WO2014202299A1 - Radaufhängung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2014202299A1
WO2014202299A1 PCT/EP2014/060180 EP2014060180W WO2014202299A1 WO 2014202299 A1 WO2014202299 A1 WO 2014202299A1 EP 2014060180 W EP2014060180 W EP 2014060180W WO 2014202299 A1 WO2014202299 A1 WO 2014202299A1
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wheel suspension
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Klaus Wallgren
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Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the present invention relates to a suspension according to the closer defined in the preamble of claim 1. Art.
  • each vibration damper is arranged such that it has a central axis extending laterally of the vehicle body, and that the vibration damper comprising the spring and the damper engages at one end on the vehicle body and at the other end on the hub carrier.
  • the invention relates to a wheel suspension for a motor vehicle, in particular for a passenger car, which has two wheel carriers arranged opposite one another in a designated transverse direction of the vehicle for carrying at least one rotatable wheel. It can be a rear suspension or a front suspension.
  • the proposed suspension is suitable for both driven wheels and non-driven, idler wheels. It is also suitable for steerable and non-steerable wheels.
  • Directional information such as the intended vehicle transverse direction, are related to the spatial position of the suspension, which occupies this when installed as intended in a motor vehicle.
  • the longitudinal direction is the direction of travel of the vehicle.
  • the wheel carriers are each assigned a wheel-guiding link or several wheel-guiding links for movably connecting the wheel carrier to a body of the motor vehicle.
  • the handlebars may be trailing arm, wishbone, steering arm, wishbone or the like. Under a connection is generally understood a force-transmitting coupling.
  • movable here means that the connected elements are movable relative to one another, which may in particular be steering movements for controlling the direction of the motor vehicle, which usually comprise a rotational movement of the wheel carrier about an upright axis Compensation of road bumps act, which typically include up and down movements of the wheel carrier, which are also to be understood as a lifting movement.
  • the wheel carriers are each assigned a spring for compression and rebound of the respective wheel carrier relative to the structure and in each case at least one damper for damping vibrations of the respective wheel carrier relative to the structure.
  • the spring carries a substantial part of the vehicle weight when viewed statically and, when viewed dynamically, allows the compensation movement described above.
  • the spring may in particular be a helical spring.
  • a stop buffer such as a rubber buffer, be assigned, so as to prevent a strong impact on the wheel and thus on the wheel carrier penetration of the suspension in the structure.
  • the damper is used to convert vibration energy into heat and can, in particular have a non-linear force characteristic dependent on its speed. It can be designed for example as a hydraulic or pneumatic damper.
  • the at least one damper on the body side respectively for engaging with a built-up damper mounting portion and the springs are each body side provided for engaging an independently formed by the respective damper mounting portion build-up spring attachment portion.
  • a built-damper mounting portion is understood as such a portion of the motor vehicle, which is designed for fastening the damper and for receiving the damping forces and thereby substantially immobile lent in terms of the structure of the vehicle.
  • a built-up spring attachment portion such a portion of the motor vehicle is understood, which is designed for securing the spring and for receiving the spring forces and is substantially immobile with respect to the structure of the vehicle. That the damper attachment portion and the spring attachment portion are formed independently means that the damper can be independently and locally fixed separately from the spring to the damper attachment portion, while the spring can be fixed to the spring attachment portion.
  • the individual joints can be designed so less stiff. This results in particular in an improved response of the suspension at small wheel amplitudes without disturbing the elastokinematics. Due to the separate support of the spring and the damper, it is no longer necessary to arrange them coaxially. In this way, for example, in the case of a helical spring, the spring have a smaller inner radius, which can lead to a broadening of the cargo area in a cargo space of the motor vehicle and in the case of a front suspension to a broadening of the engine compartment especially in the case of a rear suspension with an upright arrangement of the spring.
  • the suspension can be made more compact overall, so that less space is needed.
  • the separation of the load paths also allows a better acoustic decoupling of the suspension of the structure of the motor vehicle.
  • the dampers are connected to the wheel carrier each with a deflection device.
  • a deflection device is understood to mean a device which changes the load path in its direction.
  • the diverter may comprise a lever assembly having one or more levers which is rotatable about an axis.
  • a joint may be provided on the damper side for connection to the damper. Radisme wood may be provided for connection to a link rod, a joint which is connected via a further joint directly or indirectly with the wheel carrier.
  • the deflection allows almost any arrangement of the damper, which allows a particularly space-saving arrangement of the same.
  • a progressive response behavior of the damper can be achieved so that, for example, the damper forces increase on the wheel carrier during compression of the wheel carrier.
  • the joints with which the damper is directly connected can be easily formed.
  • a translation can be achieved by means of the deflection device for the damper, so that the necessary stroke of the damper is reduced, which can be used in the axial direction of the damper to a shortening of the damper.
  • the dampers are arranged lying.
  • the dampers can be arranged below a cargo space or an engine compartment of the motor vehicle. In this way, a particularly space-saving suspension can be achieved.
  • the dampers are arranged in an intended vehicle transverse direction. In this way it can be achieved that the dampers are arranged substantially outside the range of the wheel-guiding links, which can lead to an even more compact construction of the suspension.
  • the most extensive damper mounting portions are provided on a subframe.
  • the dampers can be preassembled before the suspension is connected to the structure of the motor vehicle, which simplifies the production of the motor vehicle.
  • the acoustic decoupling of the damper and the structure of the motor vehicle can thus be improved.
  • the dampers are arranged on or in the subframe such that they are each protected at least in regions against the mechanical action of foreign bodies.
  • the outer components of the damper in particular an outer tube or a damper rod, are dimensioned simpler, without damaging the damper by foreign bodies, such as swirled stones, must be feared.
  • the dampers are each arranged in a channel of the subframe.
  • a channel of the subframe This results in a particularly good protection against mechanical stress caused by foreign bodies.
  • known subframes have suitable channels which primarily serve to reinforce the subframe.
  • the previously unused inner side of the channel can be used to accommodate the damper, resulting in a particularly space-saving arrangement.
  • the channel can be closed on all sides or partially open.
  • the deflecting devices each engage one of the respective wheel-guiding links.
  • the dampers can be moved relatively far to the center of the vehicle without longer lever seen in the vehicle transverse direction, which generally has a favorable effect on the footprint of the suspension.
  • the deflection devices engage directly on the respective wheel carrier. Due to the larger stroke of the wheel compared to the possible attachment points on the wheel-guiding links so lower forces on the deflecting arise, so that they can be dimensioned weaker.
  • the springs are arranged upright. In this way can be dispensed with a deflecting device for the spring forces, which would be difficult to implement, since the maximum spring forces are significantly larger, typically 10 times greater than the maximum damper forces.
  • the built-up spring attachment portions are provided directly to the structure.
  • the spring forces which are typically higher in comparison to the damper forces, can be introduced into the structure independently of the subframe, so that the subframe can be dimensioned to be weaker.
  • the spring attachment sections could also be provided on the subframe.
  • the springs each engage directly on one of the respective wheel-guiding arm. In this way, the stroke of the springs is less than the stroke of the wheel carrier, so that the spring can be made shorter.
  • the springs each engage directly on the wheel carrier.
  • springs with a lower spring constant can be used, so that the spring can be made slimmer in its transverse direction.
  • the spring is associated with a stop buffer for preventing a breakdown of the suspension.
  • Figure 1 shows an embodiment of a suspension in a schematic spatial representation.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a wheel suspension 1 for a motor vehicle, in particular for a passenger car, which has two wheel carriers 2 arranged opposite one another in an intended transverse direction of the vehicle for carrying at least one rotatable wheel 3.
  • a wheel suspension 1 for a motor vehicle, in particular for a passenger car, which has two wheel carriers 2 arranged opposite one another in an intended transverse direction of the vehicle for carrying at least one rotatable wheel 3.
  • Figure 1 only a left portion of the suspension 1 is shown.
  • the right side, not shown, is mirror-inverted.
  • the wheel carriers 2 are each assigned a wheel-guiding link 4 or a plurality of wheel-guiding links 4 for movably connecting the wheel carrier 2 to a body of the motor vehicle.
  • the links 4 may be trailing arm, wishbone, control arm, wishbone or the like act more.
  • the link 4 is a combination of transverse and trailing arm.
  • the wishbone part is arranged in the vehicle longitudinal direction behind the wheel center.
  • the trailing arm part extends from this starting substantially in the vehicle longitudinal direction to an area in front of the wheel center.
  • the wheel carriers 2 are each assigned a spring 5 for compression and rebound of the respective wheel carrier 2 relative to the structure and in each case a damper 6 for damping vibrations of the respective wheel carrier 2 relative to the structure.
  • the spring 3 carries a static part of a substantial part of the vehicle weight and allows for dynamic consideration, the compensation movement described above.
  • the spring 5 may in particular be a helical spring.
  • the spring 5 may be assigned a stop buffer 5a, for example a rubber buffer, in order to prevent a strong impact on the wheel 3 and thus on the wheel carrier 2, a puncture of the suspension 1.
  • the damper 6 serves to convert vibration energy into heat and in particular can have a linearly dependent on its speed force characteristic.
  • damper 6 on the body side are respectively provided for engaging a built-up damper mounting portion 7 and the springs on the body side each for engaging on a respective damper mounting portion 7 independently formed built-up spring mounting portion 8.
  • the damper attachment portion 7 and the spring attachment portion 8 are thus spaced from each other.
  • the dampers 6 are each connected to a diverter 9 on the wheel carrier side.
  • the deflecting device 9 may have a lever arrangement 1 0 with one or more levers, which may be rotatably connected to an auxiliary frame 1 6 about an axis 1 1.
  • a hinge 1 2 can be provided for connection to the damper 6 on the damper side.
  • Radley wood may be provided for connection to a link rod 14, a joint 1 3, which is connected via a further joint 1 5 directly or indirectly with the wheel carrier 2.
  • the dampers 2 are lying in the exemplary embodiment and arranged in an intended vehicle transverse direction.
  • the most extensive damper mounting portions 7 are provided on the subframe 1 6.
  • the dampers 6 are arranged in the auxiliary frame 1 6, that they are each protected at least partially against mechanical action of foreign bodies.
  • the damper 6 are each arranged in a channel 1 7 of the subframe 1 6.
  • they could also au Shen on the subframe 1 6 may be arranged.
  • the deflecting devices 9 each engage one of the respective wheel-guiding links 4. In the present case, this is the handlebar 4 arranged in the lower link plane, wherein the deflecting device 9 engages in particular in the region of its wishbone part. Alternatively, however, the deflecting devices 9 could also act directly on the respective wheel carrier 2.
  • the springs 5 are arranged upright.
  • the built-up spring attachment portions 8 are provided directly to the structure. Alternatively, however, the spring attachment sections 8 could also be provided on the subframe 16.
  • the springs 5 in the exemplary embodiment each engage directly on one of the respective wheel-guiding links 4.
  • the springs 5 could each attack directly on the wheel carrier 2.
  • Both the spring 5 and the damper 2 are arranged behind the wheel center and engage in this area indirectly and / or directly on the handlebar 4.

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Abstract

Vorgeschlagen wird eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit zwei in einer vorgesehenen Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegend angeordneten Radträgern (2) zum Tragen jeweils wenigstens eines Rades (3), wobei den Radträgern (2) jeweils zumindest ein radführender Lenker (4) zum beweglichen Verbinden des jeweiligen Radträgers (2) mit einem Aufbau des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, und wobei den Radträgern (2) jeweils eine Feder (5) zum Ein- und Ausfedern des jeweiligen Radträgers (2) gegenüber dem Aufbau und jeweils ein Dämpfer (6) zum Dämpfen von Schwingungen des jeweiligen Radträgers (2) gegenüber dem Aufbau zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfer (6) aufbauseitig jeweils zum Angreifen an einem aufbaufesten Dämpferbefestigungsabschnitt (7) und die Federn aufbauseitig jeweils zum Angreifen an einem vom jeweiligen Dämpferbefestigungsabschnitt (7) unabhängig ausgebildeten aufbaufesten Federbefestigungsabschnitt (8) vorgesehen sind.

Description

Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der DE 38 26 232 A1 ist ein Hinterradaufhängungssystem mit einem Paar Nabenträgern zum Lagern eines Rades, einer Mehrzahl von seitlichen Verbindungsgliedern zum Kuppeln der Nabenträger mit dem Fahrzeugkörper und einem Paar Schwingungsdämpfer, deren jeder eine Feder und einen dazu koaxial angeordneten linearen hydraulischen Dämpfer zum Auffangen der Stöße auf eines der Räder aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass jeder Schwingungsdämpfer derart angeordnet ist, dass er eine Zentralachse aufweist, die sich seitlich des Fahrzeugkörpers erstreckt, und dass der die Feder und den Dämpfer umfassende Schwingungsdämpfer an seinem einen Ende am Fahrzeugkörper und an seinem anderen Ende am Nabenträger angreift.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Es wird eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, vorgeschlagen, welche zwei in einer vorgesehenen Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegend angeordnete Radträger zum Tragen jeweils wenigstens eines rotierbaren Rades aufweist. Dabei kann es sich um eine Hinterradaufhängung oder auch um eine Vorderradaufhängung handeln. Die vorgeschlagene Radaufhängung ist sowohl für angetriebene Räder als auch für nicht angetriebene, mitlaufende Räder geeignet. Ebenso ist sie für lenkbare als auch für nicht lenkbare Räder geeignet.
Richtungsangaben, wie beispielsweise die vorgesehene Fahrzeugquerrichtung, sind dabei auf die räumliche Lage der Radaufhängung bezogen, welche diese bei bestimmungsgemäßem Einbau in ein Kraftfahrzeug einnimmt. Bei der Längsrichtung handelt es sich um die Fahrtrichtung des Fahrzeuges. Dabei sind den Radträgern jeweils ein radführender Lenker oder mehrere radführende Lenker zum beweglichen Verbinden des Radträgers mit einem Aufbau des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Bei den Lenkern kann es sich um Längslenker, Querlenker, Spurlenker, Dreieckslenker oder dergleichen handeln. Unter einer Verbindung wird dabei allgemein eine kraftübertragende Kopplung verstanden. Der Begriff „beweglich" bedeutet hierbei, dass die verbundenen Elemente relativ zueinander beweglich sind. Hierbei kann es sich insbesondere um Lenkbewegungen zur Richtungssteuerung des Kraftfahrzeugs handeln, welche üblicherweise eine rotatorische Bewegung des Radträgers um eine aufrechte Achse umfassen. Weiterhin kann es sich um Ausgleichsbewegungen zum Ausgleich von Fahrbahnunebenheiten handeln, welche typischerweise Auf- und Ab Bewegungen des Radträgers umfassen, die auch als Hubbewegung zu verstehen sind.
Weiterhin sind den Radträgern jeweils eine Feder zum Ein- und Ausfedern des jeweiligen Radträgers gegenüber dem Aufbau und jeweils wenigstens ein Dämpfer zum Dämpfen von Schwingungen des jeweiligen Radträgers gegenüber dem Aufbau zugeordnet. Die Feder trägt bei statischer Betrachtung einen wesentlichen Teil des Fahrzeuggewichts und ermöglicht bei dynamischer Betrachtung die oben beschriebene Ausgleichsbewegung. Bei der Feder kann es sich insbesondere um eine Schraubenfeder handeln. Zum elastischen Begrenzen des Federwegs beim Einfedern des Radträgers kann der Feder ein Anschlagpuffer, beispielsweise ein Gummipuffer, zugeordnet sein, um so bei einem starken Stoß auf das Rad und damit auf den Radträger ein Durchschlagen der Radaufhängung in den Aufbau zu verhindern. Der Dämpfer dient der Umwandlung von Schwingungsenergie in Wärme und kann, insbesondere eine nicht lineare, von seiner Geschwindigkeit abhängige Kraftkennlinie aufweisen. Er kann beispielsweise als hydraulischer oder pneumatischer Dämpfer ausgebildet sein.
Dabei ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Dämpfer aufbauseitig jeweils zum Angreifen an einem aufbaufesten Dämpferbefestigungsabschnitt und die Federn aufbauseitig jeweils zum Angreifen an einem vom jeweiligen Dämpferbefestigungsabschnitt unabhängig ausgebildeten aufbaufesten Federbefestigungsabschnitt vorgesehen sind. Unter einem aufbaufesten Dämpferbefestigungsabschnitt wird dabei ein solcher Abschnitt des Kraftfahrzeugs verstanden, der zum Befestigen des Dämpfers und zur Aufnahme der Dämpferkräfte ausgebildet ist und dabei im Wesentlichen unbeweg- lieh in Bezug auf den Aufbau des Fahrzeugs ist. Weiterhin wird unter einem aufbaufesten Federbefestigungsabschnitt ein solcher Abschnitt des Kraftfahrzeugs verstanden, der zum Befestigen der Feder und zur Aufnahme der Federkräfte ausgebildet ist und dabei im Wesentlichen unbeweglich in Bezug auf den Aufbau des Fahrzeugs ist. Dass der Dämpferbefestigungsabschnitt und der Federbefestigungsabschnitt unabhängig voneinander ausgebildet sind, bedeutet, dass der Dämpfer unabhängig und örtlich getrennt von der Feder an dem Dämpferbefestigungsabschnitt befestigt werden kann, während die Feder am Federbefestigungsabschnitt befestigt werden kann.
Während bei konventionellen Schwingungsdämpfern, welche eine Schraubenfeder und einen dazu koaxial angeordneten Dämpfer aufweisen, die Federkräfte und die Dämpferkräfte an demselben aufbaufesten Abschnitt an den aufbaufesten Teil, also an den gefederten Teil, des Kraftfahrzeugs übertragen wird, erfolgt hier eine getrennte Übertragung der Dämpferkräfte und der Federkräfte an den aufbaufesten Teil des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten ergeben sich hierdurch getrennte Lastpfade für den Dämpfer und die Feder. Hierdurch ergeben sich wesentlich geringere Kräfte in den einzelnen Lastpfaden als beim gemeinsamen Lastpfad eines konventionellen Schwingungsdämpfers, so dass der Dämpferbefestigungsabschnitt, der Dämpfer und ein dazwischen angeordnetes Gelenk, beispielsweise ein Kugelgelenk oder ein Elastomerlager bzw. Gummigelenk, sowie der Federbefestigungsabschnitt, die Feder und ein dazwischen angeordnetes Gelenk, beispielsweise ein Kugelgelenk oder ein Elastomerlager bzw. Gummigelenk, wesentlich weniger belastet werden, als dies beim konventionellen Schwingungsdämpfer der Fall ist.
Die einzelnen Gelenke können so weniger steif ausgelegt werden. Hierdurch ergibt sich insbesondere ein verbessertes Ansprechverhalten der Radaufhängung bei kleinen Radamplituden ohne störende Wirkung auf die Elastokinematik. Durch die getrennte Abstützung der Feder und des Dämpfers ist es nicht mehr erforderlich, diese koaxial anzuordnen. Hierdurch kann beispielsweise im Falle einer Schraubenfeder die Feder einen geringeren Innenradius aufweisen, was insbesondere im Falle einer Hinterradaufhängung mit einer aufrechten Anordnung der Feder zu einer Verbreiterung der Ladefläche in einem Laderaum des Kraftfahrzeugs und im Falle einer Vorderradaufhängung zu einer Verbreiterung des Motorraums führen kann. Durch die nunmehr getrenn- te Abstützung der Feder und des Dämpfers kann weiterhin die Radaufhängung insgesamt kompakter ausgeführt werden, so dass weniger Bauraum benötigt wird. Die Trennung der Lastpfade ermöglicht zudem eine bessere akustische Entkopplung der Radaufhängung vom Aufbau des Kraftfahrzeugs.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Dämpfer radträgersei- tig jeweils mit einer Umlenkeinrichtung verbunden. Unter einer Umlenkeinrichtung wird eine Einrichtung verstanden, welche den Lastpfad in seiner Richtung ändert. Die Umlenkeinrichtung kann eine Hebelanordnung mit einem oder mehreren Hebeln aufweisen, welche um eine Achse drehbar ist. An dieser Hebelanordnung kann dämpferseitig ein Gelenk zum Verbinden mit dem Dämpfer vorgesehen sein. Radträgerseitig kann ein Gelenk zum Verbinden mit einer Anlenkstange vorgesehen sein, welche über ein weiteres Gelenk mittelbar oder unmittelbar mit dem Radträger verbunden ist.
Die Umlenkeinrichtung erlaubt eine nahezu beliebige Anordnung des Dämpfers, was eine besonders platzsparende Anordnung desselben ermöglicht. Bei geeigneter Geometrie der Umlenkeinrichtung kann zudem ein progressives Ansprechverhalten des Dämpfers erreicht werden, so dass beispielsweise die Dämpferkräfte auf den Radträger beim Einfedern des Radträgers zunehmen. Weiterhin ist es mittels einer Umlenkeinrichtung möglich, dass sich der Dämpfer beim Ein- und Ausfedern lediglich in einer Ebene bewegt. Hierdurch können die Gelenke, mit denen der Dämpfer unmittelbar verbunden ist, einfach ausgebildet werden. Weiterhin kann mittels der Umlenkeinrichtung für den Dämpfer eine Übersetzung erreicht werden, so dass der notwendige Hub des Dämpfers verringert wird, was in axialer Richtung des Dämpfers zu einer Verkürzung des Dämpfers genutzt werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Dämpfer liegend angeordnet. Beispielsweise können die Dämpfer so unterhalb eines Laderaums oder eines Motorraums des Kraftfahrzeugs angeordnet werden. Auf diese Weise kann eine besonders platzsparende Radaufhängung erreicht werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Dämpfer in einer vorgesehenen Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Auf diese Weise kann erreicht wer- den, dass die Dämpfer im Wesentlichen außerhalb des Bereichs der radführenden Lenker angeordnet sind, was zu einem noch kompakteren Aufbau der Radaufhängung führen kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die aufbaufesten Dämpferbefestigungsabschnitte an einem Hilfsrahmen vorgesehen. Auf diese Weise können die Dämpfer vormontiert werden, bevor die Radaufhängung mit dem Aufbau des Kraftfahrzeugs verbunden wird, was die Herstellung des Kraftfahrzeugs vereinfacht. Zudem kann so die akustische Entkopplung von Dämpfer und Aufbau des Kraftfahrzeus verbessert werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Dämpfer derart an oder in dem Hilfsrahmen angeordnet, dass sie jeweils wenigstens bereichsweise gegen mechanische Einwirkung von Fremdkörpern geschützt sind. Hierdurch können die außenliegenden Bestandteile des Dämpfers, insbesondere ein Außenrohr oder eine Dämpferstange, einfacher dimensioniert werden, ohne dass dabei eine Beschädigung der Dämpfer durch Fremdkörper, wie beispielsweise aufgewirbelte Steine, befürchtet werden muss.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Dämpfer jeweils in einem Kanal des Hilfsrahmens angeordnet. Hierdurch ergibt sich ein besonders guter Schutz gegen mechanische Belastungen durch Fremdkörper. Darüber hinaus weisen bekannte Hilfsrahmen geeignete Kanäle auf, welch primär der Verstärkung des Hilfsrahmens dienen. In diesem Fall kann die bislang ungenutzte Innenseite des Kanals zur Aufnahme der Dämpfer genutzt werden, was zu einer besonders platzsparenden Anordnung führt. Der Kanal kann allseitig geschlossen oder teilweise offen sein.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung greifen die Umlenkeinrichtungen jeweils an einem der jeweiligen radführenden Lenker an. Auf diese Weise können die Dämpfer ohne längere Hebel in Fahrzeugquerrichtung gesehen relativ weit zur Fahrzeugmitte hin verlegt werden, was sich allgemein günstig auf den Platzbedarf der Radaufhängung auswirkt. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung greifen die Umlenkeinrichtungen unmittelbar an dem jeweiligen Radträger an. Aufgrund des größeren Hubs der Radträger im Vergleich zu den möglichen Befestigungspunkten an den radführenden Lenkern ergeben sich so geringere Kräfte auf die Umlenkeinrichtungen, so dass diese schwächer dimensioniert werden können.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Federn aufrecht angeordnet. Auf diese Weise kann auf eine Umlenkeinrichtung für die Federkräfte verzichtet werden, welche schwierig zu realisieren wäre, da die maximalen Federkräfte deutlich größer, typischerweise 10 mal größer, als die maximalen Dämpferkräfte sind.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die aufbaufesten Federbefestigungsabschnitte unmittelbar an dem Aufbau vorgesehen. Hierdurch können die typischerweise im Vergleich zu den Dämpferkräften höheren Federkräfte unabhängig vom Hilfsrahmen in den Aufbau eingeleitet werden, so dass der Hilfsrahmen schwächer dimensioniert werden kann. Grundsätzlich könnten die Federbefestigungsabschnitte aber auch an dem Hilfsrahmen vorgesehen sein.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung greifen die Federn jeweils unmittelbar an einem der jeweiligen radführenden Lenker an. Auf diese Weise ist der Hub der Federn geringer als der Hub der Radträger, so dass die Feder kürzer ausgeführt sein kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung greifen die Federn jeweils unmittelbar an dem Radträger an. Auf diese Weise können Federn mit einer geringeren Federkonstante verwendet werden, so dass die Feder in ihrer Querrichtung schlanker ausgebildet sein kann.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Feder ein Anschlagpuffer zum Verhindern eines Durchschlagens der Radaufhängung zugeordnet.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt: Figur 1 ein Ausführungsbeispiel einer Radaufhängung in einer schematischen räumlichen Darstellung.
Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Radaufhängung 1 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, welche zwei in einer vorgesehenen Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegend angeordnete Radträger 2 zum Tragen jeweils wenigstens eines rotierbaren Rades 3 aufweist. In Figur 1 ist dabei lediglich ein linker Bereich der Radaufhängung 1 gezeigt. Die nicht gezeigte rechte Seite ist spiegelbildlich ausgebildet.
Dabei sind den Radträgern 2 jeweils ein radführender Lenker 4 oder mehrere radführende Lenker 4 zum beweglichen Verbinden des Radträgers 2 mit einem Aufbau des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Bei den Lenkern 4 kann es sich um Längslenker, Querlenker, Spurlenker, Dreieckslenker oder dergleichen mehr handeln. Im Vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Lenker 4 eine Kombination aus Quer- und Längslenker. Der Querlenkerteil ist in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Radmitte angeordnet. Der Längslenkerteil erstreckt sich von diesem ausgehend im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung bis zu einem Bereich vor der Radmitte.
Weiterhin sind den Radträgern 2 jeweils eine Feder 5 zum Ein- und Ausfedern des jeweiligen Radträgers 2 gegenüber dem Aufbau und jeweils ein Dämpfer 6 zum Dämpfen von Schwingungen des jeweiligen Radträgers 2 gegenüber dem Aufbau zugeordnet. Die Feder 3 trägt bei statischer Betrachtung einen wesentlichen Teil des Fahrzeuggewichts und ermöglicht bei dynamischer Betrachtung die oben beschriebene Ausgleichsbewegung. Bei der Feder 5 kann es sich insbesondere um eine Schraubenfeder handeln. Zum elastischen Begrenzen des Federwegs beim Einfedern des Radträgers 2 kann der Feder 5 ein Anschlagpuffer 5a, beispielsweise ein Gummipuffer, zugeordnet sein, um so bei einem Starken Stoß auf das Rad 3 und damit auf den Radträger 2 ein Durchschlagen der Radaufhängung 1 zu verhindern. Der Dämpfer 6 dient der Umwandlung von Schwingungsenergie in Wärme und kann insbesondere eine linear von seiner Geschwindigkeit abhängige Kraftkennlinie aufweisen. Er kann beispielsweise als hydraulischer Dämpfer ausgebildet sein. Dabei ist vorgesehen, dass die Dämpfer 6 aufbauseitig jeweils zum Angreifen an einem aufbaufesten Dämpferbefestigungsabschnitt 7 und die Federn aufbauseitig jeweils zum Angreifen an einem vom jeweiligen Dämpferbefestigungsabschnitt 7 unabhängig ausgebildeten aufbaufesten Federbefestigungsabschnitt 8 vorgesehen sind. Der Dämpferbefestigungsabschnitt 7 und der Federbefestigungsabschnitt 8 sind somit voneinander beabstandet.
Im Ausführungsbeispiel sind die Dämpfer 6 radträgerseitig jeweils mit einer Umlenkeinrichtung 9 verbunden. Die Umlenkeinrichtung 9 kann eine Hebelanordnung 1 0 mit einem oder mehreren Hebeln aufweisen, welche um eine Achse 1 1 drehbar mit einem Hilfsrahmen 1 6 verbunden sein kann. An dieser Hebelanordnung 1 0 kann dämp- ferseitig ein Gelenk 1 2 zum Verbinden mit dem Dämpfer 6 vorgesehen sein. Radträgerseitig kann ein Gelenk 1 3 zum Verbinden mit einer Anlenkstange 14 vorgesehen sein, welche über ein weiteres Gelenk 1 5 mittelbar oder unmittelbar mit dem Radträger 2 verbunden ist.
Vorteilhafterweise sind die Dämpfer 2 im Ausführungsbeispiel liegend und in einer vorgesehenen Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Zweckmäßigerweise sind die aufbaufesten Dämpferbefestigungsabschnitte 7 an dem Hilfsrahmen 1 6 vorgesehen.
Im Ausführungsbeispiel sind die Dämpfer 6 derart in dem Hilfsrahmen 1 6 angeordnet, dass sie jeweils wenigstens bereichsweise gegen mechanische Einwirkung von Fremdkörpern geschützt sind. So sind die Dämpfer 6 jeweils in einem Kanal 1 7 des Hilfsrahmens 1 6 angeordnet. Alternativ könnten sie auch au ßen an dem Hilfsrahmen 1 6 angeordnet sein.
In Figur 1 greifen die Umlenkeinrichtungen 9 jeweils an einem der jeweiligen radführenden Lenker 4 an. Vorliegend ist dies der in der unteren Lenkerebene angeordnete Lenker 4, wobei die Umlenkeinrichtung 9 insbesondere im Bereich dessen Querlenkerteils angreift. Alternativ könnten die Umlenkeinrichtungen 9 aber auch unmittelbar an dem jeweiligen Radträger 2 angreifen. Vorteilhafterweise sind die Federn 5 aufrecht angeordnet. Im Ausführungsbeispiel sind die aufbaufesten Federbefestigungsabschnitte 8 unmittelbar an dem Aufbau vorgesehen. Alternativ könnten die Federbefestigungsabschnitte 8 aber auch an dem Hilfsrahmen 1 6 vorgesehen sein.
Vorteilhafterweise greifen die Federn 5 im Ausführungsbeispiel jeweils unmittelbar an einem der jeweiligen radführenden Lenker 4 an. Alternativ könnten die Federn 5 jeweils unmittelbar an dem Radträger 2 angreifen.
Sowohl die Feder 5 als auch der Dämpfer 2 sind hinter der Radmitte angeordnet und greifen in diesem Bereich mittelbar und/oder unmittelbar an dem Lenker 4 an.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.
Bezugszeichen Radaufhängung
Radträger
Rad
radführender Lenker
Feder
Anschlagpuffer
Dämpfer
Dämpferbefestigungsabschnitt
Federbefestigungsabschnitt
Umlenkeinrichtung
Hebelanordnung
Achse
Gelenk zum Verbinden mit dem Dämpfer Gelenk zum Verbinden mit einer Anienkstange Anienkstange
weiteres Gelenk
Hilfsrahmen
Kanal

Claims

Patentansprüche
1 . Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit zwei in einer vorgesehenen Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegend angeordneten Radträgern (2) zum Tragen jeweils wenigstens eines Rades (3), wobei den Radträgern (2) jeweils zumindest ein radführender Lenker (4) zum beweglichen Verbinden des jeweiligen Radträgers (2) mit einem Aufbau des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, und wobei den Radträgern (2) jeweils eine Feder (5) zum Ein- und Ausfedern des jeweiligen Radträgers (2) gegenüber dem Aufbau und jeweils ein Dämpfer (6) zum Dämpfen von Schwingungen des jeweiligen Radträgers (2) gegenüber dem Aufbau zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfer (6) aufbauseitig jeweils zum Angreifen an einem aufbaufesten Dämpferbefestigungsabschnitt (7) und die Federn aufbauseitig jeweils zum Angreifen an einem vom jeweiligen Dämpferbefestigungsabschnitt (7) unabhängig ausgebildeten aufbaufesten Federbefestigungsabschnitt (8) vorgesehen sind.
2. Radaufhängung nach vorstehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfer (6) radträgerseitig jeweils mit einer Umlenkeinrichtung (9) verbunden sind.
3. Radaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfer (6) liegend angeordnet sind.
4. Radaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfer (6) in einer vorgesehenen Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind.
5. Radaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufbaufesten Dämpferbefestigungsabschnitte (7) an einem Hilfsrahmen (1 6) vorgesehen sind.
6. Radaufhängung nach vorstehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfer (6) derart an oder in dem Hilfsrahmen (1 6) angeordnet sind, dass sie je- weils wenigstens bereichsweise gegen mechanische Einwirkung von Fremdkörpern geschützt sind.
7. Radaufhängung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfer (6) jeweils in einem Kanal (17) des Hilfsrahmens (1 6) angeordnet sind.
8. Radaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtungen (9) jeweils an einem der jeweiligen radführenden Lenker (4) angreifen.
9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtungen (9) unmittelbar an dem jeweiligen Radträger (2) angreifen.
10. Radaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn (5) aufrecht angeordnet sind.
1 1 . Radaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufbaufesten Federbefestigungsabschnitte (8) unmittelbar an dem Aufbau vorgesehen sind.
12. Radaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn (5) jeweils unmittelbar an einem der jeweiligen radführenden Lenker (4) angreifen.
13. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Federn (5) jeweils unmittelbar an dem jeweiligen Radträger (2) angreifen.
14. Radaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Feder (5) ein Anschlagpuffer (5a) zum Verhindern eines Durchschlagens der Radaufhängung (1 ) zugeordnet ist.
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