CN109551983A - 多连杆后桥和机动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的多连杆后桥(1、20、33)，具有至少一个横向板簧(2、21、34)，横向板簧(2、21、34)设置成在机动车辆上沿横向车辆方向延伸，横向板簧(2、21、34)专门用于相对于多连杆后桥(1、20、33)的轮架(3、22)缓冲机动车辆的车辆结构，其中横向板簧(2、21、34)还构造为稳定器。为了提供在结构空间方面得到优化并且重量轻的多连杆后桥(1、20、33)，多连杆后桥(1、20、33)专门具有用于引导轮架(3、22)的横向连杆(4、5、6、7、8、23、24、25、26、27)。

Description

多连杆后桥和机动车辆

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的多连杆后桥，其具有至少一个横向板簧，该横向板簧可以设置成在机动车辆上沿机动车辆的横向方向延伸，该横向板簧专门用于相对于多连杆后桥的轮架缓冲机动车辆的车辆结构，其中该横向板簧还构造为稳定器。此外，本发明涉及一种具有多连杆后桥的机动车辆。

背景技术

机动车辆可以设置有形成用于每个后车轮的单轮悬架的多连杆后桥。每个单轮悬架具有供相应后车轮可旋转地支撑的轮架以及连接到相应轮架的多个连杆。通常，多连杆后桥另外具有抵消机动车辆的侧倾运动以便改善机动车辆的行驶动态的稳定器。

为了缓冲机动车辆的车辆结构，通常在每个单轮悬架上设置有螺旋弹簧，螺旋弹簧一方面支撑在车辆结构上，另一方面支撑在弹簧板上，弹簧板至少间接地连接到相应的轮架上。此外，在每个单轮悬架上设置有至少一个振动阻尼器，也称为减震器，通过该振动阻尼器可以使车辆结构相对于相应轮架的振动衰减。振动阻尼器一方面可以支撑在车辆结构上，另一方面可以至少间接地支撑在相应的轮架上。

DE 102013210338 A1公开了一种用于机动车辆的纵向连杆后桥，其具有横向板簧，该横向板簧设置成在机动车辆上沿车辆的横向方向延伸，该横向板簧专门用于相对于纵向连杆后桥的轮架缓冲机动车辆的车辆结构。纵向连杆后桥的每个单轮悬架具有用于引导轮架的纵向连杆(也称为控制连杆)以及多个横向连杆。横向板簧取代了传统的螺旋弹簧和传统的稳定器。

DE 102014215872 A1公开了一种用于机动车辆的纵向连杆后桥，其具有横向板簧，该横向板簧设置成在机动车辆上沿车辆的横向方向延伸，该横向板簧用于相对于纵向连杆后桥的轮架缓冲机动车辆的车辆结构。纵向连杆后桥的每个单轮悬架具有用于引导轮架的纵向连杆以及多个横向连杆。此外，横向板簧用于引导轮架。横向板簧取代了传统的螺旋弹簧和传统的稳定器。

US 9073400 B2公开了一种用于机动车辆的多连杆后桥，其具有横向板簧，该横向板簧设置成在机动车辆上沿车辆的横向方向延伸，该横向板簧用于相对于多连杆后桥的轮架缓冲机动车辆的车辆结构。多连杆后桥的每个单独的车轮悬架具有用于引导轮架的多个横向连杆。此外，横向板簧用于引导轮架。横向板簧取代了传统的螺旋弹簧和传统的稳定器。

DE 102014206772 A1公开了一种具有第一板簧的车轮悬架，其中第一板簧的第一端和第二端固定于轮架。第一板簧的第一区域固定于车辆的车架和/或车身，以便第一板簧的在第一区域和第一端之间延伸的第二区域形成第一两点连杆，并且第一板簧的在第一区域和第二端之间延伸的第三区域形成第二两点连杆。第一板簧以当轮架偏转时使得其张紧的方式设置。

US 6378881 B2涉及一种用于车辆的车轮悬架，其具有弹性装置，该弹性装置相对于车辆的纵向方向横向设置并且具有相对于穿过车辆中心的垂直纵向平面设置在车辆左半部的第一端部和设置在车辆右半部的第二端部，其中每个端部分别在相对于该纵向平面的外部固定位置处直接或间接地固定到承载车辆的左车轮或右车轮的轮架上，并且其中弹性装置通过弹簧座安装到该平面每一侧的内部固定位置而与车辆固定在一起。此外，车轮悬架具有上偏转限制装置，该上偏转限制装置具有用于接合于在每种情况下均安装在车辆的左半部和右半部的弹性装置中的接合装置。弹簧座各自具有杆部，该杆部具有中央悬挂部分，在该中央悬挂部分中，该杆部可以相对于车辆围绕悬架轴线枢转，并且该中央悬挂部分实质上设置在车辆的纵向方向上。该杆部具有内部端部，该内部端部设置在下方并且在中央悬挂部分内相对于纵向平面设置，其中该内部端部的内部固定位置设置有与弹性装置接触的承载元件，其中承载元件可以根据该杆部围绕悬架轴线的旋转而在车辆的横向方向上沿着弹性装置以滑动方式位移。此外，该杆部具有外部端部，该外部端部设置在中央悬挂部分的外侧，由此弹性装置与重定向限制装置的接合装置以及致动装置接触，该致动装置连接到接合装置并且设置成提供对外部端部的机械作用，通过这种方式，使得该杆部可以围绕悬架轴线枢转，由此承载元件和内部固定位置可以在向下和向上的方向上朝向弹性装置的外部固定位置位移。

US 6457729 B2涉及一种用于车辆的车轮悬架，其中右车轮和左车轮各自由具有第一端部和第二端部的杆总成来承载，其中相对于相应的车轮位于车辆相对侧的第一端部连接到车辆，并且第二端部连接到相应的车轮。杆总成形成为实质上U形的形态，并且各自具有两个零件部分，该两个零件部分主要以平行方式形成并且在相对于车辆实质上为横向的方向上延伸，其中该两个零件部分的自由端形成第一端部。杆总成还具有连接该两个零件部分的封闭部分，其中该部分形成第二端部。在每个杆总成的该两个零件部分之间限定了自由空间。每个杆总成上的零件部分延伸到零件部分和其他杆总成之间的自由空间中。第二端部设置有用于刚性地装配用于车辆轮胎托架的固定构件的装置。每个杆总成的第二端部仅通过弹性装置和/或减震器连接到车辆的同一端。

WO 2009/028942 A1涉及一种车辆悬架系统，其具有在相对端部处连接到车轮支架的至少一个纵长板簧。板簧设置有至少两个彼此间隔开的弯曲接头，其中每个接头的配置方式是使其限制至少一个预定方向的平移运动的程度。特别是，相应的接头构造成将板簧连接到刚性车架部分。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于机动车辆的多连杆后桥，其在结构空间方面得到优化并且重量轻。

根据本发明，该目的通过具有权利要求1的特征并且专门具有用于引导轮架的横向连杆的多连杆后桥实现。

应当注意的是，在如下描述中单独陈述的特征和手段可以以任何技术上有利的方式彼此相结合并且阐述本发明的其他实施例。特别是，该描述另外结合附图表征和说明了本发明。

根据本发明的多连杆后桥不使用任何纵向连杆或控制连杆来引导轮架。而是，专门通过横向连杆来引导轮架。此外，由于专门通过横向连杆来引导轮架并且专门利用横向板簧来相对于轮架缓冲车辆结构而且作为稳定器，因此也没有借助于横向板簧来引导轮架。

由于专门利用横向连杆来引导轮架，因此相较于利用纵向连杆后桥，除了行驶动态差异之外，最重要的是相对于在车辆地板下方设置其他子组件(举例来说，例如，电动车辆或混合动力电动车辆的电池组)还产生了结构空间的优点。此外，纵向连杆通常需要在车辆结构上具有切口，以便能够接收结构侧轴承，纵向连杆通过该结构侧轴承铰接到车辆结构。这削弱了该位置处的车身结构或车体结构，这导致“噪声振动粗糙性”行为、变形行为等的恶化，或者无论如何必须通过重量增强的加强件来补偿。因为省去了纵向连杆，所以根据本发明的多连杆后桥不会出现这些缺点。

由于利用根据本发明的多连杆后桥也没有借助于横向板簧来引导轮架，或者没有为此设置和使用横向板簧，因此与为了引导轮架而使用横向板簧相比产生了横向板簧的不同机械载荷和机动车辆的不同行驶行为。由于根据本发明的多连杆后桥轮架的引导与车辆结构的缓冲机械分离，因此，一方面多连杆后桥的运动特性以及另一方面多连杆后桥的悬架特性和稳定器特性可以彼此分开调节或配置。相比之下，通过横向板簧引导轮架，多连杆后桥的运动特性的改变还会影响多连杆后桥的悬架特性和稳定器特性，反之亦然。

横向板簧可以通过一体或整体的方式制造，或者包括两个或更多个彼此相连的弹性元件(特别是板簧元件)。横向板簧可以直接或间接地支撑在车辆结构上或固定在车辆结构上。横向板簧可以间接或直接连接到多连杆后桥的轮架。横向板簧位于根据本发明的多连杆后桥中，主要承受垂直载荷。相比之下，横向载荷和纵向载荷被横向连杆和横向连杆轴承衬套吸收。因此，横向板簧主要根据需要对弯曲力作出反应。

为了引导轮架，多连杆后桥可以具有针对每个轮架的五个横向连杆，这些横向连杆实质上都沿着横向车辆方向延伸。多连杆后桥可以额外具有副车架，该副车架通过横向连杆连接到轮架。多连杆后桥的每个车轮悬架的两个横向连杆可以在车轮旋转轴线上方延伸，该车轮旋转轴线由相应的轮架限定，其中，可以相对于机动车辆的纵向车辆中心轴线将其横向连杆设置在相对于车轮旋转轴线偏移的前侧，并且附加的横向连杆可以设置在相对于车轮旋转轴线偏移的后侧。此外，多连杆后桥的每个车轮悬架的两个横向连杆可以在由相应的轮架限定的车轮旋转轴线下方延伸，其中可以相对于机动车辆的纵向车辆中心轴线将其横向连杆设置在相对于车轮旋转轴线偏移的前侧，并且附加的横向连杆可以设置在相对于车轮旋转轴线偏移的后侧。多连杆后桥的第五横向连杆用作拉杆或前束连杆，其可相对于由相应的轮架限定的车轮旋转轴线横向或后侧偏移地设置。可供选择地，前束连杆还可以设置在车轮旋转轴线的前面。

横向板簧取代了传统的螺旋弹簧和传统的稳定器，并承接了这些部件的功能。可供选择地，也可以仅取代一个传统的螺旋弹簧，并且可以承接其功能。在大多数情况下，螺旋弹簧与下部横向连杆的常规连接需要同一车轮悬架的其余横向连杆的弯曲结构，以便为螺旋弹簧提供足够的结构空间。然而，横向连杆的弯曲结构与更高的连杆重量、更高的成本以及更低的横向连杆刚度相关联。另外，支撑螺旋弹簧的横向连杆因形成在其上的弹簧套而具有相对较低的刚度，这损害了行驶特性，特别是与其相关联的转向感。此外，螺旋弹簧的弹力并不是始终作用在连接到螺旋弹簧的横向连杆的纵向轴线上，由此而产生损害NVH行为的扭矩。传统稳定器围绕设有螺旋弹簧的多连杆后桥的部件(特别是围绕相应的螺旋弹簧)的引导在大多数情况下相对较复杂，从而会损害稳定器的功能。此外，稳定器、螺旋弹簧以及用于组装这些部件的机械装置(举例来说，例如，夹具)增加了多连杆后桥的重量。通过用根据本发明的横向板簧取代螺旋弹簧和稳定器避免了所有这些缺点。特别是，传统上支撑螺旋弹簧的横向连杆可以以结构更简单的方式配置，这是因为在其上没有构造用于螺旋弹簧的弹簧套。因此，该横向连杆具有较低的重量、较高的刚度等级，并且可以以较低的成本生产。其余的横向连杆也可以在没有螺旋弹簧的情况下以更有利的方式定位，并且例如以线性方式构造而成。

机动车辆例如可以是乘用车或多用途车辆。特别地，机动车辆可以是电动或混合动力电动车辆，其中，由于专门利用横向连杆来引导轮架，如上所述，更大的结构空间可用于机动车辆的牵引电池。

根据有利的实施例，多连杆后桥具有至少两个固定单元，该固定单元在横向板簧上以彼此间隔开的方式接合，并且横向板簧可以经由该固定单元在相对于纵向车辆中心轴线对称设置的两个位置处固定到车辆结构或多连杆后桥的副车架，该副车架可以固定到车辆结构。横向板簧可以以不间断的方式或者仅在加载的情况下经由固定单元支撑在车辆结构或副车架上，并且横向板簧可以借助于固定单元在其纵向范围的方向上以不可移动的方式固定到车辆结构或副车架上。每个固定单元可以具有例如由弹性体材料制成的至少一个阻尼构件，以便将横向板簧在声学上与车辆结构或副车架尽可能地分开。位于固定单元之间的横向板簧的一部分在弹簧操作期间垂直移动。横向板簧的该部分的这种垂直位移必须符合对附加车辆部件的特定自由空间要求。例如，排气系统所需的自由空间应在车辆地板下方保持自由并且不被垂直位移的横向板簧部分占据。

另一个有利的实施例提供了，横向板簧的相对于其纵向范围的相对端部至少间接地连接到其中一个横向连杆或者其中一个轮架。例如，端部可以各自通过连接元件(特别是连杆)间接地连接到其中一个横向连杆或其中一个轮架。通过这种连接元件的铰接连接，可以吸收偏转和释放操作期间横向板簧的长度的变化。如果横向板簧经由上述固定单元额外地固定到车辆结构或副车架，则横向板簧可以称为4点弯曲杆。如果后车轮在机动车辆的行驶操作期间同时偏转或回弹，则横向板簧在各种情况下呈C形姿态。在后车轮的相反的回弹运动的情况下，横向板簧呈S形。横向板簧的几何形状和固定单元相对于横向板簧的位置以及横向板簧的端部在横向连杆或轮架上的连接位置是可以以最佳方式选择和确定以提供机动车辆的所需悬架特性和所需的侧倾运动的参数。

根据另一个有利的实施例，提供了横向板簧相对于纵向车辆方向设置在由轮架限定的车轮旋转轴线附近，并且端部各自至少间接地连接到相应的上部横向连杆或者连接到相应的轮架，上部横向连杆设置成在地理上高于横向板簧。当在具有前车轮驱动装置的机动车辆上使用时，多连杆后桥的该实施例特别有利。通过将横向板簧相对于纵向车辆方向设置在由轮架限定的车轮旋转轴线附近，地板反作用力与横向板簧的反作用力之间的抵消受到限制，由此可以减少多连杆后桥的轴承衬套的预拉伸。

根据另一个有利的实施例，提供了横向板簧相对于机动车辆的向前行驶方向沿着纵向车辆方向设置在由轮架限定的车轮旋转轴线的后方，并且端部至少间接地连接到相应的下部横向连杆或者连接到相应的轮架，下部横向连杆设置成在地理上低于横向板簧。当在具有后车轮驱动装置的机动车辆上使用时，多连杆后桥的该实施例特别有利。

有利地，横向板簧部分地延伸穿过副车架的中空的横向承载件。因此，横向板簧受到副车架的横向承载件的保护而不与对象接触，这提高了多连杆后桥的耐用性。

另一个有利的实施例提供了，横向板簧至少部分由钢材或纤维复合材料制成。纤维复合材料例如可以具有玻璃纤维、碳纤维、芳族聚酰胺纤维或其他材料的纤维。特别是，当横向板簧由纤维复合材料制成时，该多连杆后桥与具有钢制螺旋弹簧和钢制稳定杆的多连杆后桥相比实现了显著的重量减轻。

根据另一个有利实施例，横向板簧以线性方式构造而成或者横向板簧具有适合于可用结构空间的形状。由于横向板簧的特定几何结构，因此还可以提供任何必要的自由空间以便设置其他车辆部件。

根据本发明，通过具有权利要求9的特征的机动车辆进一步实现了上述目的，其中多连杆后桥根据上述实施例的其中之一或这些实施例中的至少两个彼此间的任意组合构造而成。

因此，上面提到的关于多连杆后桥的优点与机动车辆相关。机动车辆例如可以具有前车轮驱动装置或后车轮驱动装置。

附图说明

在从属权利要求和附图的以下描述中公开了本发明的其他有利实施例，在附图中：

图1是根据本发明的多连杆后桥的实施例的示意性立体图；

图2是图1中所示的多连杆后桥的另一个示意性立体图；

图3是根据本发明的多连杆后桥的另一个实施例的示意性立体图；

图4是图3中所示的多连杆后桥的示意性仰视图；

图5是根据本发明的多连杆后桥的另一个实施例的示意性立体图；以及

图6是图5中所示的多连杆后桥的示意性平面图。

在各附图中，相同的部件始终具有相同的附图标记，因此对这些相同的部件通常也仅描述一次。

具体实施方式

图1是根据本发明的用于未示出的机动车辆的多连杆后桥1的实施例的示意性立体图。特别是，机动车辆可以设置有前车轮驱动装置。

多连杆后桥1具有横向板簧2，横向板簧2可以设置成在机动车辆上沿横向车辆方向延伸，横向板簧2专门用于相对于多连杆后桥1的轮架3缓冲机动车辆的车辆结构，其中横向板簧2还承接稳定器的功能。横向板簧2可以部分或完全由钢材或纤维复合材料制成。横向板簧2以线性方式构造而成。可供选择地，横向板簧2可以具有适合于可用结构空间的形状。

此外，多连杆后桥1专门具有用于引导轮架3的横向连杆4至8(也就是说，具有针对每个轮架3的前侧上部横向连杆4、后侧上部横向连杆5、前侧下部横向连杆6、后侧下部横向连杆7以及后侧或外侧横向连杆8(前束连杆))。

横向板簧2的相对于其纵向范围的相对端部各自经由连接元件9间接地连接到相应的后侧上部横向连杆5。相应的连接元件9以铰接的方式连接到横向板簧2和相应的后侧上部横向连杆5。特别是，横向板簧2相对于车辆的纵向方向设置在由轮架3限定的车轮旋转轴线10附近。此外，横向板簧2的端部各自间接地连接到设置成在地理上高于横向板簧2的上部横向连杆5。

多连杆后桥1具有两个固定单元11和12，固定单元11和12在横向板簧2上以彼此间隔开的方式接合，并且横向板簧2可以经由该固定单元11和12在相对于纵向车辆中心轴线对称设置的两个位置处固定到多连杆后桥1的副车架13，多连杆后桥1的框架13可以固定到车辆结构，或者横向板簧2在偏转操作期间至少可以支撑在副车架13上。为此，副车架13具有两个纵向承载件14和15，横向板簧2可以分别经由固定单元11或12支撑在纵向承载件14和15上。纵向承载件14和15通过副车架13的两个横向承载件16和17彼此相连。在每个横向承载件16或17上，在端侧设置有固定衬套18，副车架13可以经由固定衬套18固定到车辆结构。

此外，多连杆后桥1具有针对每个轮架3的减震器19，减震器19一侧支撑在后侧下部横向连杆7上。

图2是图1中所示的多连杆后桥1的另一个示意性立体图。可以看到，所示的减震器19支撑在所示的后侧下部横向连杆7上。

图3是根据本发明的用于未示出的机动车辆的多连杆后桥20的另一个实施例的示意性立体图。特别是，机动车辆可以设置有后车轮驱动装置。

多连杆后桥20具有横向板簧21，横向板簧21可以设置成在机动车辆上沿车辆的横向方向延伸，横向板簧21专门用于相对于多连杆后桥20的轮架22缓冲机动车辆的车辆结构，其中横向板簧21还承接稳定器功能。横向板簧21可以部分或完全由钢材或纤维复合材料制成。横向板簧21以线性方式构造而成。可供选择地，横向板簧21可以具有适合于可用结构空间的形状。

此外，多连杆后桥20专门具有用于引导轮架22的横向连杆23至27(也就是说，具有针对每个轮架22的前侧上部横向连杆23、后侧上部横向连杆24、前侧下部横向连杆25、后侧下部横向连杆26以及后侧或外侧横向连杆27(前束连杆))。

横向板簧21的相对于其纵向范围的相对端部各自通过连接元件28间接地连接到相应的后侧下部横向连杆26。相应的连接元件28以铰接的方式连接到横向板簧21和相应的后侧下部横向连杆26。特别是，横向板簧21相对于机动车辆的向前行驶方向设置在轮架22限定的车轮旋转轴线10的后方。此外，横向板簧21的端部各自间接地连接到设置成在地理上低于横向板簧21的下部横向连杆26。

多连杆后桥20具有两个固定单元，该两个固定单元在横向板簧21上以彼此间隔开的方式接合，图4中示出了该两个固定单元，横向板簧21可以经由该两个固定单元在相对于纵向车辆中心轴线对称设置的两个位置处固定到多连杆后桥20的副车架29，多连杆后桥20的框架29可以固定到车辆结构，或者横向板簧21在偏转操作期间至少可以支撑在副车架29上。为此，副车架29具有两个纵向承载件14和15，横向板簧21可以经由相应的固定单元支撑在纵向承载件14和15上。纵向承载件14和15通过副车架29的两个横向承载件30和31彼此相连。在每个横向承载件30或31上，在端侧设置有固定衬套18，副车架29可以经由固定衬套18固定到车辆结构。固定单元可以根据图1和图2中所示的实施例构造而成。

此外，多连杆后桥20具有针对每个轮架22的减震器19，减震器19一侧支撑在后侧下部横向连杆26上。

图4是图3中所示的多连杆后桥20的示意性仰视图。示出了两个固定单元32的其中一个固定单元，横向板簧21可以经由这个固定单元支撑在副车架29的纵向承载件15上或者固定到副车架29。

图5是根据本发明的用于未示出的机动车辆的多连杆后桥33的另一个实施例的示意性立体图。特别是，机动车辆可以设置有后车轮驱动装置。

特别是，多连杆后桥33与图3和图4中所示的实施例的不同之处在于：横向板簧34以弯曲的方式构造而成并且部分地延伸穿过副车架的中空的后侧横向承载件31。为了避免重复，可以进一步参考以上关于图3和图4的描述。

图6是图5中所示的多连杆后桥33的示意性平面图。特别是，可以看到后侧横向承载件31和横向板簧34的弯曲构造。

附图标记列表：

1 多连杆后桥

2 横向板簧

3 轮架

4 前侧上部横向连杆

5 后侧上部横向连杆

6 前侧下部横向连杆

7 后侧下部横向连杆

8 外侧横向连杆(前束连杆)

9 连接元件

10 车轮旋转轴线

11 固定单元

12 固定单元

13 副车架

14 13的纵向承载件

15 13的纵向承载件

16 13的横向承载件

17 13的横向承载件

18 16、17的固定衬套

19 减震器

20 多连杆后桥

21 横向板簧

22 轮架

23 前侧上部横向连杆

24 后侧上部横向连杆

25 前侧下部横向连杆

26 后侧下部横向连杆

27 外侧横向连杆(前束连杆)

28 连接元件

29 副车架

30 29的横向承载件

31 29的横向承载件

32 固定单元

33 多连杆后桥

34 横向板簧

Claims (9)

1.一种用于机动车辆的多连杆后桥(1、20、33)，具有至少一个横向板簧(2、21、34)，所述横向板簧(2、21、34)设置成在所述机动车辆上沿横向车辆方向延伸，所述横向板簧(2、21、34)专门用于相对于所述多连杆后桥(1、20、33)的轮架(3、22)缓冲所述机动车辆的车辆结构，其中所述横向板簧(2、21、34)还构造为稳定器，

其特征在于，

所述多连杆后桥(1、20、33)专门具有用于引导所述轮架(3、22)的横向连杆(4、5、6、7、8、23、24、25、26、27)。

2.根据权利要求1所述的多连杆后桥(1、20、33)，

其特征在于，

具有至少两个固定单元(32)，所述固定单元(32)在所述横向板簧(2、21、34)上以彼此间隔开的方式接合，并且所述横向板簧(2、21、34)经由所述固定单元(32)在相对于纵向车辆中心轴线对称设置的两个位置处固定到所述车辆结构或者所述多连杆后桥(1、20、33)的副车架(13、29)，所述副车架(13、29)固定到所述车辆结构。

3.根据权利要求1或2所述的多连杆后桥(1、20、33)，

其特征在于，

所述横向板簧(2、21、34)的相对于其纵向范围的相对端部至少间接地连接到其中一个所述横向连杆(4、5、6、7、8、23、24、25、26、27)或者其中一个所述轮架(3、22)。

4.根据权利要求3所述的多连杆后桥(1)，

其特征在于，

所述横向板簧(2)相对于纵向车辆方向设置在由所述轮架(3)限定的车轮旋转轴线(10)附近，并且所述端部各自至少间接地连接到相应的上部横向连杆(5)或者连接到相应的所述轮架(3)，所述上部横向连杆(5)设置成在地理上高于所述横向板簧(2)。

5.根据权利要求3所述的多连杆后桥(20、33)，

其特征在于，

所述横向板簧(21、34)相对于所述机动车辆的向前行驶方向沿着纵向车辆方向设置在由所述轮架(22)限定的车轮旋转轴线(10)的后方，并且所述端部至少间接地连接到相应的下部横向连杆(26)或者连接到相应的所述轮架(22)，所述下部横向连杆(26)设置成在地理上低于所述横向板簧(21、34)。

6.根据权利要求5所述的多连杆后桥(33)，

其特征在于，

所述横向板簧(34)部分地延伸穿过所述副车架(29)的中空的横向承载件(31)。

7.根据前述权利要求中的任意一项所述的多连杆后桥(1、20、33)，

其特征在于，

所述横向板簧(2、21、34)至少部分由钢材或纤维复合材料制成。

8.根据前述权利要求中的任意一项所述的多连杆后桥(1、20、33)，

其特征在于，

所述横向板簧(2、21、34)以线性方式构造而成或者具有适合于可用结构空间的形状。

9.一种具有多连杆后桥(1、20、33)的机动车辆，

其特征在于，

所述多连杆后桥(1、20、33)根据前述权利要求中的任意一项构造而成。