17) an der Karosserie (7) angelenkt ist,
einem mit dem zweiten Radträger (19) verbundenen zweiten Radführungslenker (27), mittels welchem der zweite Radträger (19) an der Karosserie (7) angelenkt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Radträger (17, 19) mit der Quertraverse (8) unter Zwischenschaltung jeweils eines Scharniergelenks (9, 10) verbunden sind, wobei die Quertraverse (8) an den Längslenkern (3, 4) mittels der Scharniergelenke (9, 10) angelenkt ist, oder
die Quertraverse (8) wenigstens ein Scharniergelenk (9) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem ersten Radträger verbundenen ersten Längslenker, der mittels eines ersten Lagers an einer Karosserie des Fahrzeugs schwenkbar angelenkt ist, einem mit einem zweiten Radträger verbundenen zweiten Längslenker, der mittels eines zweiten Lagers an der Karoserie schwenkbar angelenkt ist, einem an dem ersten Radträger drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad, einem an dem zweiten Radträger drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad, einer sich zwischen den Längslenkern erstreckenden und mit den Längslenkern verbundenen Quertraverse, einem mit dem ersten Radträger verbundenen ersten Radführungslenker, mittels welchem der erste Radträger an der Karosserie angelenkt ist, und einem mit dem zweiten Radträger verbundenen zweiten Radführungslenker, mittels welchem der zweite Radträger an der Karosserie angelenkt ist.
  • Für eine Fahrzeughinterachse gilt die Verbundlenkerachse als kostengünstigste Lösung, weil diese nur aus einer Schweißbaugruppe und zwei Gummilagern besteht. Die Schweißbaugruppe beinhaltet zwei Längslenker, die an einem Ende den Radträger und am anderen Ende den Lageraufnahmering aufweisen und in der Mitte mit einer torsionsweichen aber biegesteifen Quertraverse fest miteinander durch Schweißen verbunden sind. Diese Achsgattung hat gute Komforteigenschaften und ist platzsparend, sodass fast alle PKW bis zur Kompaktklasse diesen Achstyp besitzen. Nachteile sind jedoch bei der Fahrdynamik bekannt, insbesondere durch konzeptbedingt fehlende direkte Seitenkraftabstützung und ungünstige elastokinematische Abstimmung während der Radfederung. Es besteht daher das Bedürfnis, diese funktionellen Nachteile der Verbundlenkerachse mit noch annehmbaren Mehrkosten zu beseitigen, damit nicht die Notwendigkeit des Einsatzes von teuren Lösungen, wie z. B. von Mehrlenkeraufhängungen, besteht.
  • Aus der gattungsbildenden DE 39 12 520 A1 ist eine Hinterachse für ein Kraftfahrzeug bekannt. An jedem Lenker einer Hinterachse ist um eine in etwa senkrechte Achse schwenkbar ein Achsschenkel vorgesehen, welcher ein Hinterrad trägt. Der Achsschenkel hat einen Spurhebel, an welchem ein in etwa in Fahrtrichtung nach vorn führende, mittels eines elastischen Lagers am Fahrzeugunterbau befestigte Spurstange angelenkt ist. Eine Druckfeder hält den Achsschenkel gegen einen Achsschenkelanschlag. Durch Einwirken von Seitenkräften kann die Spurstange den Achsschenkel gegen die Kraft der Druckfeder verschwenken, so dass das betreffende Hinterrad in eine Vorspurstellung gelangt. Die beiden Lenker der Hinterachse sind mit einem biegesteifen, jedoch drehelastischen Querträger miteinander verbunden.
  • Die DE 29 34 295 A1 offenbart eine Achsaufhängung mit einem unterschiedliche Hubbewegungen der einander gegenüberliegenden Räder der Achse entgegenwirkenden torsionssteifen Stabilisator. Ein solcher, üblicherweise als Drehstab ausgebildeter Stabilisator ist in der Regel in zwei seitlichen Lagern am Fahrzeugoberbau gelagert und mittels zweier an den Enden des Stabilisators befestigter bzw. durch die abgebogenen Stabenden des Stabilisators gebildeter Hebelarme mit den Führungsteilen der Räder, sei es einer Starrachse oder einzeln aufgehängter Räder, verbunden. Der Stabilisator hat hierbei im Wesentlichen nur den unterschiedlichen, insbesondere entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder, etwa bei Kurvenfahrt, entgegenzuwirken.
  • Ferner ist aus der DE 36 34 090 A1 eine Hinterachse für Kraftfahrzeuge bekannt, die zwei seitliche Längsarme umfasst, die mit ihren vorderen Enden am Fahrzeugaufbau angelenkt sind. Die Längsarme lagern in ihrem hinteren Bereich jeweils ein Rad. Hinter den Radachsen sind die Längsarme miteinander über einen querverlaufenden Achskörper verbunden. Dieser Achskörper ist in Fahrzeugquerrichtung über ein Watt-Gestänge gegenüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt. Um sowohl bei einseitigen Längsstößen, bei einseitigem oder wechselseitigem Einfedern der Räder als auch unter dem Einfluss von Querkräften keine unerwünschten Eigenlenkbewegungen der Räder in Kauf nehmen zu müsse, sind die über längselastische Anlenkungen mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Längsarme biegesteif ausgebildet und mit dem Achskörper über ein Drehgelenk mit etwa vertikaler Drehachse verbunden.
  • Aus der DE 103 57 885 B4 ist eine Torsionsachse mit zwei Längslenkern bekannt, die über ein sich quer zu den Längslenkern erstreckendes Torsionsprofil miteinander verbunden und mit ihren vorderen Enden in Hauptlagern schwenkbeweglich gegenüber einem Fahrzeugaufbau gelagert sind, wobei mit den in Fahrtrichtung hinteren Enden der Längslenker jeweils Seitenkräfte aufnehmende Querlenker gekoppelt sind. Dabei besitzen die Längslenker zumindest in einem sich zwischen der Verbindungsstelle des Torsionsprofils und dem Querlenker erstreckenden Längenabschnitt einen gegenüber Biegebeanspruchungen um die Hochachse geringeren Widerstand gegen Biegung als gegenüber Biegebeanspruchungen um die Querachse.
  • Der um die Hochachse biegeweiche Abschnitt der Längslenker ist aber nicht torsionsfest, sodass in der Radführung Maßnahmen getroffen werden müssen, um eine solche Torsion zu vermeiden.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, auf kostengünstige Weise die mit der Verbundlenkerachse verbundenen Nachteile zu reduzieren ohne torsionsweiche Längslenker einsetzen zu müssen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Achsaufhängung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gegeben.
  • Die erfindungsgemäße Achsaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, weist einen mit einem ersten Radträger verbundenen ersten Längslenker, der mittels eines ersten Lagers an einer Karosserie des Fahrzeugs schwenkbar angelenkt ist, einen mit einem zweiten Radträger verbundenen zweiten Längslenker, der mittels eines zweiten Lagers an der Karosserie schwenkbar angelenkt ist, ein an dem ersten Radträger drehbar gelagertes erstes Fahrzeugrad, ein an dem zweiten Radträger drehbar gelagertes zweites Fahrzeugrad, eine sich zwischen den Längslenkern erstreckende und mit den Längslenkern verbundene Quertraverse, einen mit dem ersten Radträger verbundenen ersten Radführungslenker, mittels welchem der erste Radträger an der Karosserie angelenkt ist, und einen mit dem zweiten Radträger verbundenen zweiten Radführungslenker auf, mittels welchem der zweite Radträger an der Karoserie angelenkt ist, wobei die Radträger mit der Quertraverse unter Zwischenschaltung jeweils eines Scharniergelenks verbunden sind, wobei die Quertraverse an den Längslenkern mittels der Scharniergelenke angelenkt ist, oder die Quertraverse wenigstens ein Scharniergelenk aufweist. Vorzugsweise ist die Quertraverse torsionsweich und biegesteif.
  • Durch den Einsatz von Scharniergelenken ist es gelungen, die mit der DE 103 57 885 B4 verbundenen Nachteile zu vermeiden, da Scharniergelenke torsionssteif sind.
  • Unter einem Scharniergelenk ist insbesondere ein Gelenk zu verstehen, das einen, vorzugsweise genau einen, rotatorischen Freiheitsgrad aufweist. Insbesondere sind die Scharniergelenke jeweils um eine Schwenkachse schwenkbar. Bevorzugt verläuft die Schwenkachse des wenigstens einen Scharniergelenks oder verlaufen die Schwenkachsen der Scharniergelenke in oder im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung. Insbesondere sind die Scharniergelenke vergleichsweise torsionssteif.
  • Die Längslenker erstrecken sich bevorzugt in oder im Wesentlichen in einer Längsrichtung, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung. Bevorzugt sind die Längslenker in Fahrzeugquerrichtung versetzt und/oder beabstandet zueinander angeordnet und mittels der Lager insbesondere getrennt voneinander an der Karosserie angelenkt. Durch die Lager sind die Fahrzeugräder, vorzugsweise zusammen mit den Längslenkern, um eine gemeinsame Achse relativ zu der Karosserie schwenkbar. Diese Achse ist insbesondere senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung ausgerichtet und verläuft bevorzugt in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung.
  • Gemäß einer zweiten Alternative ist die Quertraverse zweigeteilt und starr mit den Längslenkern verbunden, insbesondere an diese angeschweißt, wobei die beiden Teile der Quertraverse zwischen den Längslenkern mittels des Scharniergelenks oder eines der Scharniergelenke gelenkig miteinander verbunden sind. Bei der ersten Alternative der Achsaufhängung ist vorzugsweise nur ein Scharniergelenk vorgesehen. Ferner sind die Längslenker mit den jeweiligen Radträgern bevorzugt starr verbunden, insbesondere einstückig mit diesen ausgebildet.
  • Gemäß einer zweiten Alternative ist die Quertraverse an die Längslenker mittels der Scharniergelenke angelenkt, die insbesondere an den Längslenkern angeordnet sind. Somit ist die Quertraverse mittels eines ersten der Scharniergelenke an dem ersten Längslenker und mittels eines zweiten der Scharniergelenke an dem zweiten Längslenker angelenkt. Bevorzugt sind die Scharniergelenke an den Enden der Quertraverse vorgesehen, sodass die Enden der Quertraverse mittels der Scharniergelenke mit den Längslenkern gelenkig verbunden sind. Insbesondere verläuft die Quertraverse zwischen dem ersten und dem zweiten Scharniergelenk, sodass ein erstes Ende der Quertraverse mittels des ersten Scharniergelenks an dem ersten Längslenker und ein zweites Ende der Quertraverse mittels des zweiten Scharniergelenks an dem zweiten Längslenker angelenkt ist. Die Quertraverse ist insbesondere einstückig ausgebildet. Bei der zweiten Alternative der Achsaufhängung sind vorzugsweise zwei Scharniergelenke vorgesehen.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung sind der erste Längslenker und der erste Radträger starr miteinander verbunden, vorzugsweise einstückig miteinander ausgebildet, sodass der erste Radträger und der erste Längslenker insbesondere eine Einheit bilden. Ferner sind gemäß dieser Ausgestaltung der zweite Längslenker und der zweite Radträger starr miteinander verbunden, vorzugsweise einstückig miteinander ausgebildet, sodass der zweite Radträger und der zweite Längslenker insbesondere eine Einheit bilden.
  • Der erste Radträger weist bevorzugt einen ersten Achszapfen auf, an dem das erste Fahrzeugrad drehbar gelagert ist. Ferner weist der zweite Radträger bevorzugt einen zweiten Achszapfen auf, an dem das zweite Fahrzeugrad drehbar gelagert ist.
  • Das erste und das zweite Lager sind bevorzugt als Elastomerlager, insbesondere als Gummilager ausgebildet. Jedes dieser Lager weist vorzugsweise ein Innenteil, eine das Innenteil umringende Außenhülse und einen zwischen dem Innenteil und der Außenhülse angeordneten Elastomer- oder Gummikörper auf. Gemäß einer Weiterbildung sind die Außenhülsen der Lager an den Längslenkern und die Innenteile der Lager an der Karosserie befestigt.
  • Die Radführungslenker sind vorzugsweise als 2-Punkt-Lenker ausgebildet. Ferner kann jeder der Radführungslenker quer oder schräg zur Längsachse ausgerichtet sein, sodass die Radführungslenker auch als Querlenker bezeichnet werden können. Bevorzugt soll der Begriff Querlenker auch für einen Radführungslenker verwendet werden können, der eine schräge Ausrichtung zur Fahrzeuglängsachse aufweist. Insbesondere laufen die Radführungslenker mit zunehmendem Abstand zu den Radträgern aufeinander zu. Ergänzend oder alternativ laufen die Radführungslenker mit zunehmendem Abstand zu den Radträgern insbesondere nach oben bzw. in Fahrzeughochrichtung. Ferner verlaufen die Radführungslenker bevorzugt schräg zur Fahrzeuglängsrichtung.
  • Die Radführungslenker sind insbesondere durch radseitige Gelenke, wie z. B. Kugelgelenke oder Gummilager, an den Radträgern und durch aufbauseitige Gelenke, wie z. B. Kugelgelenke oder Gummilager, an der Karosserie angelenkt. Bevorzugt sind die Radführungslenker durch Kugelgelenke an den Radträgern und durch Gummilager an der Karosserie angelenkt. Die Anlenkung der Radführungslenker an der Karosserie kann unter Zwischenschaltung einer Halterung (karosseriefeste Halterung) erfolgen, die insbesondere starr an der Karosserie befestigt ist.
  • Die Räder der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse oder Achsaufhängung können gemäß einer Variante der Erfindung angetrieben werden. Dafür weist die Quertraverse in ihrer Mitte bevorzugt eine Kröpfung auf, sodass Platz für eine Kardanwelle geschaffen ist.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird die an den beiden Längslenkern angeschweißte Quertraverse der bekannten Verbundlenkerachse von den Längslenkern getrennt und die feste Schweißverbindung durch ein um die Hochachse drehbares Scharniergelenk ersetzt. Dadurch bleiben die beiden Längslenker miteinander verbunden, können weiterhin die Torsions- und Biegebewegungen aufnehmen und dadurch die guten Eigenschaften der Verbundlenkerachse aufrechterhalten. Der durch das Weglassen der Schweißverbindung freigesetzte eine Freiheitsgrad pro Seite wird durch einen 2-Punkt-Radführungslenker, der zwischen dem Radträger und einer Halterung, die in Fahrtrichtung gesehen hinter der Quertraverse angeordnet und an der Karosserie befestigt ist, wieder eingeschränkt. Der Achse bleibt somit nur ein Freiheitsgrad zum Federn des Rads.
  • Der zusätzliche, sehr einfache Radführungslenker kann die Radseitenkräfte direkt zum Aufbau (Karosserie) weiterleiten und dadurch die Seitensteifigkeit deutlich verbessern. Der nach vorne und nach oben schräge Verlauf des Lenkers sorgt dafür, dass sich das Rad beim Einfedern immer nach Vorspur und zu einem negativen Sturz bewegt. Dies sind gewünschte Eigenschaften einer Radaufhängung, die mit der Erfindung voll erfüllt werden können.
  • Bevorzugt ist die Quertraverse nicht an den Längslenkern angeschweißt, sodass die üblichen Probleme (Belastbarkeit und Lebensdauer) mit Schweißnähten bei Verbundlenkerachsen ebenfalls beseitigt werden. Ferner kann die Quertraverse in der Mitte eine leichte Kröpfung zulassen, um für die Kardanwelle des Heckantriebs einen Durchgang zu schaffen. Diese Möglichkeit ist interessant, da somit die erfindungsgemäße Achse auch angetrieben werden kann, was bei einer Verbundlenkerachse nicht realisierbar ist und innerhalb eines Modells oft eine zweite Achsvariante erforderlich macht. Die durch zusätzliche Radführungslenker und Radträger hervorgerufenen Mehrkosten können durch einen sehr einfachen Aufbau dieser Radführungslenker und Radträger (nur Zug-Druckkräfte) niedrig gehalten werden.
  • Mit der Erfindung ist es möglich, die bekannten Vorteile der Verbundlenkerachse beizubehalten. Ferner können Nachteile der Verbundlenkerachse (wie z. B. schlechte Seitensteifigkeit, Raderhebungskurven bei der einseitigen Federung, Schwachstellen an den Scheißnähten, keine hohe Belastbarkeit und keine Möglichkeit zum Antreiben der Achse) durch die beiden Radführungslenker-Abstützungen beseitigt werden. Die Kostensteigerung bleibt deutlich unter den Kosten für andere Radaufhängungskonzepte.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 eine perspektivische Ansicht einer Achsaufhängung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
  • 2 eine Draufsicht auf die Achsaufhängung nach 1,
  • 3 eine stark vereinfachte und schematische Ansicht der Achsaufhängung nach 1,
  • 4 eine perspektivische Ansicht einer Achsaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und
  • 5 eine stark vereinfachte und schematische Ansicht einer Achsaufhängung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
  • Aus 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Achsaufhängung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei 2 eine Draufsicht und 3 eine vereinfachte Darstellung dieser Achsaufhängung 1 zeigen. Zwei sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung 2 erstreckende Längslenker 3 und 4 weisen an ihren vorderen Enden Gummilager 5 und 6 auf, mittels derer die Längslenker 3 und 4 schwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie 7 gelagert sind. Im Abstand zu den Gummilagern 5, 6 sind die Längslenker 3, 4 mittels einer Quertraverse 8 miteinander verbunden, die an einem Ende mittels eines Scharniergelenks 9 an dem Längslenker 3 und an ihrem anderen Ende mittels eines Scharniergelenks 10 an dem Längslenker 4 angelenkt ist. Jedes der Scharniergelenke 9, 10 ist dabei um eine in Richtung der Fahrzeughochachse 11 verlaufende Schwenkachse 12, 13 schwenkbar. Die Quertraverse 8 verläuft in Fahrzeugquerrichtung 16. Ferner ist die gewöhnliche Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs mit dem Pfeil 15 gekennzeichnet.
  • Der Längslenker 3 bildet gleichzeitig einen Radträger 17, an dem ein Fahrzeugrad 18 drehbar gelagert ist. Ferner bildet der Längslenker 4 gleichzeitig einen Radträger 19, an dem ein Fahrzeugrad 20 drehbar gelagert ist. Die Radträger 17 und 19 liegen von den Lagern 5 und 6 aus gesehen in Längsrichtung 2 hinter der Quertraverse 8. Zum drehbaren Lagern der Fahrzeugräder 18, 20 sind die Radträger 17 und 19 mit Achszapfen 21 bzw. 22 versehen, auf denen die Fahrzeugräder 18, 20 sitzen.
  • Ein Radführungslenker 23 ist mittels eines Gelenks 24 an den Radträger 17 und mittels eines Gelenks 25 an einer Halterung 26 angelenkt, die starr an der Karosserie 7 befestigt ist. Ferner ist ein Radführungslenker 27 mittels eines Gelenks 28 an dem Radträger 19 und mittels eines Gelenks 29 an der Halterung 26 angelenkt. Die Lenker 23 und 27 laufen mit zunehmendem Abstand von den Radträgern 17 und 19 aufeinander und auf die Quertraverse 8 zu. Insbesondere erstrecken sich die beiden Lenker 23 und 27 ausgehend von den Radträgern 17, 19 schräg nach vorne (Richtung 15) und gleichzeitig nach oben (Richtung 11). Die Halterung 26 weist in Längsrichtung 2 einen Abstand zu der Quertraverse 8 auf. Ferner ist die in Fahrzeugquerrichtung 16 verlaufende Drehachse der Fahrzeugräder 18, 20 mit dem Bezugszeichen 30 gekennzeichnet.
  • Der Radträger 17 ist mittels einer Fahrzeugfeder 31 und mittels eines Stoßdämpfers 32 an der Karoserie 7 abgestützt. Ferner ist der Radträger 19 mittels einer Fahrzeugfeder 33 und mittels eines Stoßdämpfers 34 an der Karosserie 7 abgestützt.
  • Aus 4 ist eine perspektivische Darstellung einer Achsaufhängung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Die Quertraverse 8 weist in der Mitte eine Kröpfung 35 auf, sodass Platz für eine schematisch dargestellte Kardanwelle 36 geschaffen ist, mittels welcher die Räder 18 und 20 angetrieben werden können.
  • Aus 5 ist eine vereinfachte Darstellung einer Achsaufhängung 1 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Die Quertraverse 8 ist an die Längslenker 3 und 4 angeschweißt und zweigeteilt, wobei die beiden Teile der Quertraverse 8 mittels des Scharniergelenks 9 gelenkig miteinander verbunden sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Achsaufhängung
    2
    Fahrzeuglängsrichtung
    3
    Längslenker
    4
    Längslenker
    5
    Gummilager
    6
    Gummilager
    7
    Karosserie
    8
    Quertraverse
    9
    Scharniergelenk
    10
    Scharniergelenk
    11
    Fahrzeughochsachse
    12
    Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung
    13
    Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung
    15
    Fahrtrichtung
    16
    Fahrzeugquerrichtung
    17
    Radträger
    18
    Fahrzeugrad
    19
    Radträger
    20
    Fahrzeugrad
    21
    Achszapfen
    22
    Achszapfen
    23
    Radführungslenker/Querlenker
    24
    Gelenk
    25
    Gelenk
    26
    karosseriefeste Halterung
    27
    Radführungslenker/Querlenker
    28
    Gelenk
    29
    Gelenk
    30
    Drehachse der Fahrzeugräder
    31
    Fahrzeugfeder
    32
    Stoßdämpfer
    33
    Fahrzeugfeder
    34
    Stoßdämpfer
    35
    Kröpfung
    36
    Kardanwelle

Claims (8)

  1. Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem ersten Radträger (17) verbundenen ersten Längslenker (3), der mittels eines ersten Lagers (5) an einer Karosserie (7) des Fahrzeugs schwenkbar angelenkt ist, einem mit einem zweiten Radträger (19) verbundenen zweiten Längslenker (4), der mittels eines zweiten Lagers (6) an der Karosserie (7) schwenkbar angelenkt ist, einem an dem ersten Radträger (17) drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad (18), einem an dem zweiten Radträger (19) drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad (20), einer sich zwischen den Längslenkern (3, 4) erstreckenden und mit den Längslenkern (3, 4) verbundenen Quertraverse (8), einem mit dem ersten Radträger (17) verbundenen ersten Radführungslenker (23), mittels welchem der erste Radträger (17) an der Karosserie (7) angelenkt ist, einem mit dem zweiten Radträger (19) verbundenen zweiten Radführungslenker (27), mittels welchem der zweite Radträger (19) an der Karosserie (7) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (17, 19) mit der Quertraverse (8) unter Zwischenschaltung jeweils eines Scharniergelenks (9, 10) verbunden sind, wobei die Quertraverse (8) an den Längslenkern (3, 4) mittels der Scharniergelenke (9, 10) angelenkt ist, oder die Quertraverse (8) wenigstens ein Scharniergelenk (9) aufweist.
  2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen (12, 13) der Scharniergelenke (9, 10) in oder im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (11) verlaufen.
  3. Achsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Scharniergelenke (9, 10) an den Enden der Quertraverse (8) vorgesehen sind.
  4. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (3, 4) starr mit dem jeweiligen Radträger (17, 19) verbunden sind.
  5. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (5, 6) jeweils als Gummilager ausgebildet sind.
  6. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radführungslenker (23, 27) jeweils als schräg zur Fahrzeuglängsrichtung (2) verlaufende 2-Punktlenker ausgebildet sind.
  7. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radführungslenker (23, 27) an den Radträgern (17, 19) und an der Karosserie durch Gummilager oder Kugelgelenke angelenkt sind.
  8. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertraverse (8) in ihrer Mitte eine Kröpfung (35) aufweist.
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