DE102008000982A1

DE102008000982A1 - Fahrzeugachse

Info

Publication number: DE102008000982A1
Application number: DE200810000982
Authority: DE
Inventors: Klaus Wallgren; Metin Ersoy; Christoph Elbers; Benjamin Bäumer; Peter Hofmann
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2008-04-03
Filing date: 2008-04-03
Publication date: 2009-11-05
Also published as: WO2009121353A1

Abstract

Fahrzeugachse mit einem ersten Radträger (4), der mittels eines ersten Trapezlenkers (11) an einer von einer Fahrzeugkarosserie (9) gebildeten oder an dieser befestigten Halterung (50) angelenkt ist, einem ersten Fahrzeugrad (2), welches drehbar an dem ersten Radträger (4) gelagert ist, einem zweiten Radträger (7), der mittels eines zweiten Trapezlenkers (24) an der Halterung (50) angelenkt ist, einem zweiten Fahrzeugrad (5), welches drehbar an dem zweiten Radträger (7) gelagert ist, wobei die jeweils einen Längslenkerteil (15, 25) und einen Querlenkerteil (16, 26) aufweisenden Trapezlenker (11, 24) oder die Radträger (4, 7) über eine an der Halterung (50) abgestützte Querblattfeder (33) miteinander gekoppelt sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse mit einem ersten Radträger, der mittels eines ersten Trapezlenkers an einer von einer Fahrzeugkarosserie gebildeten oder an dieser befestigten Halterung angelenkt ist, einem ersten Fahrzeugrad, welches drehbar an dem ersten Radträger gelagert ist, einem zweiten Radträger, der mittels eines zweiten Trapezlenkers an der Halterung angelenkt ist, und einem zweiten Fahrzeugrad, welches drehbar an dem zweiten Radträger gelagert ist.
Für die Hinterachse eines Fahrzeugs gilt die Verbundlenkerachse als kostengünstige Lösung, da diese nur aus einer Schweißbaugruppe mit zwei Gummilagern besteht. Diese Achsengattung ist ferner leicht zu montieren und platzsparend, sodass viele Personenkraftwagen bis zur Kompaktklasse diesen Achsentyp aufweisen. Nachteile sind jedoch bei der Fahrdynamik der Verbundlenkerachse bekannt, insbesondere durch konzeptbedingt fehlende direkte Seitenkraftabstützung, woraus eine Tendenz zum Seitenkraftübersteuern und eine schwierige Entkopplung von Schwingungen resultieren. Auch ist der Einsatz einer Verbundlenkerachse als angetriebene Achse nicht ohne weiteres möglich.
Eine Zentrallenkerachse mit zwei schräg nach vorne gerichteten Querlenkern und einem Federbein ist für einen Kleinwagen eine gute aber auch aufwendige Achse. Die nicht optimale Dämpferübersetzung verursacht hohe innere Kräfte und möglicherweise Komforteinbußen. Ferner existiert keine einfache Lösung zur Erzeugung von angetrieben und nicht angetrieben Varianten der Achse. Die gewünschte Rollzentrumshöhe erschwert bei angetriebener Variante die Achsträgerkonstruktion und es bleibt kaum Platz für die Abgasanlage. Die Reduzierung der Sturzänderung über den Federweg ist nur schwer darstellbar.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die funktionellen Nachteile der zuvor genannten Achsen möglichst kostengünstig zu beseitigen oder zumindest zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Fahrzeugachse nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gegeben.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugachse weist einen ersten Radträger, der mittels eines ersten Trapezlenkers an einer von einer Fahrzeugkarosserie gebildeten oder an dieser befestigten Halterung angelenkt ist, ein erstes Fahrzeugrad, welches drehbar an dem ersten Radträger gelagert ist, einen zweiten Radträger, der mittels eines zweiten Trapezlenkers an der Halterung angelenkt ist, und ein zweites Fahrzeugrad auf, welches drehbar an dem zweiten Radträger gelagert ist, wobei die jeweils einen Längslenkerteil und einen Querlenkerteil aufweisenden Trapezlenker oder die Radträger über eine an der Halterung abgestützte Querblattfeder miteinander gekoppelt sind.
Die Querblattfeder kann die Funktion einer Aufbaufeder für die Fahrzeugräder erfüllen, sodass die üblicherweise für jede Radaufhängung separat vorgesehenen Aufbaufedern entfallen können. Ferner kann die Querblattfeder die Funktion eines Wankstabilisators erfüllen, sodass ein zusätzlich zu der Querblattfeder vorgesehener Wankstabilisator mit Pendelstützen etc. entfallen kann. Somit können im Vergleich zu einer konventionellen Zentrallenkerachse funktionelle Vorteile bei gleichzeitiger Kostenreduktion dargestellt werden. Insbesondere rückt die erfindungsgemäße Fahrzeugachse näher an die Kostenvorteile einer Verbundlenkerachse heran, ohne allerdings deren Nachteile aufzuweisen (wie z. B. Seitenkraftübersteuerung, schwierige Entkopplung von Schwingungen, Schwachstellen der Schweißnähte und geringe Möglichkeit zum Antreiben der Achse). Ferner ist es möglich, den Raum zwischen den Trapezlenkern für andere Bauteile zu nutzen, wie z. B. für einen größeren Tank, für eine Batterie und/oder zusätzliche Baugruppen, da die Querverbindung der Verbundlenkerachse fehlt. Unter dem Begriff „angelenkt” ist insbesondere „gelenkig verbunden” zu verstehen.
Bevorzugt ist der Längslenkerteil jedes Trapezlenkers torsions- und biegesteif ausgebildet. Ferner ist der Querlenkerteil jedes Trapezlenkers bevorzugt flexibel und/oder federelastisch ausgebildet. Die flexiblen Querlenkerteile der Trapezlenker ermöglichen Längselastizitäten, sodass die Trapezlenker auch als Trapezflexlenker bezeichnet werden können. Ergänzend oder alternativ ist es möglich, den Querlenkerteil jedes Trapezlenkers mit dem jeweiligen Längslenkerteil mittels eines begrenzt nachgiebigen Lagers, wie z. B. mittels eines Elastomerlagers oder Gummilagers, zu verbinden. Auch hierdurch sind die Längselastizitäten erzielbar.
Bevorzugt sind die Trapezlenker und/oder die Fahrzeugräder gegenüber der Halterung mittels der Querblattfeder federnd abgestützt, sodass die Querblattfeder als Aufbaufeder wirkt. Insbesondere sind die Trapezlenker und/oder die Fahrzeugräder mittels der Querblattfeder federnd miteinander gekoppelt, sodass die Querblattfeder als Wankstabilisator wirkt.
Jeder der Querlenkerteile ist bevorzugt fest, insbesondere starr, mit dem jeweiligen Längslenkerteil verbunden. Vorzugsweise ist jeder der Querlenkerteile als Federblechteil ausgebildet. Gemäß einer Weiterbildung ist jeder der Querlenkerteile an dem jeweiligen Längslenkerteil mittels eines Spurverstellmechanismus befestigt, der bevorzugt eine Exzenterschraube umfasst. Mittels jedes der Spurverstellmechanismen lässt sich der Abstand zwischen dem jeweiligen Querlenkerteil und dem jeweiligen Radträger variieren. Somit ist es möglich, die Vorspur der Fahrzeugräder einzustellen.
Insbesondere sind die Längslenkerteile jeweils mittels eines Längslenkerlagers oder Gelenks gelenkig mit der Halterung verbunden, welches bevorzugt als Elastomerlager oder Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet ist. Insbesondere sind die Querlenkerteile jeweils mittels eines Querlenkerlagers oder Gelenks gelenkig mit der Halterung verbunden, welches bevorzugt als Elastomerlager oder Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet ist. Die Querlenkerteile verlaufen insbesondere senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung.
Die Längslenkerteile nehmen insbesondere die an der Achse angreifenden Längskräfte auf. Vorzugsweise verlaufen die Längslenkerteile in Fahrtrichtung oder im Wesentlichen in Fahrtrichtung oder schräg zur Fahrtrichtung.
Von den Längslenkerlagern aus gesehen verläuft die Querblattfeder vorzugsweise hinter den Querlenkerteilen. Hierdurch ist es z. B. möglich, ein besseres Übersetzungsverhältnis von Radhub zu Federhub zu erzielen. Insbesondere verläuft die Querblattfeder senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung. Bevorzugt verläuft die Querblattfeder parallel oder im Wesentlichen parallel zu den Querlenkerteilen. Die Querblattfeder besteht z. B. aus faserverstärktem Kunststoff, insbesondere glasfaserverstärktem Kunststoff. Alternativ kann die Querblattfeder aber auch aus anderen Materialien, wie z. B. aus Metall, hergestellt sein.
Die Enden oder Endbereiche der Querblattfeder sind mit den Trapezlenkern oder den Radträgern bevorzugt derart verbunden, dass sie gegenüber diesen verschiebbar sind. Somit ist ein Längenausgleich beim Durchbiegen der Querblattfeder und/oder beim Einfedern der Achse möglich.
An den Längslenkerteilen ist vorzugsweise jeweils ein Verbindungstück befestigt, an welchem der jeweilige Querlenkerteil befestigt und/oder die Querblattfeder abgestützt ist. Die Verbindungstücke haben insbesondere die Aufgabe, die Querblattfeder aufzunehmen sowie die Querlenkerteile mit den Längslenkerteilen zu verbinden. Insbesondere liegen die Enden oder Endbereiche der Querblattfeder auf den Verbindungstücken auf und/oder sind mit diesen verbunden. Vorzugsweise ist jedes der Verbindungstücke starr mit dem jeweiligen Längslenkerteil verbunden, insbesondere daran angeschweißt. Die Verbindungstücke sind z. B. als Stranggussteile ausgebildet. Jedes der Verbindungstücke weist vorzugsweise einen der Spurverstellmechanismen auf, mittels welchen die Querlenkerteile verstellbar an den Verbindungstücken befestigt sind.
Die Querblattfeder kann starr an der Halterung befestigt sein. Bevorzugt ist die Querblattfeder aber bewegbar bzw. nicht starr mit der Halterung verbunden, sodass die Querblattfeder die Funktion eines Wankstabilisators erfüllen kann. Insbesondere ist die Querblattfeder mit der Halterung mittels wenigstens eines Schneidenlagers und/oder wenigstens einer Lagerung verbunden, die vorzugsweise eine Gummilagerung ist. Die Querblattfeder ist insbesondere zwischen den Trapezlenkern bzw. zwischen den Verbindungsstücken mit der Halterung verbunden und/oder an dieser abgestützt.
Jeder der Radträger ist mit dem jeweiligen Trapezlenker bevorzugt mittels wenigstens eines Lagers oder Gelenks gelenkig, insbesondere drehbar verbunden, welches z. B. als Elastomerlager oder Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet ist. Ferner ist jeder der Radträger an der Halterung bevorzugt mittels wenigstens eines zusätzlichen Querlenkers angelenkt. Dabei sind der Querlenkerteil des ersten Trapezlenkers und ein erster der zusätzlichen Querlenker bevorzugt übereinander, insbesondere in Fahrzeughochrichtung zueinander versetzt, angeordnet. Ferner sind der Querlenkerteil des zweiten Trapezlenkers und ein zweiter der zusätzlichen Querlenker bevorzugt übereinander, insbesondere in Fahrzeughochrichtung zueinander versetzt, angeordnet. Bei den zusätzlichen Querlenkern handelt es sich vorzugsweise um obere Querlenker. Die Querlenkerteile der Trapezlenker bilden bevorzugt untere Querlenker.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist zwischen jedem der Querlenkerteile und dem jeweiligen zusätzlichen Querlenker ein Federelement, ein Dämpferelement und/oder eine Feder-Dämpfer-Einheit montiert.
Jeder der Querlenkerteile ist bevorzugt unter Zwischenschaltung eines Achsträgers an der Halterung und/oder Fahrzeugkarosserie befestigt. Ferner ist jeder der zusätzlichen Querlenker bevorzugt unter Zwischenschaltung eines oder des Achsträgers an der Halterung und/oder Fahrzeugkarosserie befestigt.
Die Trapezlenker können mittels der Querblattfeder direkt miteinander gekoppelt sein. In diesem Fall sind die Enden der Querblattfeder insbesondere mit den Trapezlenkern verbunden. Alternativ können die Trapezlenker mittels der Querblattfeder auch mittelbar miteinander gekoppelt sein. In diesem Fall sind die Enden der Querblattfeder z. B. mit den Radträgern oder mit den zusätzlichen Querlenkern verbunden.
Die Halterung kann von der Fahrzeugkarosserie gebildet sein, sodass die Trapezlenker direkt mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sind. Alternativ kann die Halterung ein separates Bauteil bilden, das insbesondere an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, sodass die Trapezlenker unter Zwischenschaltung der Halterung mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sind. Die Halterung ist vorzugsweise als Hilfsrahmen oder Fahrschemel ausgebildet. Insbesondere wird die Halterung der Fahrzeugkarosserie zugerechnet.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird eine Achsaufhängung mit bereichsweise flexiblen Trapezlenkern vorgeschlagen. Zur Aufnahme der Kräfte und Momente umfasst jeder Trapezlenker einen in Längsrichtung verlaufenden torsions- und biegesteifen Längslenkerteil. Um eine Längselastizität zu gewährleisten, ist ein querliegender Arm (Querlenkerteil) jedes Trapezlenkers flexibel gestaltet und insbesondere als Federblechteil ausgebildet. Ein zusätzlicher oberer Querlenker je Radträger übernimmt zusammen mit dem Trapezlenker die Querkraftabstützung für das jeweilige Fahrzeugrad und ermöglicht insbesondere die Raderhebungskurve optimal zu gestalten. Die vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff hergestellte Querblattfeder stützt sich auf den Trapezlenkern ab und übernimmt die Funktionen der Aufbaufeder und des Wankstabilisators, sodass eine integrierte Hub- und Wankfederung realisiert ist. Alle Verbindungen der Achse zur Karosserie können, insbesondere um Kosten zu sparen, unmittelbar oder alternativ, um den Komfort zu verbessern, über einen Achsträger erfolgen, der sehr einfach und flach gestaltet sein kann.
Die erfindungsgemäße Anordnung mit der Querblattfeder, den teilflexiblen Trapezlenkern (Trapezflexlenker) und den bevorzugt vorhandenen zusätzlichen Querlenkern, die insbesondere als lediglich auf Zug und Druck belastete einfache obere 2-Punkt-Querlenker ausgebildet sind, ist relativ kostengünstig darstellbar. Durch die Längs- und Queranordnung der Lenkerteile der Trapezlenker weist die Fahrzeugachse Bauraumvorteile und freien Platz für ein Achsgetriebe, eine Abgasanlage, Seitenwellen zum Antreiben der Fahrzeugachse und/oder andere Bauteile auf. Kinematische und elastokinematische Eigenschaften sind optimal auslegbar, da eine große Designfreiheit gegeben ist. Die Fahrzeugachse ist bevorzugt eine Hinterachse.
Mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse ist es möglich, eine modulare, platzsparende Baukasten-Hinterachse für Fahrzeuge zu realisieren, die sowohl als angetriebene als auch als nicht angetriebene Achse ausgebildet werden kann. Die unteren teilflexiblen Trapezlenker weisen jeweils eine hohe Biege- und Längssteifigkeit sowie einen in Längsrichtung biegeelastischen Querlenkerteil hinter der Radmitte auf, sodass die gewünschte Längselastizität gewährleistet werden kann. Insbesondere ist oberhalb jedes Querlenkerteils zusätzlich nur ein einfacher 2-Punkt-Querlenker vorgesehen. Querlenkerteil und zusätzlicher Querlenker übernehmen dabei zusammen die Querkraftabstützung. Jeder Radträger weist bevorzugt eine Rotationsachse im oder am jeweiligen Trapezlenker auf und ermöglicht somit das gewünschte Vorspurverhalten beim Ein- und Ausfedern. In der Basisachsvariante sind die inneren Punkte der zusätzlichen Querlenker und der Querlenkerteile mit dem karosseriefesten flachen Achsträger verbunden. Diese Anordnung ermöglicht die Verwendung der hinter dem Achsträger befestigten Querblattfeder, die insbesondere auch die Stabilisatorfunktion übernimmt. Für weitere Achsvarianten können Dämpferelemente und/oder Federelemente, wie z. B. Spiralfederelemente, schräg zwischen die Querlenker montiert werden, ohne eine zusätzliche Karosserievariante zu erzeugen.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer oder wenigstens einer Fahrzeugachse, die bevorzugt eine erfindungsgemäße Fahrzeugachse ist und gemäß allen in diesem Zusammenhang beschriebenen Ausgestaltungen weitergebildet sein kann. Die Fahrzeugachse bildet insbesondere eine Hinterachse des Fahrzeugs. Ferner weist das Fahrzeug bevorzugt wenigstens eine zweite Fahrzeugachse auf. Die erfindungsgemäße Fahrzeugachse kann eine angetriebene Achse sein.
Die Längslenkerteile verlaufen bevorzugt in oder im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung. Ferner verlaufen die Querlenkerteile und/oder die Querblattfeder bevorzugt in oder im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugachse gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
2 eine Rückansicht der Fahrzeugachse gemäß der ersten Ausführungsform,
3 eine perspektivische Darstellung einer der Radaufhängungen der Fahrzeugachse gemäß der ersten Ausführungsform,
4 eine andere perspektivische Darstellung der Radaufhängung nach 3 bei weggelassenem Fahrzeugrad,
5 eine schematische Rückansicht der Fahrzeugachse gemäß der ersten Ausführungsform mit an der Fahrzeugkarosserie abgestützter Querblattfeder und
6 eine schematische Teilansicht einer Fahrzeugachse gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Aus den 1 und 2 sind unterschiedliche Ansichten einer Fahrzeugachse 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei ein erstes Fahrzeugrad 2 um eine erste Radachse 3 drehbar an einem ersten Radträger 4 gelagert ist. Ferner ist ein zweites Fahrzeugrad 5 um eine zweite Radachse 6 drehbar an einem zweiten Radträger 7 gelagert. Das erste Fahrzeugrad 2 ist mittels einer ersten Radaufhängung 8 mit einer Fahrzeugkarosserie 9 eines teilweise dargestellten Kraftfahrzeugs 46 verbunden. Ferner ist das zweite Fahrzeugrad 5 mittels einer zweiten Radaufhängung 10 mit der Fahrzeugkarosserie 9 verbunden.
Die erste Radaufhängung 8 weist einen unteren Trapezlenker 11 und einen oberen Querlenker 12 auf, der mittels eines Lagers oder Gelenks 13 gelenkig mit einem Achsträger 14 verbunden ist. Das Lager oder Gelenk 13 ist vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Der Trapezlenker 11 weist einen torsions- und biegesteifen Längslenkerteil 15 und einen fest mit diesem verbundenen Querlenkerteil 16 auf, der flexibel gestaltet und als Federblechteil ausgebildet ist. Der Längslenkerteil 15 ist mittels eines Lagers oder Gelenks 17 gelenkig mit einem Hilfsrahmen 50 verbunden, der an der Fahrzeugkarosserie 9 befestigt ist. Das Lager oder Gelenk 17 ist vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Ferner ist der Querlenkerteil 16 durch ein Lager oder Gelenk 18 gelenkig mit dem Achsträger 14 verbunden. Das Lager oder Gelenk 18 ist vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Der Radträger 4 ist mittels zweier Lager oder Gelenke 19, 20 gelenkig mit dem Längslenkerteil 15 verbunden und zusätzlich mittels eines Dämpfers 21 gegenüber der Fahrzeugkarosserie 9 abgestützt. Die Lager oder Gelenke 19, 20 sind vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenke ausgebildet. Ferner ist der Achsträger 14 mit dem Hilfsrahmen 50 mittels mehrerer Arme 22 und 23 verbunden, die an dem Achsträger 14 befestigt sind.
Die zweite Radaufhängung 10 ist entsprechend, insbesondere aber spiegelverkehrt, zur ersten Radaufhängung 8 ausgebildet. Somit weist die zweite Radaufhängung 10 einen Trapezlenker 24 auf, der einen torsions- und biegesteifen Längslenkerteil 25 und einen fest mit diesem verbundenem Querlenkerteil 26 umfasst, der flexibel gestaltet und als Federblechteil ausgebildet ist. Der Längslenkerteil 25 ist mittels eines Lagers oder Gelenks 27 gelenkig mit dem Hilfsrahmen 50 verbunden, und der Querlenkerteil 26 ist mittels eines Lagers oder Gelenks 28 gelenkig mit dem Achsträger 14 verbunden. Das Lager oder Gelenk 27 ist vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Ferner ist das Lager oder Gelenk 28 vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Die zweite Radaufhängung 10 weist einen an den Radträger 7 angelenkten oberen Querlenker 44 auf, der mittels eines Lagers oder Gelenks 45 gelenkig mit dem Achsträger 14 verbunden ist. Das Lager oder Gelenk 45 ist vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Der zweite Radträger 7 ist gelenkig mit dem Längslenkerteil 25 verbunden und mittels eines Dämpfers 29 an der Fahrzeugkarosserie 9 abgestützt.
Bei der Fahrzeugachse 1 handelt es sich um eine angetriebene Hinterachse des Kraftfahrzeugs 46, wobei zum Antreiben der Fahrzeugräder 2 und 5 Seitenwellen 30 bzw. 31 vorgesehen sind. Die gewöhnliche Vorwärtsfahrtrichtung und somit auch die Fahrzeuglängsrichtung ist mit dem Pfeil 32 gekennzeichnet. Ferner kennzeichnen der Pfeil 42 die Fahrzeugquerrichtung und der Pfeil 47 die Fahrzeughochrichtung. Die bevorzugte Federrichtung der Querlenkerteile 16 und 26 ist die Fahrzeuglängsrichtung (Richtung/Gegenrichtung des Pfeils 32).
Die beiden Trapezlenker 11 und 24 sind über eine Querblattfeder 33 miteinander gekoppelt, deren eines Ende unter Zwischenschaltung eines Zwischenelements oder Puffers 34 auf einem Verbindungsstück 35 aufliegt, das an dem Längslenkerteil 15 angeschweißt ist. Das gegenüberliegende Ende der Querblattfeder 33 liegt unter Zwischenschaltung eines Zwischenelements oder Puffers 36 auf einem Verbindungsstück 37 auf, das an dem Längslenkerteil 25 angeschweißt ist. Zwischen den beiden Verbindungsstücken 35 und 37 ist die Querblattfeder 33 insbesondere an dem Hilfsrahmen 50 abgestützt, was aus 5 ersichtlich ist. Die beiden Zwischenelemente oder Puffer 34, 36 sind bevorzugt als Gummipuffer ausgebildet.
Aus den 3 und 4 sind unterschiedliche Ansichten der Radaufhängung 8 ersichtlich, wobei der Übersichtlichkeit halber das Fahrzeugrad 2 in 4 nicht dargestellt ist. Es ist zu erkennen, dass der obere Querlenker 12 mittels eines Gelenks oder Lagers 38 gelenkig mit dem Radträger 4 verbunden ist. Das Lager oder Gelenk 38 ist vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Ferner ist der Dämpfer 21 mittels eines Lagers oder Gelenks 39 mit dem Radträger 4 verbunden. Das Lager oder Gelenk 39 ist vorzugsweise als Elastomerlager, Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Das an dem Längslenkerteil 15 angeschweißte Verbindungsstück 35 weist eine Ausnehmung 40 auf, in welche das Querlenkerteil 16 eingreift und dort mittels einer Exzenterschraube 41 an dem Verbindungsstück 35 befestigt ist. Mittels der Exenterschraube 41 ist es möglich, den Abstand zwischen dem Querlenkerteil 16 und dem Radträger 4 in Fahrzeugquerrichtung 42 zu verstellen, sodass die Vorspur des Fahrzeugrads 2 eingestellt werden kann. Im festgezogenen Zustand der Exzenterschraube 41 ist der Querlenkerteil 16 allerdings starr mit dem Längslenkerteil 15 verbunden.
In 5 ist schematisch dargestellt, wie die Querblattfeder 33 gegenüber dem Hilfsrahmen 50 bzw. der Fahrzeugkarosserie 9 abgestützt ist. Zum Verbinden der Querblattfeder 33 mit dem Hilfsrahmen 50 sind zwischen den Halterungen 35, 37 mehrere Lagerungen 43 vorgesehen, die einerseits eine Lagefixierung der Querblattfeder 33 an dem Hilfsrahmen 50 ermöglichen, andererseits aber Wechselwirkungen zwischen den beiden Enden 48, 49 der Querblattfeder 33 zulassen, sodass die Querblattfeder 13 die Funktion eines Wankstabilisators übernehmen kann. Die Lagerungen 43 sind insbesondere als Gummilagerungen ausgebildet. Ferner übernimmt die Querblattfeder 33 die Funktion einer Aufbaufeder für die beiden Radaufhängungen 8 und 10, sodass die Räder 2 und 5 mittels der Querblattfeder 13 gegenüber dem Hilfsrahmen 50 bzw. der Fahrzeugkarosserie 9 federnd abgestützt sind.
Aus 6 ist eine schematische Teilansicht einer Fahrzeugachse 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind. Zwischen dem unteren Querlenkerteil 16 und dem oberen Querlenker 12 ist ein Dämpfer 51 geschaltet, der mittels eines Lagers oder Gelenks 52 mit dem Querlenkerteil 16 und mittels eines Lagers oder Gelenks 53 mit einer Verlängerung 54 des oberen Querlenkers 12 verbunden ist, die über das karosserieseitige Lager oder Gelenk 13 hinausragt. Ferner ist der untere Querlenkerteil 16 biegesteif ausgebildet und mittels eines Elastomer- oder Gummilagers 55 mit dem Längslenkerteil 15 des Trapezlenkers 11 verbunden. Zur weiteren Beschreibung der zweiten Ausführungsform wird auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen.

1: Fahrzeugachse
2: Fahrzeugrad
3: Radachse
4: Radträger
5: Fahrzeugrad
6: Radachse
7: Radträger
8: Radaufhängung
9: Fahrzeugkarosserie
10: Radaufhängung
11: Trapezlenker
12: Querlenker
13: Lager oder Gelenk
14: Achsträger
15: Längslenkerteil
16: Querlenkerteil
17: Lager oder Gelenk
18: Lager oder Gelenk
19: Lager oder Gelenk
20: Lager oder Gelenk
21: Dämpfer
22: Arm
23: Arm
24: Trapezlenker
25: Längslenkerteil
26: Querlenkerteil
27: Lager oder Gelenk
28: Lager oder Gelenk
29: Dämpfer
30: Seitenwelle
31: Seitenwelle
32: Fahrtrichtung/Fahrzeuglängsrichtung
33: Querblattfeder
34: Zwischenelement/Puffer
35: Verbindungsstück
36: Zwischenelement/Puffer
37: Verbindungsstück
38: Lager oder Gelenk
39: Lager oder Gelenk
40: Ausnehmung
41: Exzenterschraube
42: Fahrzeugquerrichtung
43: Lagerung
44: Querlenker
45: Lager oder Gelenk
46: Kraftfahrzeug
47: Fahrzeughochrichtung
48: Ende der Querblattfeder
49: Ende der Querblattfeder
50: Hilfsrahmen/Halterung
51: Dämpfer
52: Lager oder Gelenk
53: Lager oder Gelenk
54: Verlängerung oberer Querlenker
55: Elastomer- oder Gummilager

Claims

Fahrzeugachse mit einem ersten Radträger (4), der mittels eines ersten Trapezlenkers (11) an einer von einer Fahrzeugkarosserie (9) gebildeten oder an dieser befestigten Halterung (50) angelenkt ist, einem ersten Fahrzeugrad (2), welches drehbar an dem ersten Radträger (4) gelagert ist, einem zweiten Radträger (7), der mittels eines zweiten Trapezlenkers (24) an der Halterung (50) angelenkt ist, einem zweiten Fahrzeugrad (5), welches drehbar an dem zweiten Radträger (7) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweils einen Längslenkerteil (15, 25) und einen Querlenkerteil (16, 26) aufweisenden Trapezlenker (11, 24) oder die Radträger (4, 7) über eine an der Halterung (50) abgestützte Querblattfeder (33) miteinander gekoppelt sind.
Fahrzeugachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenkerteil (15, 25) jedes Trapezlenkers (11, 24) torsions- und biegesteif und der Querlenkerteil (16, 26) jedes Trapezlenkers (11, 24) flexibel ausgebildet ist.
Fahrzeugachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Querlenkerteil (16, 26) jedes Trapezlenkers (11, 24) ein Federblechteil ist.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Querlenkerteile (16, 26) mittels eines Spurverstellmechanismus an dem jeweiligen Längslenkerteil (15, 25) befestigt ist.
Fahrzeugachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurverstellmechanismus eine Exzenterschraube (41) umfasst.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenkerteile (15, 25) jeweils mittels eines Längslenkerlagers (17, 27) gelenkig mit der Halterung (50) verbunden sind, die Querlenkerteile (16, 26) jeweils mittels eines Querlenkerlagers (18, 28) gelenkig mit der Halterung (50) verbunden sind.
Fahrzeugachse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Querblattfeder (33) von den Längslenkerlagern (17, 27) aus gesehen hinter den Querlenkerteilen (16, 26) verläuft.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querblattfeder (33) aus faserverstärktem Kunststoff besteht.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass an den Längslenkerteilen (15, 25) jeweils ein Verbindungsstück (35, 37) befestigt ist, an welchem der jeweilige Querlenkerteil (16, 26) befestigt und die Querblattfeder (33) abgestützt ist.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Querblattfeder (33) mittels wenigstens einer Gummilagerung (43) mit der Halterung (50) verbunden ist.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Radträger (4, 7) mit dem jeweiligen Trapezlenker (11, 24) mittels wenigstens eines Lagers oder Gelenks (19, 20) gelenkig verbunden ist.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Radträger (4, 7) an der Halterung (50) mittels wenigstens eines zusätzlichen Querlenkers (12) angelenkt ist.
Fahrzeugachse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Querlenkerteile (16, 26) und jeder der zusätzlichen Querlenker (12) unter Zwischenschaltung eines Achsträgers (14) mit der Halterung (50) verbunden sind.
Fahrzeugachse nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Querlenkerteil (16) des ersten Trapezlenkers (11) und ein erster der zusätzlichen Querlenker (12) übereinander angeordnet sind, der Querlenkerteil (26) des zweiten Trapezlenkers (24) und ein zweiter der zusätzlichen Querlenker (44) übereinander angeordnet sind.
Fahrzeugachse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Querlenkerteil (16) jedes Trapezlenkers (11) und dem jeweiligen zusätzlichen Querlenker (12) jeweils ein Dämpfer (51) montiert ist.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Trapezlenker (11, 24) mittels der Querblattfeder (33) federnd miteinander gekoppelt und federnd gegenüber der Halterung (50) abstützt sind.
Fahrzeugachse nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (50) ein Hilfsrahmen ist.