CN107791767A - 悬架系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有板弹簧单元(2)的悬架系统(1)，该板弹簧单元(2)包含复合材料并且沿着纵向车辆轴线(X)延伸并且在前端(2.1)连接到车辆结构(20)并且具有用于车轴(3)的连接区域(2.3)并且具有连接臂(4)，所述连接臂一方面可枢转地连接到所述板弹簧单元的后端(2.2)，并且另一方面可枢转地连接到车辆结构(20)。为了车轮悬架具有纵向的刚性减小并且同时在最大可能程度上保持横向方向上的刚性的纵向板弹簧，根据本发明公开了：板弹簧单元(2)在前端(2.1)处刚性地连接到车辆结构(20)并且在前端(2.1)和连接区域(2.3)之间具有纵向弹性部分(2.5)，纵向弹性部分(2.5)具有交替地向上和向下延伸的至少两个分开部分(2.6‑2.9)。

Description

悬架系统

技术领域

本发明涉及具有权利要求1的前序部分的特征的悬架系统，其具有包含复合材料并且沿着纵向车辆轴线延伸并且在前端连接到车辆结构的板弹簧单元，板弹簧单元具有车轴的连接区域和连接臂，连接臂一方面可枢转地连接到板弹簧单元的后端，另一方面可枢转地连接到车辆结构上。

背景技术

在机动车辆中，已知不同的悬架被用于车辆的车轮。特别是可以区分现在几乎专门用于乘用车的单轮悬架和主要用于多用途车的后轴的固定轴式悬架。在后一悬架中，两侧的车轮搁置在通过板弹簧或连杆相对于车辆结构通常弹性安装的单个连续车轴上。

这种类型的典型结构是所谓的哈奇开斯(Hotchkis)悬架，其中连续的车轴在两侧被支撑于在车辆的纵向方向上延伸的单个板弹簧或板弹簧组件上。这些也称为纵向板弹簧或纵向板弹簧组件。除了弹簧钢之外，复合材料近来也被用于这种板弹簧。每个板弹簧在前端可枢转地连接到车辆结构，例如纵向托架。在后端，通过连接臂或弯曲元件间接产生连接，该连接臂或弯曲元件一方面可枢转地连接到板弹簧，另一方面可枢转地连接到车辆结构。这种连接臂通常基本垂直地延伸。其目的是使得能够在板弹簧的变形期间进行纵向补偿。然而，通常还通过橡胶轴承在前端产生连接，该橡胶轴承旨在确保纵向方向上的柔性程度。这可能在某些情况下增加行驶舒适度，因为特别是在车辆纵向方向上的特定冲击可以被更好的缓冲和吸收。然而，该运动限于橡胶轴承的直径以及橡胶本身的选择和构造，这通常是基于由声学和行驶动力学的要求导致的折衷。

这种橡胶轴承不仅在纵向方向上而且在横向方向上也产生柔性。也就是说，系统的横向刚度变差，特别是在复合材料的板弹簧中是不利的，因为，在相同的几何横截面下，它们通常在任何情况下比具有类似垂直刚度的钢弹簧具有更差的横向刚度。

DE 10 2014 005 948 A1列出了车辆悬架的板弹簧。板弹簧具有第一端部和第二端部以及凹部中心区，凹部中心区从第一端部开始并且向第二端部的方向延伸，并且在纵向方向在第二端部的区域与波浪形区域邻接，波浪形区域具有至少一个凸部区域和至少一个凹部区域。板弹簧可以包括复合纤维材料。它的两端被固定在车辆结构，其中第一端可移动地连接到车辆结构，并且其中根据所有实施例，第一端位于行进方向上的前部。

JP 2005-096493A公开了一种具有两部分板弹簧的悬架，其前部可枢转地连接到车辆结构并且通过连接螺钉连接到后部。同时前部以常规方式以稍微凹入的方式弯曲，后部除了在端侧的凹入弯曲部分之外还具有U形部分，该U形部分在相反方向上弯曲，并且其末端处后部可枢转地连接到车辆结构。

US 8,967,645B2公开了具有在行进方向上纵向延伸的一对板弹簧的前轮悬架。在这种情况下，每个板弹簧在第一端处可枢转地连接到车辆结构，并且通过可枢转的连接臂在第二端处联接到车辆结构。在两端之间，车轴连接到弹簧。在第一端和车轴之间，每个弹簧具有凸入区域。每个板弹簧可以特别地构成为弹簧组件。

US 1,182,181A公开了一种以弹簧组件的形式用于机动车悬架的板弹簧。为了能够补偿弹簧的长度变化而无需用于其连接到车辆结构的连接臂，弹簧的一端或两端具有U形凹入曲线部分，大体水平延伸的中心部分由于向上的弯曲动作而合并在凹入曲线部分中。在弯曲部分的端侧，形成有向上指向的端部，其具有用于可枢转地连接到车辆结构的凸耳。

JP 2003-335119A列出了具有两部分板弹簧的车辆悬架，其包括较厚的前弹簧和较薄的后弹簧。以大体直线的方式构造的前弹簧一方面可枢转地连接到车辆结构，另一方面可枢转地连接到车轴。后弹簧具有凸弯部分并且在端侧可枢转地连接到车辆结构。

WO 2015/121345A1公开了一种用于车轮悬架件的板弹簧，其具有纤维增强塑料材料的第一弹性部分和钢材的第二弹性部分。第一弹性部分和第二弹性部分彼此连接，其中第一弹性部分的长度与第二弹性部分的长度之间的比例关系大于2。第一弹性部分可以以凹形的方式构造，而第二弹性部分以凸形的方式构造并且具有向上延伸的部分，其可任选地与向上延伸的端部部分邻接。

DE 10 2009 032 919 A1公开了一种具有复合纤维材料的板弹簧的悬架装置，其具有中心部分和两个相邻的轴向端部。每个端部被接收在可以例如固定到车架上的轴承座中。在至少一个轴承座中，布置有一个从轴承座沿轴向延伸到板弹簧的中心部分的支撑装置。支撑装置可以由悬挂在可枢转臂上的辊或滑块形成。在更强大的偏转的情况下，板弹簧与支撑装置移动为抵接，由此板弹簧的有效长度被缩短并且其弹性作用增加。

DE 10 2010 015 951 A1列出了一种纤维增强塑料材料的板弹簧，其中板弹簧的第一端和第二端以抵抗扭矩和抵抗位移的方式固定在车辆结构上。在这种情况下，板弹簧具有弯曲连接部，该弯曲连结部可以在悬架部的负载相关变形的情况下补偿板弹簧的悬架部的长度变化。占据板弹簧的较大部分的悬架部分可以以线性或凹形的方式构造，同时弯曲连接部分通过板弹簧的构件形成，该构件在端部侧弯曲并在向下的方向上延伸。从DE 102013 107 889 A1已知类似的板弹簧，其中提供的弹簧至少在一端以抵抗位移但可枢转的方式被保持。

DE 102 02 114 A1公开了具有中心凹形区域和与其横向相邻的两个凸形区域的单片弓形弹簧。每个凸区域进而与具有固定区域的外部凹形区域相邻。弹簧可以特别地包括复合玻璃纤维材料。

鉴于现有技术，对具有纵向板弹簧的车轮悬架的刚性的选择性调节仍然有改进的余地。特别希望能够增加纵向的弹性，而不会对横向的刚性产生显着的影响。

发明内容

本发明的目的是在具有纵向板弹簧的车轮悬架中减小纵向的刚度，同时在最大可能程度上保持横向的刚度。

根据本发明，这一目的是通过具有权利要求1的特征的悬架系统实现的，其中从属权利要求涉及本发明的有利实施例。

应当注意，在以下说明书中单独提出的特征和措施可以以任何技术上有利的方式相互组合并且得出本发明的其他实施例。该说明书特别结合附图来表征和指定本发明。

作为本发明的结果，提供一种悬架系统。不言而喻的是，这是一种特别为如卡车或乘用车的机动车辆提供的悬架。然而，例如，拖车的使用也是可能的。该悬架系统具有一个包含复合材料并沿着纵向车辆轴线(X轴)延伸的板弹簧单元，并且该板弹簧单元在前端连接到车辆结构并且具有车轴的连接区域。

术语“板弹簧单元”意味着相应的单元包括至少一个板弹簧。由于板弹簧单元在纵向方向上的延伸，所以也可以称为纵向板弹簧或纵向板弹簧单元。通常，板弹簧单元至少部分地沿着车辆的纵向轴线的方向延伸。在这种情况下，前向端，也可以称为前端，当然是位于行进方向前方(当车辆前进时)的板弹簧单元的端部。

车辆结构可特别涉及车辆的底盘和/或车身。在组装状态下，车轴(例如，后轴)通常通过插入的强制联锁和/或非强制联锁连接装置(例如螺钉、支架、夹具等)连接到连接区域中的板弹簧单元。也可以说，板弹簧单元承载车轴，也就是车轴至少间接地被支撑在板弹簧单元上(反之亦然)。当然，车轴通常由相对于车辆对称布置的两个板弹簧单元来支撑。车轴自然地用于可旋转地接收轮子，而板弹簧单元用于以允许偏转和回弹的方式支撑车辆车轴。

板弹簧单元包含复合材料，优选纤维增强塑料材料。因此，一方面，其比具有类似尺寸的板弹簧明显更轻，另一方面，在单个初始成形步骤中几乎可以产生任何形状。可以使用结合在合适的合成树脂基质中的纤维，例如玻璃纤维、碳纤维或芳纶纤维。例如，可以通过树脂注射法(树脂转移成型法)或通过预浸渍纤维(预浸料)进行成型。另外也可以想到其他的生产方法。

根据本发明，悬架系统具有连接臂，连接臂一方面可枢转地连接到板弹簧单元的后端，另一方面枢转地连接到车辆结构。也就是说，也可以称为后端的后部端通过枢轴连接到连接臂，枢轴自身通过附加的枢轴连接到车辆结构。通常，所提到的枢轴与车辆的横轴(Y轴)平行延伸。在这种情况下，板弹簧单元的运动发生在Y-Z平面内。也可以设置多个连接臂，或者单个连接臂可以构造为多个部分。每个连接臂优选构造成本身是刚性的。在任何情况下，由于各连接臂的原因，提供了板弹簧单元的后端相对于车辆结构的可移动性。后端和连接臂之间的可枢转连接可以例如通过直接从复合材料浇注的轴承凸耳来产生。然而，例如形成这种轴承凸耳的金属部件也可以刚性地连接到后端。连接臂的目的是使得后端的二维可动性得以实现，特别是在偏转的情况下可以补偿长度差异。

根据本发明，板弹簧单元在前端刚性地连接到车辆结构，并且在前端和连接区域之间具有纵向弹性部分，纵向弹性部分具有交替地向上和向下延伸的至少两个部分。也就是说，与前端通过弹性轴承柔性地连接到车辆结构的现有技术的悬架相反，在根据本发明的系统中产生刚性连接。也就是说，前端以位置固定和抵抗扭矩的方式连接到车辆结构。这当然可以通过合适的插入部件来实现，该部件一方面刚性连接到车辆结构，并且另一方面刚性地连接到板弹簧单元的前端。

纵向弹性部分的功能包括增加系统在纵向上的弹性或降低刚度。纵向弹性部分具有沿向上和向下的方向交替地(即交替的方式)延伸的至少两个分开部分。在这种情况下，术语“向上”(或“向下”)不旨在被理解为限制在“垂直”的意义上。相反，这意味着当例如从前端到后端(或反之亦然)遵循板弹簧单元的路径时，所提到的分开部分以交替的方式向上和向下延伸。通常，这样的分开部分以倾斜的方式向上和向下延伸，也就是说它相对于车辆的垂直轴线(Z轴)成一个角度。然而，这并不排除至少部分平行于Z轴延伸的分开部分。所提到的分开部分中的每一个可以本身是线性的、弯曲的和/或成角度的。(通常较短)的水平部分也可以设置在这样的分开部分内或两个连续的分开部分之间。由于分开部分向上和向下延伸的事实，它们在任何情况下都相对于纵向轴线(X轴线)成一定角度。当作用在纵向方向上的作用力作用在纵向弹性部分的端部时，这导致在分开部分内发生弯曲扭矩，结果相邻的分开部分被压在一起或拉开(在可适用的情况下轻微地)。尽管前端刚性地连接到车辆结构并且因此不能移动，位于纵向弹性部分的另一侧的板弹簧单元的部分在这种情况下可以在纵向方向上进行(轻微的)移动。在纵向弹性部分的变形期间，出现限制可移动性的恢复力。在这种情况下，优选的是，分开部分和剩余的板弹簧单元的延伸方向位于X-Z平面内。也就是说，优选地，相对于X-Z平面，分开部分不以倾斜的方式延伸。

尽管以交替方式延伸的分开部分在纵向方向上降低了系统的刚度并且总体也降低了垂直方向上的刚度，相反地，分开部分通常不影响横向的刚度(该就是说，在Y轴的方向上)，或只是在很小的程度上影响横向的刚度。因此，根据本发明的悬架系统，即使使用复合材料的板弹簧单元，也能够实现足够高的横向刚度，同时可以提高系统在纵向方向上的弹性程度。此外，由于在该位置处前端的刚性连接，可以使用总体上更简单和更便宜的连接。由于刚性连接，特别是没有橡胶轴承，与现有技术相比，横向刚度也就是Y方向的刚度也是增加的。

在常规的哈奇开斯(Hotchkis)悬架中，板弹簧的前端通常围绕Y轴可枢转地支撑，在根据本发明的系统中，由于纵向弹性部分，所以可以省掉前端的这种可枢转的支撑。这与在纵向弹性部分的区域中的板弹簧单元通常更容易弯曲的事实有关。也就是说，前端可以保持固定在适当的位置，而板弹簧单元的其余部分，特别是纵向弹性部分被弯曲，可以执行围绕与Y轴平行延伸的轴线的一些(轻微)枢转运动。

原则上，可以想象的是，板弹簧单元可以被构造成例如弹簧组件或沿着纵向轴线分成两部分的板弹簧。然而，优选地，板弹簧单元由复合材料的单个板弹簧形成。本发明的优点可以通过该实施例有效地实现，其中具有板弹簧的单件结构在生产和组装方面是有利的。

虽然纵向弹性部分通常也影响弹簧在垂直方向(Z方向)上的刚度，并因此也影响实际的弹性，但这是一种副作用。总体上，板弹簧单元除了纵向弹性部分之外还具有主要负责弹性的弹性部分。这在纵向弹性部分和后端之间延伸，特别地，它可以从纵向弹性部分一直延伸到后端。在这种情况下，车轴的连接区域位于弹性部分内。弹性部分可以特别地以凹形的方式构造，也就是说，从后端开始，它首先以倾斜的方式向下延伸，而朝向连接区域的方向的向下倾斜持续减小，并且在适用的地方可以结合成向上倾斜。当然，根据板弹簧单元的载荷，弹性部分可能变得严重变形，使其失去其凹形。在这方面，该声明与卸载状态有关。

根据一个实施例，纵向弹性部分具有精确的一个向上延伸的分开部分和一个向下延伸的分开部分，由此其被以U形或V形的方式来构造。当所述分开部分被弯曲地相互结合或者(在适用情况下较短的)水平延伸部分插入时，纵向弹性部分被以U形的方式来构造。该路径也可以被称为C形。当两个分开部分以彼此成角度的方式彼此延伸或以成角度的方式彼此结合时，产生V形路径。第一分开部分可以向下延伸并且第二分开部分向上延伸，由此产生可以被称为在向上方向上开口或凹入的形状。或者，然而，第一分开部分可以沿向上的方向延伸，并且第二分开部分向下延伸，从而产生向下方向开口或凸起的形状。在凹形的情况下，纵向弹性部分优选比凹形弹性部分(如果存在)弯曲的程度更大。

根据另一个实施例，纵向弹性部分具有至少三个，优选是三个至五个分开部分，由此其被以锯齿形、波浪形和/或曲折形的方式来构造。通常，与上述实施例相比，当分开部分数量大于2时，纵向的刚性较低。也可以说纵向弹性部分在纵向上变得更软。例如，三个部分的顺序可以是向上-向下-向上或向下-向上-向下。在这种情况下，分开部分的长度和形状可能彼此不同。相邻分开部分之间的过渡可以是弯曲的或圆形的或尖角形的或成角度的。在第一种情况下，纵向弹性部分可以被称为锯齿形，在最后一种情况下可以是波浪形的。如果水平延伸部分布置在向上延伸的分开部分和向下延伸的分开部分之间，则该形状可以被描述为曲折形。

根据本发明的实施例，连续的分开部分以成角度的方式彼此结合。也就是说，所述分开部分以一定角度彼此邻接。这可以例如对应于上述V形或锯齿形路径。根据另一实施例，连续分开部分可以以弯曲的方式彼此结合。在这种情况下，连续分开部分因此形成对应于例如上述U形或波浪形路径的曲线或弯曲。虽然后一种配置通常导致过渡区域中的较小负载，但是在适用的情况下，尖角结构也可以相对于纵向补偿行为或垂直弹性行为而具有优势。

有利地，纵向弹性部分构造成与前端相邻。这包括前端由仅用于刚性连接到车辆结构并且与纵向弹性部分直接邻接的(较短)连接部分形成的可能性。此外，也可以想到纵向弹性部分本身形成前端，使得直接在纵向弹性部分上产生与车辆结构的连接。

进一步优选地，纵向弹性部分最多占据从前端到连接区域的路径的50％。特别地，纵向弹性部分也可以占据所述路径的最大40％或最大30％。在任何情况下，纵向弹性部分因此位于前端的区域中，其中板弹簧单元的整个长度的大部分可以由上述弹性部分形成。

由于复合材料的板弹簧单元的生产，包括在纵向弹性部分结合到弹性部分的区域中，可能形成极其不同的形状。在该位置，分开部分可以例如以成角度的方式结合到弹性部分中。也就是说，板弹簧单元在该位置处具有弯曲部，因为所述分开部分以与相邻的弹性部分不同的角度延伸。然而，或者，分开部分也可以以弯曲方式结合到弹性部分中，这通常导致较低的局部负载。

相邻分开部分的路径可能彼此显著不同，或者分开部分的路径可能与纵向方向显著不同。因此，纵向弹性部分在车辆的纵向上整体变得更软。根据实施例，两个相邻的分开部分至少部分地相对于彼此以120°和180°之间的角度延伸。以180°的角度，因此路径完全反转，也就是说，一个部分至少部分地沿与另一部分相反的方向延伸。在这种情况下，例如，一个部分可以垂直向下延伸，而另一部分垂直向上延伸。角度也可以部分地超过180°，例如在180°和240°之间。例如，通过波浪形的路径，同时可能存在这样的情况，即这些部分在它们彼此结合的位置处相对于彼此以0°的角度延伸。

附图说明

下面参照附图中所示的实施例更详细地解释本发明的其它有利的细节和效果，其中：

图1是根据本发明的悬架系统的第一实施例的侧视图；

图2是根据本发明的悬架系统的第二实施例的详细视图；

图3是根据本发明的悬架系统的第三实施例的详细视图；

图4是根据本发明的悬架系统的第四实施例的详细视图；和

图5是根据本发明的悬架系统的第五实施例的详细视图。

具体实施方式

在不同的附图中，相同的部件总是被给出相同的附图标记，因此通常也仅描述一次。

图1示出了根据本发明的悬架系统1的第一实施例，其可以用于例如卡车或小型货车。构造为刚性车轴并且与Y轴平行延伸的车轴3通过中间元件7固定到基本上沿X轴方向延伸的板弹簧2。通过由纤维增强塑料材料制成的板弹簧2，车轴3以弹性方式固定到车辆结构20(在这种情况下为高度示意的原理图)，例如车架。当然，总共提供了两个对称地布置在车辆两侧的板弹簧2。当然，在这种情况下未示出的车轮可旋转地布置在车轴3的端侧。在这种情况下，板弹簧2形成一个板弹簧单元，其也可以可选地被构造为多个板弹簧的组件，尽管作为独立板弹簧2的结构是优选的。

在前端2.1(该前端2.1位于在向前行进时的行进方向(即与X轴相对)前方)，板弹簧2借助于第一连接元件5和螺钉6被刚性地连接到车辆结构20。作为所示连接的替代方案，板弹簧2可以例如在连接元件5被螺接到车辆结构20的同时铆接到连接元件5上。在后部端2.2(也可以被称为作为后端2.2并且其位于行进方向上的后部)，第二连接元件8通过螺钉6固定到板弹簧2。第二连接元件8进而可枢转地连接到连接臂4，连接臂4沿着向上的方向延伸，其中绕第一枢轴线A产生可枢转性。尽管在这种情况下仅示出了一个连接臂4，但是也可以有两个连接臂4布置在第二连接元件8的两侧。连接臂4可以是大体上刚性的，并且例如由钢组成。通过第二枢轴线B，连接臂4可枢转地连接到车辆结构20。总体上，板弹簧2的后端2.2的运动因此能够在X-Z平面内进行，由此，在偏转的情况下可以补偿板弹簧2的变形。当然，在偏转的情况下，前端部分2.1和后端部分2.2的间距增加，这被连接臂4的向后枢转(即图1中的逆时针方向)补偿。

可以看出，板弹簧2具有凹形例如抛物线状的弹性部分2.4，在这种情况下，其延伸在前端2.1和后端2.2之间的间距的大约80％至85％之间。用于车轴3的连接区域2.3也布置在该弹性部分2.4中。在前端2.1附近，形成有纵向弹性部分2.5，该部分具有一系列分开部分2.6-2.9，它们在这种情况下占据前端2.1与连接区域2.3之间小于30％的间距。从前端2.1开始，两个分开部分2.6、2.8在向下方向上倾斜地延伸，而两个分开部分2.7、2.9在向上的方向上倾斜地延伸。在这种情况下，相邻的分开部分2.6、2.7、2.8、2.9各自相对于彼此以最多150°的角度延伸并且以弯曲的方式彼此结合，从而整体上形成纵向的波浪形形式的弹性部分2.5。纵向弹性部分2.5一方面影响悬架系统1的垂直刚性，另一方面，它确保了X-Z平面内增加的柔性，使得尽管前端2.1的刚性固定，而在前端2.1的区域中不需要枢轴承的情况下，板弹簧2的轻微的枢转运动是可能的。

然而，首先，纵向弹性部分2.5确保了系统的刚度在纵向方向上减小。也就是说，具有连接区域2.3的弹性部分2.4和车轴3可以相对于车辆结构20在X轴方向上移动到一定程度。在这种情况下，分开部分2.6-2.9被弹性地拉开或压在一起。然而，沿纵向的该弹性与横向方向上的弹性的任何显著增加无关。也就是说，尽管使用纤维增强塑料材料的板弹簧2，悬架系统1具有高水平的横向刚性。

图2是悬架系统1的另一个实施例的详细视图，其大体上对应于图1所示的悬架系统1，并且在这方面不再描述。此外，在这种情况下，板弹簧2进而具有四个交替延伸的分开部分2.6-2.9，然而它们本身大体上线性地构造，其中相邻的分开部分2.6-2.9各自彼此以倾斜的方式结合。纵向弹性部分2.5的形状总体上可以描述为锯齿形。

图3是悬架系统1的第三实施例的详细视图。在这种情况下，也可以看到四个分开部分2.6-2.9，然而，它们不仅以成角度方式彼此结合，而且也是部分地彼此偏斜，从而产生曲折形的结构。

图4是悬架系统1的第四实施例的详细视图。由于纵向弹性部分2.5仅具有以弯曲的方式彼此结合的向下延伸的分开部分2.6和向上延伸的分开部分2.7，所以与图1至3中的悬架系统1相比，其结构更简单。总体而言，纵向弹性部分2.5在这种情况下被以U形或凹入的方式来构造。然而，在这种情况下，其曲率显着大于弹性部分2.4的曲率。

图5是悬架系统1的第五实施例的详细视图。这类似于图4的结构，但是在这种情况下，向下延伸的分开部分2.6和向上延伸的分开部分2.7以大体线性的方式构成并以倾斜的方式彼此结合。由此产生纵向弹性部分2.5的V形结构。

在所示的每个悬架系统1中，最接近弹性部分2.4的分开部分2.7、2.9在每种情况下都以成角度方式结合在其中。然而，或者，弧形或弯曲的过渡也是可能的。

当然，图1-5所示的实施例仅仅示出了纵向弹性部分2.5的一些例子。此外，可以想到许多其他实施例，例如，具有额外的分开部分或曲折形、锯齿形和/或波浪形部分的组合。

附图标记列表：

1 悬架系统

2 板弹簧

2.1 前端

2.2 后端

2.3 连接区域

2.4 弹性部分

2.5 纵向弹性部分

2.6-2.9 分开部分

3 车轴

4 连接臂

5、8 连接元件

6 螺钉

7 中间元件

20 车辆结构

A、B 枢轴

X X轴

Z Z轴

Claims (10)

1.一种悬架系统(1)，具有板弹簧单元(2)，所述板弹簧单元(2)包含复合材料并且沿着纵向车辆轴线(X)延伸并且在前端(2.1)连接到车辆结构(20)上并且具有用于车轴(3)的连接区域(2.3)，

其特征在于，

连接臂(4)，所述连接臂(4)一方面可枢转地连接到所述板弹簧单元(2)的后端(2.2)，并且另一方面可枢转地连接到车辆结构(20)，其中所述板弹簧单元(2)在所述前端(2.1)刚性地连接到所述车辆结构(20)，并且在所述前端(2.1)和所述连接区域(2.3)之间具有纵向弹性部分(2.5)，所述纵向弹性部分(2.5)具有交替地向上和向下延伸的至少两个分开部分(2.6-2.9)。

2.根据权利要求1所述的悬架系统，

其特征在于，

所述板弹簧单元由复合材料的单个板弹簧(2)形成。

3.根据权利要求1或2所述的悬架系统，

其特征在于，

所述板弹簧单元(2)具有在所述纵向弹性部分(2.5)和所述后端(2.2)之间延伸的凹形弹性部分(2.4)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的悬架系统，

其特征在于，

所述纵向弹性部分(2.5)具有正好一个向上延伸的分开部分(2.7)和一个向下延伸的分开部分(2.6)，由此所述纵向弹性部分(2.5)被以U形或V形的方式来构造。

5.根据前述权利要求中任一项所述的悬架系统，

其特征在于，

所述纵向弹性部分(2.5)具有三到五个分开部分(2.6-2.9)，由此所述纵向弹性部分(2.5)被以锯齿形、波浪形和/或曲折形的方式来构造。

6.根据前述权利要求中任一项所述的悬架系统，

其特征在于，

连续的分开部分(2.6-2.9)以成角度或弯曲的方式彼此结合。

7.根据前述权利要求中任一项所述的悬架系统，

其特征在于，

所述纵向弹性部分(2.5)构造成与所述前端(2.1)相邻。

8.根据前述权利要求中任一项所述的悬架系统，

其特征在于，

所述纵向弹性部分(2.5)占据从所述前端(2.1)到所述连接区域(2.3)的路径的最多50％。

9.根据前述权利要求中任一项所述的悬架系统，

其特征在于，

分开部分(2.6-2.9)以成角度或弯曲的方式结合到所述弹性部分(2.4)中。

10.根据前述权利要求中任一项所述的悬架系统，

其特征在于，

两个相邻分开部分(2.6-2.9)相对于彼此至少部分地以120°和180°之间的角度延伸。