DE102008010614A1 - Achsaufhängung für ein Fahrzeug - Google Patents

Achsaufhängung für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102008010614A1
DE102008010614A1 DE200810010614 DE102008010614A DE102008010614A1 DE 102008010614 A1 DE102008010614 A1 DE 102008010614A1 DE 200810010614 DE200810010614 DE 200810010614 DE 102008010614 A DE102008010614 A DE 102008010614A DE 102008010614 A1 DE102008010614 A1 DE 102008010614A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
wheel
wheel carrier
axle suspension
carrier
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE200810010614
Other languages
English (en)
Other versions
DE102008010614B4 (de
Inventor
Christoph Dr. Elbers
Peter Hofmann
Metin Prof. Dr. Ersoy
Klaus Wallgren
Benjamin Bäumer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102008010614.3A priority Critical patent/DE102008010614B4/de
Publication of DE102008010614A1 publication Critical patent/DE102008010614A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102008010614B4 publication Critical patent/DE102008010614B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/141—Independent suspensions with lateral arms with one trailing arm and one lateral arm only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
    • B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
    • B60G2200/22—Trailing arms connected by a straight torsion bar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/422—Driving wheels or live axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/462—Toe-in/out
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/12—Wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/13—Torsion spring
    • B60G2202/134—Torsion spring comprising a transversal torsion bar and/or tube
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/13—Torsion spring
    • B60G2202/136—Twist-beam type arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B60G2204/1226—Mounting of torsion springs on the trailing arms of a twist beam type arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B60G2204/1434—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis in twist-beam axles arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/416—Ball or spherical joints
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
    • B60G2206/203—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles with outwardly bent trailing arms to increase the width of the support or wheelbase
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
    • B60G2206/42—Springs
    • B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem ersten Radträger (17) verbundenen ersten Längslenker (3), der mittels eines ersten Lagers (5) an einer Karosserie (7) des Fahrzeugs schwenkbar angelenkt ist, einem mit einem zweiten Radträger (19) verbundenen zweiten Längslenker (4), der mittels eines zweiten Lagers (6) an der Karosserie (7) schwenkbar angelenkt ist, einem an dem ersten Radträger (17) drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad (18), einem an dem zweiten Radträger (19) drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad (20), einer sich zwischen den Längslenkern (3, 4) erstreckenden und mit den Längslenkern (3, 4) verbundenen Quertraverse (8), einem mit dem ersten Radträger (17) verbundenen ersten Radführungslenker (23), mittels welchem der erste Radträger (17) an der Karosserie (7) angelenkt ist, und einem mit dem zweiten Radträger (19) verbundenen zweiten Radführungslenker (27), mittels welchem der zweite Radträger (19) an der Karosserie (7) angelenkt ist, wobei die Radträger (17, 19) mit der Quertraverse (8) unter Zwischenschaltung jeweils eines Scharniergelenks (9, 10) verbunden sind oder die Quertraverse (8) wenigstens ein Scharniergelenk (9) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem ersten Radträger verbundenen ersten Längslenker, der mittels eines ersten Lagers an einer Karosserie des Fahrzeugs schwenkbar angelenkt ist, einem mit einem zweiten Radträger verbundenen zweiten Längslenker, der mittels eines zweiten Lagers an der Karoserie schwenkbar angelenkt ist, einem an dem ersten Radträger drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad, einem an dem zweiten Radträger drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad, einer sich zwischen den Längslenkern erstreckenden und mit den Längslenkern verbundenen Quertraverse, einem mit dem ersten Radträger verbundenen ersten Radführungslenker, mittels welchem der erste Radträger an der Karosserie angelenkt ist, und einem mit dem zweiten Radträger verbundenen zweiten Radführungslenker, mittels welchem der zweite Radträger an der Karosserie angelenkt ist.
  • Für eine Fahrzeughinterachse gilt die Verbundlenkerachse als kostengünstigste Lösung, weil diese nur aus einer Schweißbaugruppe und zwei Gummilagern besteht. Die Schweißbaugruppe beinhaltet zwei Längslenker, die an einem Ende den Radträger und am anderen Ende den Lageraufnahmering aufweisen und in der Mitte mit einer torsionsweichen aber biegesteifen Quertraverse fest miteinander durch Schweißen verbunden sind. Diese Achsgattung hat gute Komforteigenschaften und ist platzsparend, sodass fast alle PKW bis zur Kompaktklasse diesen Achstyp besitzen. Nachteile sind jedoch bei der Fahrdynamik bekannt, insbesondere durch konzeptbedingt fehlende direkte Seitenkraftabstützung und ungünstige elastokinematische Abstimmung während der Radfederung. Es besteht daher das Bedürfnis, diese funktionellen Nachteile der Verbundlenkerachse mit noch annehmbaren Mehrkosten zu beseitigen, damit nicht die Notwendigkeit des Einsatzes von teuren Lösungen, wie z. B. von Mehrlenkeraufhängungen, besteht.
  • Aus der DE 103 57 885 B4 ist eine Torsionsachse mit zwei Längslenkern bekannt, die über ein sich quer zu den Längslenkern erstreckendes Torsionsprofil miteinander verbunden und mit ihren vorderen Enden in Hauptlagern schwenkbeweglich gegenüber einem Fahrzeugaufbau gelagert sind, wobei mit den in Fahrtrichtung hinteren Enden der Längslenker jeweils Seitenkräfte aufnehmende Querlenker gekoppelt sind. Dabei besitzen die Längslenker zumindest in einem sich zwischen der Verbindungsstelle des Torsionsprofils und dem Querlenker erstreckenden Längenabschnitt einen gegenüber Biegebeanspruchungen um die Hochachse geringeren Widerstand gegen Biegung als gegenüber Biegebeanspruchungen um die Querachse.
  • Der um die Hochachse biegeweiche Abschnitt der Längslenker ist aber nicht torsionsfest, sodass in der Radführung Maßnahmen getroffen werden müssen, um eine solche Torsion zu vermeiden.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, auf kostengünstige Weise die mit der Verbundlenkerachse verbundenen Nachteile zu reduzieren ohne torsionsweiche Längslenker einsetzen zu müssen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Achsaufhängung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gegeben.
  • Die erfindungsgemäße Achsaufhängung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, weist einen mit einem ersten Radträger verbundenen ersten Längslenker, der mittels eines ersten Lagers an einer Karosserie des Fahrzeugs schwenkbar angelenkt ist, einen mit einem zweiten Radträger verbundenen zweiten Längslenker, der mittels eines zweiten Lagers an der Karosserie schwenkbar angelenkt ist, ein an dem ersten Radträger drehbar gelagertes erstes Fahrzeugrad, ein an dem zweiten Radträger drehbar gelagertes zweites Fahrzeugrad, eine sich zwischen den Längslenkern erstreckende und mit den Längslenkern verbundene Quertraverse, einen mit dem ersten Radträger verbundenen ersten Radführungslenker, mittels welchem der erste Radträger an der Karosserie angelenkt ist, und einen mit dem zweiten Radträger verbundenen zweiten Radführungslenker auf, mittels welchem der zweite Radträger an der Karoserie angelenkt ist, wobei die Radträger mit der Quertraverse unter Zwischenschaltung jeweils eines Scharniergelenks verbunden sind oder die Quertraverse wenigstens ein Scharniergelenk aufweist. Vorzugsweise ist die Quertraverse torsionsweich und biegesteif.
  • Durch den Einsatz von Scharniergelenken ist es gelungen, die mit der DE 103 57 885 B4 verbundenen Nachteile zu vermeiden, da Scharniergelenke torsionssteif sind.
  • Unter einem Scharniergelenk ist insbesondere ein Gelenk zu verstehen, das einen, vorzugsweise genau einen, rotatorischen Freiheitsgrad aufweist. Insbesondere sind die Scharniergelenke jeweils um eine Schwenkachse schwenkbar. Bevorzugt verläuft die Schwenkachse des wenigstens einen Scharniergelenks oder verlaufen die Schwenkachsen der Scharniergelenke in oder im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung. Insbesondere sind die Scharniergelenke vergleichsweise torsionssteif.
  • Die Längslenker erstrecken sich bevorzugt in oder im Wesentlichen in einer Längsrichtung, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung. Bevorzugt sind die Längslenker in Fahrzeugquerrichtung versetzt und/oder beabstandet zueinander angeordnet und mittels der Lager insbesondere getrennt voneinander an der Karosserie angelenkt. Durch die Lager sind die Fahrzeugräder, vorzugsweise zusammen mit den Längslenkern, um eine gemeinsame Achse relativ zu der Karosserie schwenkbar. Diese Achse ist insbesondere senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung ausgerichtet und verläuft bevorzugt in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung.
  • Gemäß einer ersten Alternative ist die Quertraverse starr mit den Längslenkern verbunden, insbesondere an diese angeschweißt, wobei der erste Radträger mittels eines ersten der Scharniergelenke an dem ersten Längslenker und der zweite Radträger mittels eines zweiten der Scharniergelenke an dem zweiten Längslenker angelenkt ist. Die Quertraverse weist in diesem Fall kein Scharniergelenk auf und ist bevorzugt einstückig ausgebildet. Bei der ersten Alternative der Achsaufhängung sind vorzugsweise zwei Scharniergelenke vorgesehen.
  • Gemäß einer zweiten Alternative ist die Quertraverse zweigeteilt und starr mit den Längslenkern verbunden, insbesondere an diese angeschweißt, wobei die beiden Teile der Quertraverse zwischen den Längslenkern mittels des Scharniergelenks oder eines der Scharniergelenke gelenkig miteinander verbunden sind. Bei der zweiten Alternative der Achsaufhängung ist vorzugsweise nur ein Scharniergelenk vorgesehen. Ferner sind die Längslenker mit den jeweiligen Radträgern bevorzugt starr verbunden, insbesondere einstückig mit diesen ausgebildet.
  • Gemäß einer dritten Alternative ist die Quertraverse an die Längslenker mittels der Scharniergelenke angelenkt, die insbesondere an den Längslenkern angeordnet sind. Somit ist die Quertraverse mittels eines ersten der Scharniergelenke an dem ersten Längslenker und mittels eines zweiten der Scharniergelenke an dem zweiten Längslenker angelenkt. Bevorzugt sind die Scharniergelenke an den Enden der Quertraverse vorgesehen, sodass die Enden der Quertraverse mittels der Scharniergelenke mit den Längslenkern gelenkig verbunden sind. Insbesondere verläuft die Quertraverse zwischen dem ersten und dem zweiten Scharniergelenk, sodass ein erstes Ende der Quertraverse mittels des ersten Scharniergelenks an dem ersten Längslenker und ein zweites Ende der Quertraverse mittels des zweiten Scharniergelenks an dem zweiten Längslenker angelenkt ist. Die Quertraverse ist insbesondere einstückig ausgebildet. Bei der dritten Alternative der Achsaufhängung sind vorzugsweise zwei Scharniergelenke vorgesehen.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung sind der erste Längslenker und der erste Radträger starr miteinander verbunden, vorzugsweise einstückig miteinander ausgebildet, sodass der erste Radträger und der erste Längslenker insbesondere eine Einheit bilden. Ferner sind gemäß dieser Ausgestaltung der zweite Längslenker und der zweite Radträger starr miteinander verbunden, vorzugsweise einstückig miteinander ausgebildet, sodass der zweite Radträger und der zweite Längslenker insbesondere eine Einheit bilden.
  • Der erste Radträger weist bevorzugt einen ersten Achszapfen auf, an dem das erste Fahrzeugrad drehbar gelagert ist. Ferner weist der zweite Radträger bevorzugt einen zweiten Achszapfen auf, an dem das zweite Fahrzeugrad drehbar gelagert ist.
  • Das erste und das zweite Lager sind bevorzugt als Elastomerlager, insbesondere als Gummilager ausgebildet. Jedes dieser Lager weist vorzugsweise ein Innenteil, eine das Innenteil umringende Außenhülse und einen zwischen dem Innenteil und der Außenhülse angeordneten Elastomer- oder Gummikörper auf. Gemäß einer Weiterbildung sind die Außenhülsen der Lager an den Längslenkern und die Innenteile der Lager an der Karosserie befestigt.
  • Die Radführungslenker sind vorzugsweise als 2-Punkt-Lenker ausgebildet. Ferner kann jeder der Radführungslenker quer oder schräg zur Längsachse ausgerichtet sein, sodass die Radführungslenker auch als Querlenker bezeichnet werden können. Bevorzugt soll der Begriff Querlenker auch für einen Radführungslenker verwendet werden können, der eine schräge Ausrichtung zur Fahrzeuglängsachse aufweist. Insbesondere laufen die Radführungslenker mit zunehmendem Abstand zu den Radträgern aufeinander zu. Ergänzend oder alternativ laufen die Radführungslenker mit zunehmendem Abstand zu den Radträgern insbesondere nach oben bzw. in Fahrzeughochrichtung. Ferner verlaufen die Radführungslenker bevorzugt schräg zur Fahrzeuglängsrichtung.
  • Die Radführungslenker sind insbesondere durch radseitige Gelenke, wie z. B. Kugelgelenke oder Gummilager, an den Radträgern und durch aufbauseitige Gelenke, wie z. B. Kugelgelenke oder Gummilager, an der Karosserie angelenkt. Bevorzugt sind die Radführungslenker durch Kugelgelenke an den Radträgern und durch Gummilager an der Karosserie angelenkt. Die Anlenkung der Radführungslenker an der Karosserie kann unter Zwischenschaltung einer Halterung (karosseriefeste Halterung) erfolgen, die insbesondere starr an der Karosserie befestigt ist.
  • Die Räder der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse oder Achsaufhängung können gemäß einer Variante der Erfindung angetrieben werden. Dafür weist die Quertraverse in ihrer Mitte bevorzugt eine Kröpfung auf, sodass Platz für eine Kardanwelle geschaffen ist.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird die an den beiden Längslenkern angeschweißte Quertraverse der bekannten Verbundlenkerachse von den Längslenkern getrennt und die feste Schweißverbindung durch ein um die Hochachse drehbares Scharniergelenk ersetzt. Dadurch bleiben die beiden Längslenker miteinander verbunden, können weiterhin die Torsions- und Biegebewegungen aufnehmen und dadurch die guten Eigenschaften der Verbundlenkerachse aufrechterhalten. Der durch das Weglassen der Schweißverbindung freigesetzte eine Freiheitsgrad pro Seite wird durch einen 2-Punkt-Radführungslenker, der zwischen dem Radträger und einer Halterung, die in Fahrtrichtung gesehen hinter der Quertraverse angeordnet und an der Karosserie befestigt ist, wieder eingeschränkt. Der Achse bleibt somit nur ein Freiheitsgrad zum Federn des Rads.
  • Der zusätzliche, sehr einfache Radführungslenker kann die Radseitenkräfte direkt zum Aufbau (Karosserie) weiterleiten und dadurch die Seitensteifigkeit deutlich verbessern. Der nach vorne und nach oben schräge Verlauf des Lenkers sorgt dafür, dass sich das Rad beim Einfedern immer nach Vorspur und zu einem negativen Sturz bewegt. Dies sind gewünschte Eigenschaften einer Radaufhängung, die mit der Erfindung voll erfüllt werden können.
  • Bevorzugt ist die Quertraverse nicht an den Längslenkern angeschweißt, sodass die üblichen Probleme (Belastbarkeit und Lebensdauer) mit Schweißnähten bei Verbundlenkerachsen ebenfalls beseitigt werden. Ferner kann die Quertraverse in der Mitte eine leichte Kröpfung zulassen, um für die Kardanwelle des Heckantriebs einen Durchgang zu schaffen. Diese Möglichkeit ist interessant, da somit die erfindungsgemäße Achse auch angetrieben werden kann, was bei einer Verbundlenkerachse nicht realisierbar ist und innerhalb eines Modells oft eine zweite Achsvariante erforderlich macht. Die durch zusätzliche Radführungslenker und Radträger hervorgerufenen Mehrkosten können durch einen sehr einfachen Aufbau dieser Radführungslenker und Radträger (nur Zug-Druckkräfte) niedrig gehalten werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erfolgt eine Zweiteilung der Längslenker zwischen Quertraverse und Radträger und die Anbringung des Scharniergelenks an diese Stelle. In diesem Fall bleibt die Quertraverse an den Längslenkern vorzugsweise fest angeschweißt.
  • Mit der Erfindung ist es möglich, die bekannten Vorteile der Verbundlenkerachse beizubehalten. Ferner können Nachteile der Verbundlenkerachse (wie z. B. schlechte Seitensteifigkeit, Raderhebungskurven bei der einseitigen Federung, Schwachstellen an den Scheißnähten, keine hohe Belastbarkeit und keine Möglichkeit zum Antreiben der Achse) durch die beiden Radführungslenker-Abstützungen beseitigt werden. Die Kostensteigerung bleibt deutlich unter den Kosten für andere Radaufhängungskonzepte.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 eine perspektivische Ansicht einer Achsaufhängung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
  • 2 eine Draufsicht auf die Achsaufhängung nach 1,
  • 3 eine stark vereinfachte und schematische Ansicht der Achsaufhängung nach 1,
  • 4 eine perspektivische Ansicht einer Achsaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
  • 5 eine stark vereinfachte und schematische Ansicht einer Achsaufhängung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung und
  • 6 eine stark vereinfachte und schematische Ansicht einer Achsaufhängung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
  • Aus 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Achsaufhängung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei 2 eine Draufsicht und 3 eine vereinfachte Darstellung dieser Achsaufhängung 1 zeigen. Zwei sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung 2 erstreckende Längslenker 3 und 4 weisen an ihren vorderen Enden Gummilager 5 und 6 auf, mittels derer die Längslenker 3 und 4 schwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie 7 gelagert sind. Im Abstand zu den Gummilagern 5, 6 sind die Längslenker 3, 4 mittels einer Quertraverse 8 miteinander verbunden, die an einem Ende mittels eines Scharniergelenks 9 an dem Längslenker 3 und an ihrem anderen Ende mittels eines Scharniergelenks 10 an dem Längslenker 4 angelenkt ist. Jedes der Scharniergelenke 9, 10 ist dabei um eine in Richtung der Fahrzeughochachse 11 verlaufende Schwenkachse 12, 13 schwenkbar. Die Quertraverse 8 verläuft in Fahrzeugquerrichtung 16. Ferner ist die gewöhnliche Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs mit dem Pfeil 15 gekennzeichnet.
  • Der Längslenker 3 bildet gleichzeitig einen Radträger 17, an dem ein Fahrzeugrad 18 drehbar gelagert ist. Ferner bildet der Längslenker 4 gleichzeitig einen Radträger 19, an dem ein Fahrzeugrad 20 drehbar gelagert ist. Die Radträger 17 und 19 liegen von den Lagern 5 und 6 aus gesehen in Längsrichtung 2 hinter der Quertraverse 8. Zum drehbaren Lagern der Fahrzeugräder 18, 20 sind die Radträger 17 und 19 mit Achszapfen 21 bzw. 22 versehen, auf denen die Fahrzeugräder 18, 20 sitzen.
  • Ein Radführungslenker 23 ist mittels eines Gelenks 24 an den Radträger 17 und mittels eines Gelenks 25 an einer Halterung 26 angelenkt, die starr an der Karosserie 7 befestigt ist. Ferner ist ein Radführungslenker 27 mittels eines Gelenks 28 an dem Radträger 19 und mittels eines Gelenks 29 an der Halterung 26 angelenkt. Die Lenker 23 und 27 laufen mit zunehmendem Abstand von den Radträgern 17 und 19 aufeinander und auf die Quertraverse 8 zu. Insbesondere erstrecken sich die beiden Lenker 23 und 27 ausgehend von den Radträgern 17, 19 schräg nach vorne (Richtung 15) und gleichzeitig nach oben (Richtung 11). Die Halterung 26 weist in Längsrichtung 2 einen Abstand zu der Quertraverse 8 auf. Ferner ist die in Fahrzeugquerrichtung 16 verlaufende Drehachse der Fahrzeugräder 18, 20 mit dem Bezugszeichen 30 gekennzeichnet.
  • Der Radträger 17 ist mittels einer Fahrzeugfeder 31 und mittels eines Stoßdämpfers 32 an der Karoserie 7 abgestützt. Ferner ist der Radträger 19 mittels einer Fahrzeugfeder 33 und mittels eines Stoßdämpfers 34 an der Karosserie 7 abgestützt.
  • Aus 4 ist eine perspektivische Darstellung einer Achsaufhängung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Die Quertraverse 8 weist in der Mitte eine Kröpfung 35 auf, sodass Platz für eine schematisch dargestellte Kardanwelle 36 geschaffen ist, mittels welcher die Räder 18 und 20 angetrieben werden können.
  • Aus 5 ist eine vereinfachte Darstellung einer Achsaufhängung 1 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Die Quertraverse 8 ist an die Längslenker 3 und 4 angeschweißt. Ferner bildet der Längslenker 3 ein von dem Radträger 17 separates Bauteil, welches mittels des Scharniergelenks 9 mit dem Radträger 17 verbunden ist. Auch der Längslenker 4 bildet ein von dem Radträger 19 separates Bauteil, welches mittels des Scharniergelenks 10 mit dem Radträger 19 verbunden ist.
  • Aus 6 ist eine vereinfachte Darstellung einer Achsaufhängung 1 gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Die Quertraverse 8 ist an die Längslenker 3 und 4 angeschweißt und zweigeteilt, wobei die beiden Teile der Quertraverse 8 mittels des Scharniergelenks 9 gelenkig miteinander verbunden sind.
    • 1
    Achsaufhängung
    2
    Fahrzeuglängsrichtung
    3
    Längslenker
    4
    Längslenker
    5
    Gummilager
    6
    Gummilager
    7
    Karosserie
    8
    Quertraverse
    9
    Scharniergelenk
    10
    Scharniergelenk
    11
    Fahrzeughochsachse
    12
    Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung
    13
    Schwenkachse in Fahrzeughochrichtung
    15
    Fahrtrichtung
    16
    Fahrzeugquerrichtung
    17
    Radträger
    18
    Fahrzeugrad
    19
    Radträger
    20
    Fahrzeugrad
    21
    Achszapfen
    22
    Achszapfen
    23
    Radführungslenker/Querlenker
    24
    Gelenk
    25
    Gelenk
    26
    karosseriefeste Halterung
    27
    Radführungslenker/Querlenker
    28
    Gelenk
    29
    Gelenk
    30
    Drehachse der Fahrzeugräder
    31
    Fahrzeugfeder
    32
    Stoßdämpfer
    33
    Fahrzeugfeder
    34
    Stoßdämpfer
    35
    Kröpfung
    36
    Kardanwelle
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10357885 B4 [0003, 0008]

Claims (9)

  1. Achsaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem ersten Radträger (17) verbundenen ersten Längslenker (3), der mittels eines ersten Lagers (5) an einer Karosserie (7) des Fahrzeugs schwenkbar angelenkt ist, einem mit einem zweiten Radträger (19) verbundenen zweiten Längslenker (4), der mittels eines zweiten Lagers (6) an der Karosserie (7) schwenkbar angelenkt ist, einem an dem ersten Radträger (17) drehbar gelagerten ersten Fahrzeugrad (18), einem an dem zweiten Radträger (19) drehbar gelagerten zweiten Fahrzeugrad (20), einer sich zwischen den Längslenkern (3, 4) erstreckenden und mit den Längslenkern (3, 4) verbundenen Quertraverse (8), einem mit dem ersten Radträger (17) verbundenen ersten Radführungslenker (23), mittels welchem der erste Radträger (17) an der Karosserie (7) angelenkt ist, einem mit dem zweiten Radträger (19) verbundenen zweiten Radführungslenker (27), mittels welchem der zweite Radträger (19) an der Karosserie (7) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (17, 19) mit der Quertraverse (8) unter Zwischenschaltung jeweils eines Scharniergelenks (9, 10) verbunden sind oder die Quertraverse (8) wenigstens ein Scharniergelenk (9) aufweist.
  2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen (12, 13) der Scharniergelenke (9, 10) in oder im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (11) verlaufen.
  3. Achsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertraverse (8) an den Längslenkern (3, 4) mittels der Scharniergelenke (9, 10) angelenkt ist.
  4. Achsaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Scharniergelenke (9, 10) an den Enden der Quertraverse (8) vorgesehen sind.
  5. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (3, 4) starr mit dem jeweiligen Radträger (17, 19) verbunden sind.
  6. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (5, 6) jeweils als Gummilager ausgebildet sind.
  7. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radführungslenker (23, 24) jeweils als schräg zur Fahrzeuglängsrichtung (2) verlaufende 2-Punktlenker ausgebildet sind.
  8. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radführungslenker (23, 24) an den Radträgern (17, 19) und an der Karosserie durch Gummilager oder Kugelgelenke angelenkt sind.
  9. Achsaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertraverse (8) in ihrer Mitte eine Kröpfung (35) aufweist.
DE102008010614.3A 2008-02-22 2008-02-22 Achsaufhängung für ein Fahrzeug Expired - Fee Related DE102008010614B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008010614.3A DE102008010614B4 (de) 2008-02-22 2008-02-22 Achsaufhängung für ein Fahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008010614.3A DE102008010614B4 (de) 2008-02-22 2008-02-22 Achsaufhängung für ein Fahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102008010614A1 true DE102008010614A1 (de) 2009-09-03
DE102008010614B4 DE102008010614B4 (de) 2016-06-30

Family

ID=40911207

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008010614.3A Expired - Fee Related DE102008010614B4 (de) 2008-02-22 2008-02-22 Achsaufhängung für ein Fahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102008010614B4 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103722997A (zh) * 2012-10-15 2014-04-16 铃木株式会社 车辆的扭矩梁式悬架
DE102012212475A1 (de) * 2012-07-17 2014-05-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Angetriebene Achse eines zweispurigen Fahrzeugs
DE102013216023A1 (de) * 2013-08-13 2015-02-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Achse für Räder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs sowie zweispuriges Kraftfahrzeug mit einer solchen Achse
CN108556580A (zh) * 2018-02-02 2018-09-21 福建（泉州）哈工大工程技术研究院 一种麦克纳姆轮全向移动平台独立悬架结构
DE102011056309B4 (de) * 2011-09-08 2021-05-06 Hyundai Motor Company Koppellenkerachse mit verbesserten Nachlaufeigenschaften
US11207934B2 (en) * 2018-11-16 2021-12-28 Saf-Holland, Inc. Vehicle suspension assembly

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10357885B4 (de) 2003-12-11 2007-10-11 Benteler Automobiltechnik Gmbh Torsionsachse

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3279556A (en) * 1963-10-29 1966-10-18 Ford Motor Co Vehicle suspension system
DE1755462A1 (de) * 1968-05-11 1971-08-19 Daimler Benz Ag Achsaufhaengung,insbesondere Hinterachsaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge
DE2406433A1 (de) * 1974-02-11 1975-08-14 Volkswagenwerk Ag Hinterachse fuer kraftfahrzeuge
DE2934295A1 (de) * 1979-08-24 1981-03-12 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Achsaufhaengung, insbesondere hinterachsaufhaengung, mit stabilisator
DE8011753U1 (de) * 1980-04-30 1980-08-07 Helmut Knaus Wohnwagenwerk, 8703 Ochsenfurt Verbundlenkerachse für Fahrzeuge, Wohnwagen o.dgl
DE3425730C2 (de) * 1984-07-12 1986-10-16 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Radaufhängung für eine Hinterachse mit lenkbaren Rädern
DE3634090A1 (de) * 1986-10-07 1988-04-14 Bayerische Motoren Werke Ag Hinterachse fuer kraftfahrzeuge
DE3912520B4 (de) * 1989-04-17 2006-10-05 Adam Opel Ag Hinterachse für ein Kraftfahrzeug
DE4107303C2 (de) * 1991-03-07 1994-02-17 Man Nutzfahrzeuge Ag Luftgefederte, lenkbare Räder tragende Achse eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Niederflurbus
JP4389774B2 (ja) * 2004-12-21 2009-12-24 トヨタ自動車株式会社 車軸懸架装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10357885B4 (de) 2003-12-11 2007-10-11 Benteler Automobiltechnik Gmbh Torsionsachse

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011056309B4 (de) * 2011-09-08 2021-05-06 Hyundai Motor Company Koppellenkerachse mit verbesserten Nachlaufeigenschaften
DE102012212475A1 (de) * 2012-07-17 2014-05-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Angetriebene Achse eines zweispurigen Fahrzeugs
US9751375B2 (en) 2012-07-17 2017-09-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Driven axle of a dual-track vehicle
CN103722997A (zh) * 2012-10-15 2014-04-16 铃木株式会社 车辆的扭矩梁式悬架
CN103722997B (zh) * 2012-10-15 2015-12-23 铃木株式会社 车辆的扭矩梁式悬架
DE102013216023A1 (de) * 2013-08-13 2015-02-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Achse für Räder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs sowie zweispuriges Kraftfahrzeug mit einer solchen Achse
CN108556580A (zh) * 2018-02-02 2018-09-21 福建（泉州）哈工大工程技术研究院 一种麦克纳姆轮全向移动平台独立悬架结构
US11207934B2 (en) * 2018-11-16 2021-12-28 Saf-Holland, Inc. Vehicle suspension assembly

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008010614B4 (de) 2016-06-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016220786B4 (de) Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge
DE102005029641A1 (de) Radaufhängung
DE102009043552A1 (de) Dämpfungsbuchse für Verbundlenkerhinterachse eines Kraftfahrzeuges
DE3243434A1 (de) Unabhaengige radaufhaengung
EP2033820A1 (de) Verbundlenkerhinterachse eines Fahrzeugs
DE102008054669A1 (de) Achse für ein Kraftfahrzeug
DE102008049761A1 (de) Einzelradaufhängung für Fahrzeugrad und damit ausgerüstete Radachse
DE102017219825A1 (de) Hinterrad-Einzelaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Antriebsstrang
DE102013211535A1 (de) Lenkbare Radaufhängung
DE102011018276A1 (de) Radaufhängung für eine Achse eines Kraftfahrzeuges
DE102008010614A1 (de) Achsaufhängung für ein Fahrzeug
DE102014225884A1 (de) Verbindungselement zwischen einer Querblattfeder und einem Radträger einerKraftfahrzeugradaufhängung
DE102008000982A1 (de) Fahrzeugachse
DE102017215630A1 (de) Einzelradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs mit einem radführenden Quer-Blattfederelement
DE102007007181A1 (de) Radaufhängung für die gelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges
DE102008007108A1 (de) Achsaufhängung für ein Fahrzeug
WO2014202301A1 (de) Radaufhängung mit querblattfeder
DE102008062780A1 (de) Verbundlenkerachse für ein Fahrzeug
DE102010061018A1 (de) Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs
DE10041200B4 (de) Federbein mit Sturzausgleich
DE102018005047A1 (de) Radaufhängung für ein Fahrzeug
DE4008465A1 (de) Vorspannbares lager
DE102017211277A1 (de) Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
DE3618563A1 (de) Hintere einzelaufhaengung fuer motorfahrzeuge
DE102017220188A1 (de) Radaufhängung mit Querblattfeder

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee