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Die Erfindung betrifft eine Mehrlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug, aufweisend wenigstens eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufend an dem Kraftfahrzeug anordbare Querblattfeder ausschließlich zum Abfedern eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs gegenüber Radträgern der Mehrlenkerhinterachse, wobei die Querblattfeder auch als Stabilisator ausgeführt ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Mehrlenkerhinterachse.
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Ein Kraftfahrzeug kann mit einer Mehrlenkerhinterachse ausgestattet sein, die für jedes Hinterrad eine Einzelradaufhängung ausbildet. Jede Einzelradaufhängung weist einen Radträger, an dem das jeweilige Hinterrad drehbar gelagert ist, und mehrere mit dem jeweiligen Radträger verbundene Lenker auf. Üblicherweise weist eine Mehrlenkerhinterachse zudem einen Stabilisator auf, der Wankbewegungen des Kraftfahrzeugs entgegenwirkt, um die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs zu verbessern.
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Zur Abfederung eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs ist üblicherweise an jeder Einzelradaufhängung eine Sprungfeder angeordnet, die einerseits an dem Fahrzeugaufbau und andererseits an einem zumindest mittelbar mit dem jeweiligen Radträger verbundenen Federteller abgestützt ist. Zudem ist an jeder Einzelradaufhängung wenigstens ein Schwingungsdämpfer, auch Stoßdämpfer genannt, angeordnet, mit dem Schwingungen des Fahrzeugaufbaus gegenüber dem jeweiligen Radträger gedämpft werden können. Der Schwingungsdämpfer kann sich einerseits an dem Fahrzeugaufbau und andererseits zumindest mittelbar an dem jeweiligen Radträger abstützen.
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Die
DE 10 2013 210 338 A1 offenbart eine Längslenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug, die eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufend an dem Kraftfahrzeug angeordnete Querblattfeder ausschließlich zum Abfedern eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs gegenüber Radträgern der Längslenkerhinterachse aufweist. Jede Einzelradaufhängung der Längslenkerhinterachse weist einen Längslenker, auch Schwertlenker genannt, und mehrere Querlenker zum Führen der Radträger auf. Die Querblattfeder ersetzt herkömmliche Sprungfedern und einen herkömmlichen Stabilisator.
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Die
DE 10 2014 215 872 A1 offenbart eine Längslenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug, die eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufend an dem Kraftfahrzeug angeordnete Querblattfeder zum Abfedern eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs gegenüber Radträgern der Längslenkerhinterachse aufweist. Jede Einzelradaufhängung der Längslenkerhinterachse weist einen Längslenker und mehrere Querlenker zum Führen der Radträger auf. Zusätzlich wird die Querblattfeder zum Führen der Radträger verwendet. Die Querblattfeder ersetzt herkömmliche Sprungfedern und einen herkömmlichen Stabilisator.
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Die
US 9 073 400 B2 offenbart eine Mehrlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug, die eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufend an dem Kraftfahrzeug angeordnete Querblattfeder zum Abfedern eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs gegenüber Radträgern der Mehrlenkerhinterachse aufweist. Jede Einzelradaufhängung der Mehrlenkerhinterachse weist mehrere Querlenker zum Führen der Radträger auf. Zusätzlich wird die Querblattfeder zum Führen der Radträger verwendet. Die Querblattfeder ersetzt herkömmliche Sprungfedern und einen herkömmlichen Stabilisator.
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Die
DE 10 2014 206 772 A1 betrifft eine Radaufhängung mit einer ersten Blattfeder, wobei ein erstes Ende und ein zweites Ende der ersten Blattfeder an einem Radträger fixiert sind. Ein erster Bereich der ersten Blattfeder ist an einem Rahmen und/oder einer Karosserie eines Fahrzeugs fixiert, so dass ein sich zwischen dem ersten Bereich und dem ersten Ende erstreckender zweiter Bereich der ersten Blattfeder einen ersten Zweipunktlenker ausbildet und ein sich zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Ende erstreckender dritter Bereich der ersten Blattfeder einen zweiten Zweipunktlenker ausbildet. Die erste Blattfeder ist derart angeordnet, dass sie beim Einfedern des Radträgers gespannt wird.
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Die
US 6 378 881 B2 betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, mit einer zur Längsrichtung des Fahrzeugs quer angeordneten Federeinrichtung, welche einen ersten Endabschnitt, der an der linken Hälfte des Fahrzeugs in Bezug auf eine senkrechte Längsebene durch die Mitte des Fahrzeugs angeordnet ist, und einen zweiten Endabschnitt aufweist, der an der rechten Hälfte des Fahrzeuges angeordnet ist, wobei jeder der Endabschnitte direkt oder indirekt an einem Radträger befestigt ist, die jeweils das linke oder das rechte Rad des Fahrzeugs an einer äußeren Befestigungsstelle, in Bezug auf die Längsebene, tragen, und wobei die Federeinrichtung mit dem Fahrzeug durch einen Federsitz an einer inneren Befestigungsstelle auf jeder Seite der Ebene angebracht ist. Des Weiteren weist die Radaufhängung eine obere Auslenkungsbegrenzungseinrichtung mit einem Eingriffsmittel zum Eingreifen in die Federeinrichtung auf, die jeweils an der linken und rechten Hälfte des Fahrzeugs angebracht ist. Die Federsitze weisen jeweils einen Hebel auf, der einen mittigen Aufhängungsabschnitt aufweist, in dem der Hebel relativ zu dem Fahrzeug um eine Aufhängungsachse verschwenkbar ist, welche im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Hebel weist einen inneren Endabschnitt auf, der unterhalb und in Bezug auf die Längsebene innerhalb des mittigen Aufhängungsabschnitt angeordnet ist, wobei die innere Befestigungsstelle des inneren Endabschnitts mit einem Trägerelement versehen ist, das sich in Kontakt mit der Federeinrichtung befindet, wobei das Trägerelement entlang der Federeinrichtung in Querrichtung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Drehung des Hebels um die Aufhängungsachse gleitend verschiebbar ist. Des Weiteren weist der Hebel einen äußeren Endabschnitt, der außerhalb des mittigen Aufhängungsabschnitts angeordnet ist, wodurch die Federeinrichtung mit dem Eingriffsmittel der Auslenkungsbegrenzungseinrichtung in Kontakt gelangt, und eine mit dem Eingriffsmittel verbundene Betätigungseinrichtung auf, die zum mechanischen Wirken auf den äußeren Endabschnitt derart angeordnet ist, dass der Hebel um die Aufhängungsachse verschwenkbar ist, wodurch das Trägerelement sowie die innere Befestigungsstelle in Richtung nach unten und nach außen auf die äußere Befestigungsstelle der Federeinrichtung hin verschiebbar sind.
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Die
US 6 457 729 B2 betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, wobei ein rechtes Rad und ein linkes Rad jeweils durch ein Gestänge mit einem ersten Endabschnitt und einem zweiten Endabschnitt getragen sind, wobei der erste Endabschnitt auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs in Bezug auf das jeweilige Rad an dem Fahrzeug verbunden ist und der zweite Endabschnitt mit dem jeweiligen Rad verbunden ist. Die Gestänge sind im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weisen jeweils zwei Teilabschnitte auf, die hauptsächlich parallel ausgebildet sind und sich in einer Richtung im Wesentlichen quer zum Fahrzeug erstrecken, wobei deren freie Enden den ersten Endabschnitt bilden. Die Gestänge weisen zudem einen geschlossenen Abschnitt auf, der die Teilabschnitte verbindet, wobei der Abschnitt den zweiten Endabschnitt bildet. Ein freier Raum ist zwischen den Teilabschnitten jedes Gestänges definiert. Ein Teilabschnitt an jedem Gestänge erstreckt sich in den freien Raum zwischen den Teilabschnitten und dem anderen Gestänge. Der zweite Endabschnitt ist mit Mitteln zum starren Anbringen einer Befestigung für einen Fahrzeugreifenträger versehen. Der zweite Endabschnitt jedes Gestänges ist an dem gleichen Ende des Fahrzeugs nur mittels eines Federmittels und/oder eines Stoßdämpfers verbunden.
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Die
WO 2009/028942 A1 betrifft Fahrzeugaufhängungssystem, mit wenigstens einer langgestreckten Blattfeder, die an gegenüberliegenden Enden mit Fahrzeugradträgern gekoppelt ist. Die Blattfeder ist mit wenigstens zwei voneinander beabstandeten Biegegelenken versehen, wobei jedes Gelenk derart konfiguriert ist, dass es einen Translationsbewegungsgrad in wenigstens einer vorgegebenen Richtung begrenzt. Das jeweilige Gelenk ist insbesondere zum Verbinden der Blattfeder mit einem starren Rahmenteil ausgebildet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine bauraumoptimierte und leichtgewichtige Mehrlenkerhinterachse für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Mehrlenkerhinterachse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, die zum Führen der Radträger ausschließlich Querlenker aufweist.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Die erfindungsgemäße Mehrlenkerhinterachse verwendet keine Längslenker bzw. Schwertlenker zur Führung der Radträger. Stattdessen werden die Radträger ausschließlich mittels Querlenkern geführt. Zudem findet auch keine Führung der Radträger mittels der Querblattfeder statt, da die Radträger ausschließlich mittels der Querlenker geführt werden und die Querblattfeder ausschließlich zum Abfedern des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Radträgern aber auch als Stabilisator verwendet wird.
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Durch die ausschließliche Verwendung von Querlenkern zur Führung der Radträger ergeben sich im Vergleich zu der Verwendung einer Längslenkerhinterachse neben fahrdynamischen Unterschieden vor allem auch Bauraumvorteile bezüglich der Anordnung von anderweitigen Baugruppen unterhalb des Fahrzeugbodens, wie beispielsweise Batteriepaketen von Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen. Zudem benötigt ein Längslenker üblicherweise einen Ausschnitt an dem Fahrzeugaufbau, um ein aufbauseitiges Lager aufnehmen zu können, über das der Längslenker an den Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Dies schwächt an dieser Stelle die Fahrzeugaufbaustruktur bzw. Karosseriestruktur, was entweder zu einer Verschlechterung des NHV-Verhaltens („Noise Vibration Harshness“), des Deformationsverhaltens oder ähnlichem führt oder aber durch gewichtsintensive Verstärkungen ausgeglichen werden muss. Diese Nachteile treten bei der erfindungsgemäßen Mehrlenkerhinterachse nicht auf, da auf Längslenker verzichtet wird.
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Da bei der erfindungsgemäßen Mehrlenkerhinterachse auch keine Führung der Radträger mittels der Querblattfeder stattfindet bzw. die Querblattfeder hierzu nicht angeordnet ist und verwendet wird, ergeben sich im Vergleich zu einer Verwendung der Querblattfeder zur Führung der Radträger eine andere mechanische Beanspruchung der Querblattfeder und ein anderes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs. Durch die mechanische Entkopplung der Führung der Radträger von der Abfederung des Fahrzeugaufbaus gemäß der erfindungsgemäßen Mehrlenkerhinterachse können einerseits die kinematischen Eigenschaften der Mehrlenkerhinterachse und andererseits die Federungseigenschaften und Stabilisatoreigenschaften der Mehrlenkerhinterachse getrennt voneinander eingestellt bzw. ausgelegt werden. Hingegen wird bei einer Führung der Radträger mittels der Querblattfeder eine Änderung der kinematischen Eigenschaften der Mehrlenkerhinterachse auch die Federungseigenschaften und Stabilisatoreigenschaften der Mehrlenkerhinterachse beeinflussen, und umgekehrt.
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Die Querblattfeder kann einstückig bzw. monolithisch hergestellt sein oder aus zwei oder mehreren miteinander verbundenen Federelementen, insbesondere Blattfederelementen, zusammengesetzt sein. Die Querblattfeder kann sich unmittelbar oder mittelbar an dem Fahrzeugaufbau abstützen bzw. an diesem fixiert werden. Die Querblattfeder kann unmittelbar oder mittelbar mit den Radträgern der Mehrlenkerhinterachse verbunden sein. Die Querblattfeder wird bei der erfindungsgemäßen Mehrlenkerhinterachse hauptsächlich mit vertikalen Lasten belastet. Seitliche Lasten und Längslasten werden hingegen von den Querlenkern und den Querlenkerlagerbuchsen aufgenommen. Daher reagiert die Querblattfeder auf Biegekräfte hauptsächlich wie gewünscht.
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Die Mehrlenkerhinterachse kann zum Führen der Radträger für jeden Radträger fünf Querlenker aufweisen, die sich alle im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. Die Mehrlenkerhinterachse kann zudem einen Hilfsrahmen aufweisen, der über die Querlenker mit den Radträgern verbunden ist. Zwei Querlenker jeder Radaufhängung der Mehrlenkerhinterachse können oberhalb einer durch den jeweiligen Radträger definierten Raddrehachse verlaufen, wobei ein Querlenker davon bezüglich einer Fahrzeuglängsmittelachse des Kraftfahrzeugs frontseitig versetzt zu der Raddrehachse und der weitere Querlenker heckseitig versetzt zu der Raddrehachse angeordnet sein kann. Des Weiteren können zwei Querlenker jeder Radaufhängung der Mehrlenkerhinterachse unterhalb der durch den jeweiligen Radträger definierten Raddrehachse verlaufen, wobei ein Querlenker davon bezüglich der Fahrzeuglängsmittelachse des Kraftfahrzeugs frontseitig versetzt zu der Raddrehachse und der weitere Querlenker heckseitig versetzt zu der Raddrehachse angeordnet sein kann. Ein fünfter Querlenker der Mehrlenkerhinterachse dient als Spurstange bzw. Spurlenker, der seitlich bzw. heckseitig versetzt zu der durch den jeweiligen Radträger definierten Raddrehachse angeordnet sein kann. Alternativ kann der Spurlenker auch vor der Raddrehachse angeordnet sein.
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Die Querblattfeder ersetzt herkömmliche Sprungfedern und einen herkömmlichen Stabilisator und übernimmt die Funktionen dieser Bauteile. Alternativ kann auch lediglich eine herkömmliche Sprungfeder ersetzt und deren Funktion übernommen werden Die herkömmlich übliche Verbindung einer Sprungfeder mit einem unteren Querlenker erfordert meist eine gebogene Ausgestaltung der übrigen Querlenker derselben Radaufhängung, um ausreichend Bauraum für die Sprungfeder zur Verfügung zu stellen. Die gebogene Ausgestaltung eines Querlenkers geht jedoch mit einem höheren Gewicht des Lenkers, höheren Kosten und einer geringeren Steifigkeit eines Querlenkers einher. Zudem weist der Querlenker, an dem die Sprungfeder abgestützt ist, aufgrund der daran ausgebildeten Federtasche eine relativ geringe Steifigkeit auf, was das Fahrverhalten, insbesondere das damit verbundene Lenkgefühl, beeinträchtigt. Des Weiteren wirkt eine Federkraft der Sprungfeder nicht immer auf eine Längsachse des mit der Sprungfeder verbundenen Querlenkers, wodurch Momente erzeugt werden, die das NVH-Verhalten verschlechtern. Die Führung eines herkömmlichen Stabilisators um Komponenten einer mit Sprungfedern versehenen Mehrlenkerhinterachse, insbesondere um die jeweilige Sprungfeder, ist meist relativ kompliziert, wodurch die Funktionsfähigkeit des Stabilisators beeinträchtigt sein kann. Ferner erhöhen der Stabilisator, die Sprungfedern und die für die Montage dieser Bauteile verwendeten mechanischen Mittel, wie beispielsweise Klammern, das Gewicht einer Mehrlenkerhinterachse. All diese Nachteile werden durch die erfindungsgemäße Ersetzung der Sprungfedern und des Stabilisators durch die Querblattfeder vermieden. Insbesondere kann der Querlenker, an dem herkömmlich die Sprungfeder abgestützt ist, konstruktiv einfacher ausgelegt werden, da an ihm keine Federtasche für die Sprungfeder ausgebildet werden muss. Hierdurch erhält dieser Querlenker ein geringeres Gewicht, eine höhere Steifigkeit und ist unter geringeren Kosten herstellbar. Auch die übrigen Querlenker können ohne die Sprungfedern optimaler positioniert und, beispielsweise geradlinig, ausgebildet werden.
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Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Nutzfahrzeug sein. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridelektrofahrzeug sein, wobei durch die ausschließliche Verwendung von Querlenkern zur Führung der Radträger, wie oben beschrieben, ein größerer Bauraum für eine Traktionsbatterie des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Mehrlenkerhinterachse wenigstens zwei beabstandet voneinander an der Querblattfeder angreifende Befestigungseinheiten auf, über die die Querblattfeder an zwei symmetrisch zu einer Fahrzeuglängsmittelachse angeordneten Positionen an dem Fahrzeugaufbau oder einem daran befestigbaren Hilfsrahmen der Mehrlenkerhinterachse befestigbar ist. Die Querblattfeder kann sich ununterbrochen oder nur bei Belastung über die Befestigungseinheiten an dem Fahrzeugaufbau bzw. Hilfsrahmen abstützen und ist mittels der Befestigungseinheiten in Richtung ihrer Längserstreckung unbeweglich an dem Fahrzeugaufbau bzw. dem Hilfsrahmen festlegbar. Jede Befestigungseinheit kann wenigstens einen Dämpfungskörper, beispielsweise aus einem Elastomer, aufweisen, um die Querblattfeder akustisch weitestgehend von dem Fahrzeugaufbau bzw. dem Hilfsrahmen zu entkoppeln. Ein zwischen den Befestigungseinheiten liegender Abschnitt der Querblattfeder bewegt sich bei Federvorgängen vertikal. Diese vertikale Verlagerung des Abschnitts der Querblattfeder muss gegebene Freiraumanforderungen für weitere Fahrzeugkomponenten einhalten. Beispielsweise sollte ein für eine Abgasanlage erforderlicher Freiraum unterhalb des Fahrzeugbodens freibleiben und nicht von dem vertikal verlagerten Querblattfederabschnitt eingenommen werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass bezüglich einer Längserstreckung der Querblattfeder einander gegenüberliegende Endabschnitte der Querblattfeder jeweils zumindest mittelbar mit einem der Querlenker oder einem der Radträger verbunden sind. Beispielsweise können die Endabschnitte jeweils über ein Kopplungselement, insbesondere einen Lenker, mittelbar mit einem der Querlenker oder einem der Radträger verbunden sein. Über eine gelenkige Anbindung eines solchen Kopplungselements können Variationen der Länge der Querblattfeder während Ein- und Ausfedervorgängen aufgefangen werden. Ist die Querblattfeder zudem über die oben genannten Befestigungseinheiten an dem Fahrzeugaufbau bzw. Hilfsrahmen fixiert, kann die Querblattfeder als 4-Punkt-Biegebalken bezeichnet werden. Wenn die Hinterräder während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs gleichzeitig einfedern oder ausfedern, nimmt die Querblattfeder jeweils eine C-Form ein. Bei gegenläufigen Federbewegungen der Hinterräder nimmt die Querblattfeder eine S-Form ein. Die Geometrie der Querblattfeder und die Positionen der Befestigungseinheiten relativ zu der Querblattfeder und die Positionen der Anbindungen der Endabschnitte der Querblattfeder an die Querlenker bzw. Radträger sind Parameter, die zur Schaffung gewünschter Federungseigenschaften und gewünschter Rollbewegungen des Kraftfahrzeugs optimal ausgewählt und festgelegt werden können.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Querblattfeder bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung in der Nähe von durch die Radträger definierten Raddrehachsen angeordnet ist und die Endabschnitte jeweils zumindest mittelbar mit einem jeweiligen oberen Querlenker, der geodätisch höher als die Querblattfeder angeordnet ist, oder mit dem jeweiligen Radträger verbunden sind. Diese Ausgestaltung der Mehrlenkerhinterachse ist insbesondere bei ihrer Verwendung an einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb von Vorteil. Mit der Anordnung der Querblattfeder bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung in der Nähe der durch die Radträger definierten Raddrehachsen wird ein Versatz zwischen der Bodenreaktionskraft und der Reaktionskraft der Querblattfeder begrenzt, wodurch die Vorspannung von Lagerbuchsen der Mehrlenkerhinterachse reduziert werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Querblattfeder in einer Fahrzeuglängsrichtung bezüglich einer Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs hinter von durch die Radträger definierten Raddrehachsen angeordnet ist und die Endabschnitte jeweils zumindest mittelbar mit einem jeweiligen unteren Querlenker, der geodätisch tiefer als die Querblattfeder angeordnet ist, oder mit dem jeweiligen Radträger verbunden sind. Diese Ausgestaltung der Mehrlenkerhinterachse ist insbesondere bei ihrer Verwendung an einem Kraftfahrzeug mit Heckantrieb von Vorteil.
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Vorteilhafterweise verläuft die Querblattfeder teilweise durch einen hohlen Querträger des Hilfsrahmens. Hierdurch wird die Querblattfeder durch den Querträger des Hilfsrahmens gegen einen Kontakt mit Objekten geschützt, was die Dauerhaftigkeit der Mehrlenkerhinterachse verbessert.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Querblattfeder zumindest teilweise aus einem Stahl oder einem Faserverbundwerkstoff hergestellt ist. Der Faserverbundwerkstoff kann beispielsweise Fasern aus Glas, Carbon, Aramid oder einem anderen Werkstoff aufweisen. Insbesondere wenn die Querblattfeder aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt ist, bietet die Mehrlenkerhinterachse eine deutliche Gewichtsreduzierung im Vergleich zu einer Mehrlenkerhinterachse mit Sprungfedern aus Stahl und einer Stabilisatorstange aus Stahl.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Querblattfeder geradlinig ausgebildet oder weist die Querblattfeder eine an den verfügbaren Bauraum angepasste Formgebung auf. Durch eine spezielle geometrische Ausbildung der Querblattfeder können zudem eventuell erforderliche Freiräume zur Anordnung anderweitiger Fahrzeugkomponenten geschaffen werden.
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Die obige Aufgabe wird erfindungsgemäß des Weiteren durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst, bei dem die Mehrlenkerhinterachse nach einer der vorhergehenden Ausgestaltungen oder einer beliebigen Kombination von wenigstens zwei dieser Ausgestaltungen miteinander ausgebildet ist.
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Mit dem Kraftfahrzeug sind die oben mit Bezug auf die Mehrlenkerhinterachse genannten Vorteile entsprechend verbunden. Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise einen Frontantrieb oder einen Heckantrieb aufweisen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
- 1 eine schematische und perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Mehrlenkerhinterachse,
- 2 eine weitere schematische und perspektivische Darstellung der in 1 gezeigten Mehrlenkerhinterachse,
- 3 eine schematische und perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Mehrlenkerhinterachse,
- 4 eine schematische Unteransicht der in 3 gezeigten Mehrlenkerhinterachse,
- 5 eine schematische und perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Mehrlenkerhinterachse, und
- 6 eine schematische Draufsicht der in 5 gezeigten Mehrlenkerhinterachse.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt eine schematische und perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Mehrlenkerhinterachse 1 für ein nicht gezeigtes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere mit einem Frontantrieb ausgestattet sein.
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Die Mehrlenkerhinterachse 1 weist eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufend an dem Kraftfahrzeug anordbare Querblattfeder 2 ausschließlich zum Abfedern eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs gegenüber Radträgern 3 der Mehrlenkerhinterachse 1 auf, wobei die Querblattfeder 2 auch die Funktion eines Stabilisators übernimmt. Die Querblattfeder 2 kann teilweise oder vollständig aus einem Stahl oder einem Faserverbundwerkstoff hergestellt sein. Die Querblattfeder 2 ist geradlinig ausgebildet. Alternativ kann die Querblattfeder 2 eine an den verfügbaren Bauraum angepasste Formgebung aufweisen.
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Des Weiteren weist die Mehrlenkerhinterachse 1 zum Führen der Radträger 3 ausschließlich Querlenker 4 bis 8 auf, nämlich pro Radträger 3 einen frontseitigen oberen Querlenker 4, einen heckseitigen oberen Querlenker 5, einen frontseitigen unteren Querlenker 6, einen heckseitigen unteren Querlenker 7 und einen heckseitigen bzw. seitlichen Querlenker 8 (Spurlenker).
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Bezüglich einer Längserstreckung der Querblattfeder 2 einander gegenüberliegende Endabschnitte der Querblattfeder 2 sind jeweils über ein Kopplungselement 9 mittelbar mit dem jeweiligen heckseitigen oberen Querlenker 5 verbunden. Das jeweilige Kopplungselement 9 ist gelenkig mit der Querblattfeder 2 und dem jeweiligen heckseitigen oberen Querlenker 5 verbunden. Insbesondere ist die Querblattfeder 2 bezüglich einer Fahrzeuglängsrichtung in der Nähe von durch die Radträger 3 definierten Raddrehachsen 10 angeordnet. Zudem sind die Endabschnitte der Querblattfeder 2 jeweils mittelbar mit demjenigen oberen Querlenker 5 verbunden, der geodätisch höher als die Querblattfeder 2 angeordnet ist.
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Die Mehrlenkerhinterachse 1 weist zwei beabstandet voneinander an der Querblattfeder 2 angreifende Befestigungseinheiten 11 und 12 auf, über die die Querblattfeder 2 an zwei symmetrisch zu einer Fahrzeuglängsmittelachse angeordneten Positionen an einem an dem Fahrzeugaufbau befestigbaren Hilfsrahmen 13 der Mehrlenkerhinterachse 1 befestigbar ist bzw. sich, zumindest während eines Einfedervorgangs, an dem Hilfsrahmen 13 abstützen kann. Hierzu weist der Hilfsrahmen 13 zwei Längsträger 14 und 15 auf, an denen sich die Querblattfeder 2 über die jeweilige Befestigungseinheit 11 bzw. 12 abstützen kann. Die Längsträger 14 und 15 sind über zwei Querträger 16 und 17 des Hilfsrahmens 13 miteinander verbunden. An jedem Querträger 16 bzw. 17 sind endseitig Befestigungsbuchsen 18 angeordnet, über die der Hilfsrahmen 13 an dem Fahrzeugaufbau befestigbar ist.
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Ferner weist die Mehrlenkerhinterachse 1 pro Radträger 3 einen Schwingungsdämpfer 19 auf, der einseitig an dem heckseitigen unteren Querlenker 7 abgestützt ist.
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2 zeigt eine weitere schematische und perspektivische Darstellung der in 1 gezeigten Mehrlenkerhinterachse 1. Es ist zu sehen, dass der gezeigte Schwingungsdämpfer 19 an dem gezeigten heckseitigen unteren Querlenker 7 abgestützt ist.
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3 zeigt eine schematische und perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Mehrlenkerhinterachse 20 für ein nicht gezeigtes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere mit einem Heckantrieb ausgestattet sein.
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Die Mehrlenkerhinterachse 20 weist eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufend an dem Kraftfahrzeug anordbare Querblattfeder 21 ausschließlich zum Abfedern eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs gegenüber Radträgern 22 der Mehrlenkerhinterachse 20 auf, wobei die Querblattfeder 21 auch die Stabilisatorfunktion übernimmt. Die Querblattfeder 21 kann teilweise oder vollständig aus einem Stahl oder einem Faserverbundwerkstoff hergestellt sein. Die Querblattfeder 21 ist geradlinig ausgebildet. Alternativ kann die Querblattfeder 21 eine an den verfügbaren Bauraum angepasste Formgebung aufweisen.
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Des Weiteren weist die Mehrlenkerhinterachse 20 zum Führen der Radträger 22 ausschließlich Querlenker 23 bis 27 auf, nämlich pro Radträger 22 einen frontseitigen oberen Querlenker 23, einen heckseitigen oberen Querlenker 24, einen frontseitigen unteren Querlenker 25, einen heckseitigen unteren Querlenker 26 und einen heckseitigen bzw. seitlichen Querlenker 27 (Spurlenker).
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Bezüglich einer Längserstreckung der Querblattfeder 21 einander gegenüberliegende Endabschnitte der Querblattfeder 21 sind jeweils über ein Kopplungselement 28 mittelbar mit dem jeweiligen heckseitigen unteren Querlenker 26 verbunden. Das jeweilige Kopplungselement 28 ist gelenkig mit der Querblattfeder 21 und dem jeweiligen heckseitigen unteren Querlenker 26 verbunden. Insbesondere ist die Querblattfeder 21 bezüglich einer Vorwärtsfahrrichtung des Kraftfahrzeugs hinter von durch die Radträger 22 definierten Raddrehachsen 10 angeordnet. Zudem sind die Endabschnitte der Querblattfeder 21 jeweils mittelbar mit demjenigen unteren Querlenker 26 verbunden, der geodätisch tiefer als die Querblattfeder 21 angeordnet ist.
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Die Mehrlenkerhinterachse 20 weist zwei beabstandet voneinander an der Querblattfeder 21 angreifende, in 4 gezeigte Befestigungseinheiten auf, über die die Querblattfeder 21 an zwei symmetrisch zu einer Fahrzeuglängsmittelachse angeordneten Positionen an einem an dem Fahrzeugaufbau befestigbaren Hilfsrahmen 29 der Mehrlenkerhinterachse 20 befestigbar ist bzw. sich, zumindest während eines Einfedervorgangs, an dem Hilfsrahmen 29 abstützen kann. Hierzu weist der Hilfsrahmen 29 zwei Längsträger 14 und 15 auf, an denen ich die Querblattfeder 21 über die jeweilige Befestigungseinheit abstützen kann. Die Längsträger 14 und 15 sind über zwei Querträger 30 und 31 des Hilfsrahmens 29 miteinander verbunden. An jedem Querträger 30 bzw. 31 sind endseitig Befestigungsbuchsen 18 angeordnet, über die der Hilfsrahmen 29 an dem Fahrzeugaufbau befestigbar ist. Die Befestigungseinheiten können gemäß dem in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ausgebildet sein.
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Ferner weist die Mehrlenkerhinterachse 20 pro Radträger 22 einen Schwingungsdämpfer 19 auf, der einseitig an dem heckseitigen unteren Querlenker 26 abgestützt ist.
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4 zeigt eine schematische Unteransicht der in 3 gezeigten Mehrlenkerhinterachse 20. Es ist eine der beiden Befestigungseinheiten 32 gezeigt, über die sich die Querblattfeder 21 an dem Längsträger 15 des Hilfsrahmens 29 abstützen kann bzw. an dem Hilfsrahmen 29 befestigt ist.
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5 zeigt eine schematische und perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Mehrlenkerhinterachse 33 für ein nicht gezeigtes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug kann insbesondere mit einem Heckantrieb ausgestattet sein.
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Die Mehrlenkerhinterachse 33 unterscheidet sich insbesondere dadurch von dem in den 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispiel, dass die Querblattfeder 34 gekrümmt ausgebildet ist und teilweise durch den hohl ausgebildeten heckseitigen Querträger 31 des Hilfsrahmens verläuft. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird im Übrigen auf die obige Beschreibung zu den 3 und 4 verwiesen.
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6 zeigt eine schematische Draufsicht der in 5 gezeigten Mehrlenkerhinterachse 33. Es ist insbesondere die gekrümmte Ausgestaltung des heckseitigen Querträgers 31 und der Querblattfeder 34 zu erkennen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Mehrlenkerhinterachse
- 2
- Querblattfeder
- 3
- Radträger
- 4
- frontseitiger oberer Querlenker
- 5
- heckseitiger oberer Querlenker
- 6
- frontseitiger unterer Querlenker
- 7
- heckseitiger unterer Querlenker
- 8
- seitlicher Querlenker (Spurlenker)
- 9
- Kopplungselement
- 10
- Raddrehachse
- 11
- Befestigungseinheit
- 12
- Befestigungseinheit
- 13
- Hilfsrahmen
- 14
- Längsträger von 13
- 15
- Längsträger von 13
- 16
- Querträger von 13
- 17
- Querträger von 13
- 18
- Befestigungsbuchse von 16, 17
- 19
- Schwingungsdämpfer
- 20
- Mehrlenkerhinterachse
- 21
- Querblattfeder
- 22
- Radträger
- 23
- frontseitiger oberer Querlenker
- 24
- heckseitiger oberer Querlenker
- 25
- frontseitiger unterer Querlenker
- 26
- heckseitiger unterer Querlenker
- 27
- seitlicher Querlenker (Spurlenker)
- 28
- Kopplungselement
- 29
- Hilfsrahmen
- 30
- Querträger von 29
- 31
- Querträger von 29
- 32
- Befestigungseinheit
- 33
- Mehrlenkerhinterachse
- 34
- Querblattfeder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013210338 A1 [0004]
- DE 102014215872 A1 [0005]
- US 9073400 B2 [0006]
- DE 102014206772 A1 [0007]
- US 6378881 B2 [0008]
- US 6457729 B2 [0009]
- WO 2009/028942 A1 [0010]
