JPH06344736A - 自動車用リヤサスペンション装置 - Google Patents
自動車用リヤサスペンション装置Info
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- JPH06344736A JPH06344736A JP14078993A JP14078993A JPH06344736A JP H06344736 A JPH06344736 A JP H06344736A JP 14078993 A JP14078993 A JP 14078993A JP 14078993 A JP14078993 A JP 14078993A JP H06344736 A JPH06344736 A JP H06344736A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アライニングトルクステアの剛性低下や横剛
性の低下を伴うことなく、制動時におけるトーイン量を
適切に確保でき、しかも柔らかな前後剛性が得られる自
動車用リヤサスペンション装置を提供する。 【構成】 車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材２
をトレーリングリンク４および複数のラテラルリンク
５，６，７を介して車体３に上下揺動自在に支持する自
動車用リヤサスペンション装置であって、前端部が車体
３に、後端部が車輪支持部材２にそれぞれ上下揺動自在
に連結されたトレーリングリンク４と、このトレーリン
グリンク４の前端部の揺動軸線廻りに内端部が車体に上
下揺動自在に連結され、外端部が上記トレーリングリン
ク４の後端部付近に前後揺動自在に連結されたフロント
・ロアラテラルリンク５と、内端部が車体３に、外端部
が車輪支持部材２にそれぞれ上下揺動自在に連結された
リヤ・ロアラテラルリンク６とを備えた自動車用リヤサ
スペンション装置。
性の低下を伴うことなく、制動時におけるトーイン量を
適切に確保でき、しかも柔らかな前後剛性が得られる自
動車用リヤサスペンション装置を提供する。 【構成】 車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材２
をトレーリングリンク４および複数のラテラルリンク
５，６，７を介して車体３に上下揺動自在に支持する自
動車用リヤサスペンション装置であって、前端部が車体
３に、後端部が車輪支持部材２にそれぞれ上下揺動自在
に連結されたトレーリングリンク４と、このトレーリン
グリンク４の前端部の揺動軸線廻りに内端部が車体に上
下揺動自在に連結され、外端部が上記トレーリングリン
ク４の後端部付近に前後揺動自在に連結されたフロント
・ロアラテラルリンク５と、内端部が車体３に、外端部
が車輪支持部材２にそれぞれ上下揺動自在に連結された
リヤ・ロアラテラルリンク６とを備えた自動車用リヤサ
スペンション装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレーリングリンクお
よび複数のラテラルリンクを有するマルチリンク式の自
動車用リヤサスペンション装置に関する。
よび複数のラテラルリンクを有するマルチリンク式の自
動車用リヤサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用リヤサスペンション装置とし
て、トレーリングリンクおよび複数のラテラルリンクを
有するマルチリンク式のものがあり、例えば図５、図６
に示すものが従来一般に知られている。
て、トレーリングリンクおよび複数のラテラルリンクを
有するマルチリンク式のものがあり、例えば図５、図６
に示すものが従来一般に知られている。
【０００３】図５に示すものは、いわゆるデュアルリン
クタイプと呼ばれるもので、車輪ａを回転自在に支持す
る車輪支持部材ｂは、前後２本のラテラルリンクｃ，ｄ
およびトレーリングリンクｅを介して車体ｆに上下揺動
自在に支持されている。ここで、トレーリングリンクｅ
は車輪支持部材ｂを車体ｆに対して前後方向に微動可の
に弾性的に連結しており、また、前後２本のラテラルリ
ンクｃ，ｄは、その外端部および内端部がそれぞれ車輪
支持部材ｂおよび車体ｆに対して上下および前後に揺動
自在に連結されている。そしてこの前後２本のラテラル
リンクｃ，ｄの内端部間の間隔Ｓ１は、外端部間の間隔
Ｓ２より広く設定されていて、車輪ａに後方荷重が加わ
った場合には、破線で示すように前後２本のラテラルリ
ンクｃ，ｄが若干後方に移動し、車輪支持部材ｂの前側
が車体幅方向内側に引き込まれてトーイン傾向を生じる
ように構成されている。このようなデュアルリンクタイ
プの自動車用リヤサスペンション装置は、特公昭５８−
４８３６６号公報に見られる。
クタイプと呼ばれるもので、車輪ａを回転自在に支持す
る車輪支持部材ｂは、前後２本のラテラルリンクｃ，ｄ
およびトレーリングリンクｅを介して車体ｆに上下揺動
自在に支持されている。ここで、トレーリングリンクｅ
は車輪支持部材ｂを車体ｆに対して前後方向に微動可の
に弾性的に連結しており、また、前後２本のラテラルリ
ンクｃ，ｄは、その外端部および内端部がそれぞれ車輪
支持部材ｂおよび車体ｆに対して上下および前後に揺動
自在に連結されている。そしてこの前後２本のラテラル
リンクｃ，ｄの内端部間の間隔Ｓ１は、外端部間の間隔
Ｓ２より広く設定されていて、車輪ａに後方荷重が加わ
った場合には、破線で示すように前後２本のラテラルリ
ンクｃ，ｄが若干後方に移動し、車輪支持部材ｂの前側
が車体幅方向内側に引き込まれてトーイン傾向を生じる
ように構成されている。このようなデュアルリンクタイ
プの自動車用リヤサスペンション装置は、特公昭５８−
４８３６６号公報に見られる。
【０００４】また、図６（ａ），（ｂ）に示すものは、
トレーリングリンク部とフロント・ラテラルリンク部と
が一体に構成された、いわゆるＡ型アーム式と呼ばれる
ものに属し、車輪ａを回転自在に支持する車輪支持部材
ｂは、略Ｌ字型に屈曲したＡ型アームｇおよびリヤ・ラ
テラルリンクｈを介して車体ｆに上下揺動自在に連結さ
れている。ここで、Ａ型アームｇは、中間の屈曲部分が
車輪支持部材ｂの前部に前後揺動自在に連結され、そこ
から車体前方に延びるトレーリングリンク部の前端部お
よび車体幅方向内側に延びるフロント・ラテラルリンク
部の内端部がそれぞれ車体ｆに対し同一の揺動軸線Ｌ廻
りに上下揺動自在に連結されている。また、リヤ・ラテ
ラルリンクｈは、その外端部が車輪支持部材ｂの後部に
前後揺動自在に連結され、内端部が車体ｆに上下揺動自
在に連結されている。
トレーリングリンク部とフロント・ラテラルリンク部と
が一体に構成された、いわゆるＡ型アーム式と呼ばれる
ものに属し、車輪ａを回転自在に支持する車輪支持部材
ｂは、略Ｌ字型に屈曲したＡ型アームｇおよびリヤ・ラ
テラルリンクｈを介して車体ｆに上下揺動自在に連結さ
れている。ここで、Ａ型アームｇは、中間の屈曲部分が
車輪支持部材ｂの前部に前後揺動自在に連結され、そこ
から車体前方に延びるトレーリングリンク部の前端部お
よび車体幅方向内側に延びるフロント・ラテラルリンク
部の内端部がそれぞれ車体ｆに対し同一の揺動軸線Ｌ廻
りに上下揺動自在に連結されている。また、リヤ・ラテ
ラルリンクｈは、その外端部が車輪支持部材ｂの後部に
前後揺動自在に連結され、内端部が車体ｆに上下揺動自
在に連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記図５に
示した従来のデュアルリンクタイプでは、燃料タンクや
スペアタイヤなどの設置スペースを確保するための車体
レイアウトの関係で、前後２本のラテラルリンクｃ，ｄ
の内端部間の間隔Ｓ１を大きく設定できない場合があ
り、この場合にはラテラルリンクｃ，ｄの外端部間の間
隔Ｓ２はより小さく設定せざるを得ない。このため、前
後２本のラテラルリンクｃ，ｄの外端部間の間隔Ｓ２で
決定されるアライニングトルクステアの剛性が低下する
という問題がある。
示した従来のデュアルリンクタイプでは、燃料タンクや
スペアタイヤなどの設置スペースを確保するための車体
レイアウトの関係で、前後２本のラテラルリンクｃ，ｄ
の内端部間の間隔Ｓ１を大きく設定できない場合があ
り、この場合にはラテラルリンクｃ，ｄの外端部間の間
隔Ｓ２はより小さく設定せざるを得ない。このため、前
後２本のラテラルリンクｃ，ｄの外端部間の間隔Ｓ２で
決定されるアライニングトルクステアの剛性が低下する
という問題がある。
【０００６】一方、図６（ａ），（ｂ）に示した従来の
Ａ型アーム式においては、Ａ型アームｇのトレーリング
リンク部と車体ｆとの連結点のブッシュｉを、フロント
・ラテラルリンク部と車体ｆとの連結点のブッシュｊよ
り柔らかく設定すると、制動時に車輪ａに前方荷重が加
わった場合、Ａ型アームｇが同図（ａ）に破線で示すよ
うにブッシュｊを中心に外側に回動してトーアウトの傾
向が生じるのであり、制動が不安定になって好ましくな
い。そこで、前後剛性を柔らかく設定して乗り心地を向
上するには、上記ブッシュｉと共にブッシュｊも柔らか
く設定し、制動時に車輪ａに後方荷重が加わった場合に
は、Ａ型アームｇが同図（ｂ）の破線で示すように全体
的に斜め内側へ後方移動してトーインの傾向を生じるよ
うにする必要がある。しかしそうすると、柔らかく設定
されたブッシュｊにより、横剛性が低下してしまうとい
う新たな問題が生じる。
Ａ型アーム式においては、Ａ型アームｇのトレーリング
リンク部と車体ｆとの連結点のブッシュｉを、フロント
・ラテラルリンク部と車体ｆとの連結点のブッシュｊよ
り柔らかく設定すると、制動時に車輪ａに前方荷重が加
わった場合、Ａ型アームｇが同図（ａ）に破線で示すよ
うにブッシュｊを中心に外側に回動してトーアウトの傾
向が生じるのであり、制動が不安定になって好ましくな
い。そこで、前後剛性を柔らかく設定して乗り心地を向
上するには、上記ブッシュｉと共にブッシュｊも柔らか
く設定し、制動時に車輪ａに後方荷重が加わった場合に
は、Ａ型アームｇが同図（ｂ）の破線で示すように全体
的に斜め内側へ後方移動してトーインの傾向を生じるよ
うにする必要がある。しかしそうすると、柔らかく設定
されたブッシュｊにより、横剛性が低下してしまうとい
う新たな問題が生じる。
【０００７】そこで本発明は、アライニングトルクステ
アの剛性低下や横剛性の低下を伴うことなく、制動時に
おけるトーイン量を適切に確保でき、しかも柔らかな前
後剛性が得られる自動車用リヤサスペンション装置を提
供することを目的とする。
アの剛性低下や横剛性の低下を伴うことなく、制動時に
おけるトーイン量を適切に確保でき、しかも柔らかな前
後剛性が得られる自動車用リヤサスペンション装置を提
供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材をト
レーリングリンクおよび複数のラテラルリンクを介して
車体に上下揺動自在に支持する自動車用リヤサスペンシ
ョン装置であって、前端部が車体に、後端部が車輪支持
部材にそれぞれ上下揺動自在に連結されたトレーリング
リンクと、このトレーリングリンクの前端部の揺動軸線
廻りに内端部が車体に上下揺動自在に連結され、外端部
が上記トレーリングリンクの後端部付近に前後揺動自在
に連結されたフロント・ロアラテラルリンクと、内端部
が車体に、外端部が車輪支持部材にそれぞれ上下揺動自
在に連結されたリヤ・ロアラテラルリンクとを備えたこ
とを手段としている。
本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材をト
レーリングリンクおよび複数のラテラルリンクを介して
車体に上下揺動自在に支持する自動車用リヤサスペンシ
ョン装置であって、前端部が車体に、後端部が車輪支持
部材にそれぞれ上下揺動自在に連結されたトレーリング
リンクと、このトレーリングリンクの前端部の揺動軸線
廻りに内端部が車体に上下揺動自在に連結され、外端部
が上記トレーリングリンクの後端部付近に前後揺動自在
に連結されたフロント・ロアラテラルリンクと、内端部
が車体に、外端部が車輪支持部材にそれぞれ上下揺動自
在に連結されたリヤ・ロアラテラルリンクとを備えたこ
とを手段としている。
【０００９】また本発明は、上記手段に加えて、トレー
リングリンクと車輪支持部材との連結点を、上記リヤ・
ロアラテラルリンクの内端部および外端部の各連結点を
結ぶ線と平行な線であって上記トレーリングリンクとフ
ロント・ロアラテラルリンクとの連結点を通る線より前
方に設定したことを手段としている。
リングリンクと車輪支持部材との連結点を、上記リヤ・
ロアラテラルリンクの内端部および外端部の各連結点を
結ぶ線と平行な線であって上記トレーリングリンクとフ
ロント・ロアラテラルリンクとの連結点を通る線より前
方に設定したことを手段としている。
【００１０】
【作用】このような手段を採用した自動車用リヤサスペ
ンション装置は、前端部が車体に、後端部が車輪支持部
材にそれぞれ上下揺動自在に連結されたトレーリングリ
ンクの後端部付近に、フロント・ロアラテラルリンクの
外端部が前後揺動自在に連結されているので、フロント
・ロアラテラルリンクはトレーリングリンクを介してリ
ヤ・ロアラテラルリンクとの間にデュアルリンクを構成
する。このため、トレーリングリンクの前端部と車体と
の連結点のブッジュのみを柔らかく設定することで、横
剛性の低下を伴わずに柔らかな前後剛性が得られ、しか
も適切なトーイン量が確保される。
ンション装置は、前端部が車体に、後端部が車輪支持部
材にそれぞれ上下揺動自在に連結されたトレーリングリ
ンクの後端部付近に、フロント・ロアラテラルリンクの
外端部が前後揺動自在に連結されているので、フロント
・ロアラテラルリンクはトレーリングリンクを介してリ
ヤ・ロアラテラルリンクとの間にデュアルリンクを構成
する。このため、トレーリングリンクの前端部と車体と
の連結点のブッジュのみを柔らかく設定することで、横
剛性の低下を伴わずに柔らかな前後剛性が得られ、しか
も適切なトーイン量が確保される。
【００１１】また、車体レイアウトの関係で、フロント
・ロアラテラルリンクの内端部とリヤ・ロアラテラルリ
ンクの内端部との間隔が大きくとれず、両者の外端部間
の間隔が小さくなる場合でも、車輪支持部材に対するト
レーリングリンク後端部の連結点とリヤ・ロアラテラル
リンク外端部の連結点との間隔はそれより大きく設定で
きるので、アライニングトルクステアの剛性低下が回避
される。
・ロアラテラルリンクの内端部とリヤ・ロアラテラルリ
ンクの内端部との間隔が大きくとれず、両者の外端部間
の間隔が小さくなる場合でも、車輪支持部材に対するト
レーリングリンク後端部の連結点とリヤ・ロアラテラル
リンク外端部の連結点との間隔はそれより大きく設定で
きるので、アライニングトルクステアの剛性低下が回避
される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明による自動車用リヤサスペンシ
ョン装置の実施例を添付の図面を参照して具体的に説明
する。本発明の第１実施例を示す図１および図２におい
て、符号１は車輪、２は車輪１を回転自在に支持する車
輪支持部材、３は車体、４は車体３の前後方向に略沿っ
て延びるトレーリングリンク、５は車体３の幅方向に延
びるフロント・ロアラテラルリンク、６はその後方に配
置されて車体の幅方向に略沿って延びるリヤ・ロアラテ
ラルリンク、７はフロント・ロアラテラルリンク５とリ
ヤ・ロアラテラルリンク６との間に配置されて車体の幅
方向に略沿って延びるアッパラテラルリンクをそれぞれ
示している。
ョン装置の実施例を添付の図面を参照して具体的に説明
する。本発明の第１実施例を示す図１および図２におい
て、符号１は車輪、２は車輪１を回転自在に支持する車
輪支持部材、３は車体、４は車体３の前後方向に略沿っ
て延びるトレーリングリンク、５は車体３の幅方向に延
びるフロント・ロアラテラルリンク、６はその後方に配
置されて車体の幅方向に略沿って延びるリヤ・ロアラテ
ラルリンク、７はフロント・ロアラテラルリンク５とリ
ヤ・ロアラテラルリンク６との間に配置されて車体の幅
方向に略沿って延びるアッパラテラルリンクをそれぞれ
示している。
【００１３】前記トレーリングリンク４は、前端部に車
体３との連結点４ａを、後端部の外側に車輪支持部材２
との連結点４ｂを、また後端部の内側にフロント・ロア
ラテラルリンク５との連結点４ｃをそれぞれ有するもの
で、この連結点４ｃは上記連結点４ｂより距離Ｓだけ後
方に位置している。そして前端部の連結点４ａが車体３
に対してブッシュを介し横軸廻りに上下揺動自在に連結
されており、後端部外側の連結点４ｂがボールジョイン
トを介して車輪支持部材２の前側部分に上下揺動および
前後揺動自在に連結されている。
体３との連結点４ａを、後端部の外側に車輪支持部材２
との連結点４ｂを、また後端部の内側にフロント・ロア
ラテラルリンク５との連結点４ｃをそれぞれ有するもの
で、この連結点４ｃは上記連結点４ｂより距離Ｓだけ後
方に位置している。そして前端部の連結点４ａが車体３
に対してブッシュを介し横軸廻りに上下揺動自在に連結
されており、後端部外側の連結点４ｂがボールジョイン
トを介して車輪支持部材２の前側部分に上下揺動および
前後揺動自在に連結されている。
【００１４】また、フロント・ロアラテラルリンク５
は、その内端部の連結点５ａが車体３に対してブッシュ
を介し横軸廻りに上下揺動自在に連結され、この連結点
５ａの揺動軸線が前記トレーリングリンク４と車体３と
の連結点４ａの揺動軸線と略一致することで、フロント
・ロアラテラルリンク５はトレーリングリンク４と共に
車体３に対して上下方向に揺動自在となっている。そし
てこのフロント・ロアラテラルリンク５の外端部の連結
点５ｂは、トレーリングリンク４の後端部内側の連結点
４ｃに対してブッシュを介し縦軸廻りに前後揺動自在に
連結されている。
は、その内端部の連結点５ａが車体３に対してブッシュ
を介し横軸廻りに上下揺動自在に連結され、この連結点
５ａの揺動軸線が前記トレーリングリンク４と車体３と
の連結点４ａの揺動軸線と略一致することで、フロント
・ロアラテラルリンク５はトレーリングリンク４と共に
車体３に対して上下方向に揺動自在となっている。そし
てこのフロント・ロアラテラルリンク５の外端部の連結
点５ｂは、トレーリングリンク４の後端部内側の連結点
４ｃに対してブッシュを介し縦軸廻りに前後揺動自在に
連結されている。
【００１５】さらに、リヤ・ロアラテラルリンク６は、
内端部の連結点６ａが車体３に対してブッシュを介し横
軸廻りに上下揺動自在に連結され、外端部の連結点６ｂ
が車輪支持部材２の後側部分にボールジョイントを介し
て上下揺動および前後揺動自在に連結されている。
内端部の連結点６ａが車体３に対してブッシュを介し横
軸廻りに上下揺動自在に連結され、外端部の連結点６ｂ
が車輪支持部材２の後側部分にボールジョイントを介し
て上下揺動および前後揺動自在に連結されている。
【００１６】また、アッパラテラルリンク７は、内端部
の連結点７ａが車体３に対してブッシュを介し横軸廻り
に上下揺動自在に連結され、外端部の連結点７ｂが車輪
支持部材２の上側部分にボールジョイントを介して上下
揺動および前後揺動自在に連結されている。
の連結点７ａが車体３に対してブッシュを介し横軸廻り
に上下揺動自在に連結され、外端部の連結点７ｂが車輪
支持部材２の上側部分にボールジョイントを介して上下
揺動および前後揺動自在に連結されている。
【００１７】ここで、前記各連結点５ａ，５ｂ，６ａ，
７ａにおけるブッシュは所定の横剛性を得るために硬目
に設定されるのに対して、前記トレーリングリンク４の
前端部の連結点４ａにおけるブッシュは、柔らかい前後
剛性を得るために柔らか目に設定してある。
７ａにおけるブッシュは所定の横剛性を得るために硬目
に設定されるのに対して、前記トレーリングリンク４の
前端部の連結点４ａにおけるブッシュは、柔らかい前後
剛性を得るために柔らか目に設定してある。
【００１８】次に、このように構成された第１実施例に
つき、その作用を説明する。この第１実施例では、車輪
支持部材２の前側部分にボールジョイントを介して上下
揺動および前後揺動自在に連結されたトレーリングリン
ク４の後端部付近に、フロント・ロアラテラルリンク５
の外端部がブッシュを介して前後揺動自在に連結されて
おり、こうしてフロント・ロアラテラルリンク５は、ト
レーリングリンク４を介してリヤ・ロアラテラルリンク
６との間に略台形のデュアルリンクを構成している。ま
た、トレーリングリンク４は前端部の連結点４ａが柔ら
か目に設定されたブッシュを介して車体３に連結され、
前後方向に若干移動できるようになっている。そこで、
制動時に車輪１に後方荷重が作用し、トレーリングリン
ク４が若干後方移動すると、フロント・ロアラテラルリ
ンク５は外端部の連結点５ｂが後方に回動し、トレーリ
ングリンク４を介して車輪支持部材２の前側部分を車幅
方向内側に引き寄せるのであり、こうしてトーイン量が
適切に確保される。
つき、その作用を説明する。この第１実施例では、車輪
支持部材２の前側部分にボールジョイントを介して上下
揺動および前後揺動自在に連結されたトレーリングリン
ク４の後端部付近に、フロント・ロアラテラルリンク５
の外端部がブッシュを介して前後揺動自在に連結されて
おり、こうしてフロント・ロアラテラルリンク５は、ト
レーリングリンク４を介してリヤ・ロアラテラルリンク
６との間に略台形のデュアルリンクを構成している。ま
た、トレーリングリンク４は前端部の連結点４ａが柔ら
か目に設定されたブッシュを介して車体３に連結され、
前後方向に若干移動できるようになっている。そこで、
制動時に車輪１に後方荷重が作用し、トレーリングリン
ク４が若干後方移動すると、フロント・ロアラテラルリ
ンク５は外端部の連結点５ｂが後方に回動し、トレーリ
ングリンク４を介して車輪支持部材２の前側部分を車幅
方向内側に引き寄せるのであり、こうしてトーイン量が
適切に確保される。
【００１９】また、前述のようにフロント・ロアラテラ
ルリンク５、リヤ・ロアラテラルリンク６、アッパラテ
ラルリンク７の各内端部の連結点５ａ，６ａ，７ａおよ
びフロント・ロアラテラルリンク５の外端部の連結点５
ｂにおけるブッシュがそれぞれ硬目に設定されているの
で、高い横剛性が得られると共に、トレーリングリンク
４の前端部の連結点４ａにおけるブッシュは柔らか目に
設定されているので、柔らかな前後剛性が得られ、良好
な乗り心地が得られる。
ルリンク５、リヤ・ロアラテラルリンク６、アッパラテ
ラルリンク７の各内端部の連結点５ａ，６ａ，７ａおよ
びフロント・ロアラテラルリンク５の外端部の連結点５
ｂにおけるブッシュがそれぞれ硬目に設定されているの
で、高い横剛性が得られると共に、トレーリングリンク
４の前端部の連結点４ａにおけるブッシュは柔らか目に
設定されているので、柔らかな前後剛性が得られ、良好
な乗り心地が得られる。
【００２０】ここで、トレーリングリンク４と車輪支持
部材２との連結点４ｂは、リヤ・ロアラテラルリンク６
の内端部の連結点６ａと外端部の連結点６ｂとを結ぶ線
と平行な線であってトレーリングリンク４とフロント・
ロアラテラルリンク５との連結点４ｃ，５ｂを通る線よ
り距離Ｓだけ前方に位置している。即ち、フロント・ロ
アラテラルリンク５の外端部の連結点５ｂとリヤ・ロア
ラテラルリンク６の外端部の連結点６ｂとの間隔が比較
的に小さいにも拘らず、車輪支持部材２に対するトレー
リングリンク４の連結点４ｂとリヤ・ロアラテラルリン
ク６の連結点６ｂとの間隔はそれより距離Ｓだけを大き
くなっているので、アライニングトルクステアの剛性は
充分に確保される。
部材２との連結点４ｂは、リヤ・ロアラテラルリンク６
の内端部の連結点６ａと外端部の連結点６ｂとを結ぶ線
と平行な線であってトレーリングリンク４とフロント・
ロアラテラルリンク５との連結点４ｃ，５ｂを通る線よ
り距離Ｓだけ前方に位置している。即ち、フロント・ロ
アラテラルリンク５の外端部の連結点５ｂとリヤ・ロア
ラテラルリンク６の外端部の連結点６ｂとの間隔が比較
的に小さいにも拘らず、車輪支持部材２に対するトレー
リングリンク４の連結点４ｂとリヤ・ロアラテラルリン
ク６の連結点６ｂとの間隔はそれより距離Ｓだけを大き
くなっているので、アライニングトルクステアの剛性は
充分に確保される。
【００２１】また、フロント・ロアラテラルリンク５の
外端部は、車輪支持部材２に直接連結するのではなく、
トレーリングリンク４の後端部付近に前後揺動自在に連
結する構成であり、トレーリングリンク４とフロント・
ロアラテラルリンク５とは車輪１の上下動に追従して車
輪支持部材２と共に略同一の揺動軸線Ｊ廻りに上下に揺
動する。従って、トレーリングリンク４とフロント・ロ
アラテラルリンク５との連結店４ｃ，５ｂの選定は、サ
スペンションジオメトリに無関係に行えるのであり、前
後力ステア特性の設定に対する自由度が大きい。
外端部は、車輪支持部材２に直接連結するのではなく、
トレーリングリンク４の後端部付近に前後揺動自在に連
結する構成であり、トレーリングリンク４とフロント・
ロアラテラルリンク５とは車輪１の上下動に追従して車
輪支持部材２と共に略同一の揺動軸線Ｊ廻りに上下に揺
動する。従って、トレーリングリンク４とフロント・ロ
アラテラルリンク５との連結店４ｃ，５ｂの選定は、サ
スペンションジオメトリに無関係に行えるのであり、前
後力ステア特性の設定に対する自由度が大きい。
【００２２】続いて、本発明ではアライニングトルクス
テア剛性が従来例より大きくなることを図３により説明
する。ここで図３（ａ）は、フロント・ロアラテラルリ
ンクとリヤ・ロアラテラルリンクとを車幅方向に沿って
相互に平行に延ばし、それ以外の構成は前記第１実施例
と略同様とした本発明の第２実施例を模示的に示し、図
３（ｂ）はこれと比較するための平行配置のデュアルリ
ンク方式の従来例を示している。
テア剛性が従来例より大きくなることを図３により説明
する。ここで図３（ａ）は、フロント・ロアラテラルリ
ンクとリヤ・ロアラテラルリンクとを車幅方向に沿って
相互に平行に延ばし、それ以外の構成は前記第１実施例
と略同様とした本発明の第２実施例を模示的に示し、図
３（ｂ）はこれと比較するための平行配置のデュアルリ
ンク方式の従来例を示している。
【００２３】図３（ａ）において、車輪１に対しトーア
ウト方向に作用するアライニングトルクをＭ、その際フ
ロント・ロアラテラルリンク５に作用する引張荷重をＦ
1 ’、リヤ・ロアラテラルリンク６に作用する圧縮荷重
をＦ2 ’、上記Ｆ1 ’と同方向にトレーリングリンク４
と車輪支持部材２との連結点４ｂに作用する荷重をＦ
3 ’、上記Ｆ1 ’と同方向にトレーリングリンク４と車
体３との連結点４ａに作用する荷重をＦ4 ｙ’、フロン
ト・ロアラテラルリンク５とリヤ・ロアラテラルリンク
６との間隔をＳ1 、リヤ・ロアラテラルリンク６とこれ
に平行して上記連結点４ｂを通る線との間隔をＳ2 、フ
ロント・ロアラテラルリンク５とこれに平行して上記連
結点４ａを通る線との間隔をＬ1 、フロント・ロアラテ
ラルリンク５に平行して上記連結点４ａおよび連結点４
ｂをそれぞれ通る線の相互間隔をＬ2 とすると、 Ｆ3 ’＝Ｆ2 ’＝Ｍ／Ｓ2 Ｆ1 ’＝Ｆ3 ’・Ｌ2 ／Ｌ1 ＝Ｍ・Ｌ2 ／Ｌ1 ・Ｓ1 Ｆ4 ｙ’＝Ｆ3 ’−Ｆ1 ’＝Ｍ（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｓ
2 となる。
ウト方向に作用するアライニングトルクをＭ、その際フ
ロント・ロアラテラルリンク５に作用する引張荷重をＦ
1 ’、リヤ・ロアラテラルリンク６に作用する圧縮荷重
をＦ2 ’、上記Ｆ1 ’と同方向にトレーリングリンク４
と車輪支持部材２との連結点４ｂに作用する荷重をＦ
3 ’、上記Ｆ1 ’と同方向にトレーリングリンク４と車
体３との連結点４ａに作用する荷重をＦ4 ｙ’、フロン
ト・ロアラテラルリンク５とリヤ・ロアラテラルリンク
６との間隔をＳ1 、リヤ・ロアラテラルリンク６とこれ
に平行して上記連結点４ｂを通る線との間隔をＳ2 、フ
ロント・ロアラテラルリンク５とこれに平行して上記連
結点４ａを通る線との間隔をＬ1 、フロント・ロアラテ
ラルリンク５に平行して上記連結点４ａおよび連結点４
ｂをそれぞれ通る線の相互間隔をＬ2 とすると、 Ｆ3 ’＝Ｆ2 ’＝Ｍ／Ｓ2 Ｆ1 ’＝Ｆ3 ’・Ｌ2 ／Ｌ1 ＝Ｍ・Ｌ2 ／Ｌ1 ・Ｓ1 Ｆ4 ｙ’＝Ｆ3 ’−Ｆ1 ’＝Ｍ（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｓ
2 となる。
【００２４】また、フロント・ロアラテラルリンク５内
端部の連結点５ａのブッシュの横方向バネ定数をＫｒ、
Ｆ1 ’によるその撓みをε1 ’、リヤ・ロアラテラルリ
ンク６内端部の連結点６ａのブッシュの横方向バネ定数
をＫｒ、Ｆ2 ’によるその撓みをε2 ’、トレーリング
リンク４前端部の連結点４ａのブッシュの横方向バネ定
数をＫｆ、Ｆ4 ｙ’によるその撓みをε4 ’とすると、 ε2 ’＝Ｆ2 ’／Ｋｒ＝Ｍ／Ｓ2 ・Ｋｒ ε1 ’＝Ｆ1 ’／Ｋｒ＝Ｍ（Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｓ2 ・Ｋｒ ε4 ’＝Ｆ4 ｙ’／Ｋｆ＝Ｍ（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｓ2
・Ｋｆ となる。
端部の連結点５ａのブッシュの横方向バネ定数をＫｒ、
Ｆ1 ’によるその撓みをε1 ’、リヤ・ロアラテラルリ
ンク６内端部の連結点６ａのブッシュの横方向バネ定数
をＫｒ、Ｆ2 ’によるその撓みをε2 ’、トレーリング
リンク４前端部の連結点４ａのブッシュの横方向バネ定
数をＫｆ、Ｆ4 ｙ’によるその撓みをε4 ’とすると、 ε2 ’＝Ｆ2 ’／Ｋｒ＝Ｍ／Ｓ2 ・Ｋｒ ε1 ’＝Ｆ1 ’／Ｋｒ＝Ｍ（Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｓ2 ・Ｋｒ ε4 ’＝Ｆ4 ｙ’／Ｋｆ＝Ｍ（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｓ2
・Ｋｆ となる。
【００２５】そこでトレーリングリンク４と車輪支持部
材２との連結点４ｂのＦ3 ’による撓みをε3 ’とする
と、 ε3 ’＝ε4 ’＋（ε1 ’−ε4 ’）Ｌ2 ／Ｌ1 ＝Ｍ／Ｓ2 〔（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｋｆ＋｛（Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｋｒ −（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｋｆ｝Ｌ2 ／Ｌ1 〕 ＝Ｍ／Ｓ2 ｛（１−Ｌ2 ／Ｌ1）2 ／Ｋｆ＋（Ｌ2 ／Ｌ1 ）2 ／Ｋｒ｝ となる。
材２との連結点４ｂのＦ3 ’による撓みをε3 ’とする
と、 ε3 ’＝ε4 ’＋（ε1 ’−ε4 ’）Ｌ2 ／Ｌ1 ＝Ｍ／Ｓ2 〔（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｋｆ＋｛（Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｋｒ −（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）／Ｋｆ｝Ｌ2 ／Ｌ1 〕 ＝Ｍ／Ｓ2 ｛（１−Ｌ2 ／Ｌ1）2 ／Ｋｆ＋（Ｌ2 ／Ｌ1 ）2 ／Ｋｒ｝ となる。
【００２６】ここで撓み角をα’とすると、 α’＝（ε3 ’＋ε2 ’）／Ｓ2 ＝Ｍ／Ｓ2 2 〔｛（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）2 ／Ｋｆ ＋（Ｌ2 ／Ｌ1 ）2 ／Ｋｒ｝＋（１／Ｋｒ）〕 ＝Ｍ／Ｓ2 2 〔（１−Ｌ2 ／Ｌ1 ）2 ／Ｋｆ ＋｛１＋（Ｌ2 ／Ｌ1 ）2 ｝／Ｋｒ〕 となる。
【００２７】今、Ｋｆ≧｛（Ｌ1 −Ｌ2 ）／Ｌ1 ｝Ｋｒ
とすると（通常Ｋｒ／Ｋｆ＝５〜２０）、 α’≦Ｍ／Ｓ2 2 Ｋｒ｛２−（Ｌ2 ／Ｌ1 ）＋（Ｌ2 ／Ｌ1 ）2 ｝ ＝２Ｍ／Ｓ2 2 Ｋｒ｛１−（１／２）（Ｌ2 ／Ｌ1 2 ）（Ｌ1 −Ｌ2 ） ｝ となる。
とすると（通常Ｋｒ／Ｋｆ＝５〜２０）、 α’≦Ｍ／Ｓ2 2 Ｋｒ｛２−（Ｌ2 ／Ｌ1 ）＋（Ｌ2 ／Ｌ1 ）2 ｝ ＝２Ｍ／Ｓ2 2 Ｋｒ｛１−（１／２）（Ｌ2 ／Ｌ1 2 ）（Ｌ1 −Ｌ2 ） ｝ となる。
【００２８】従って、図３（ａ）に示した本発明の第２
実施例では、アライニングトルクステアＡｋ’は、 Ａｋ’＝α’／Ｍ ≦２／Ｓ2 2 Ｋｒ｛１−（Ｌ2 ／２Ｌ1 2 ）（Ｌ1 −Ｌ2 ）｝ となる。
実施例では、アライニングトルクステアＡｋ’は、 Ａｋ’＝α’／Ｍ ≦２／Ｓ2 2 Ｋｒ｛１−（Ｌ2 ／２Ｌ1 2 ）（Ｌ1 −Ｌ2 ）｝ となる。
【００２９】一方、図３（ｂ）において、車輪ａに対し
トーアウト方向に作用するアライニングトルクをＭ、そ
の際フロント・ロアラテラルリンクｃに作用する引張荷
重をＦ1 、リヤ・ロアラテラルリンクｄに作用する圧縮
荷重をＦ2 、フロント・ロアラテラルリンクｃとリヤ・
ロアラテラルリンクｄとの間隔をＳ1 とすると、 Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｍ／Ｓ1 となる。
トーアウト方向に作用するアライニングトルクをＭ、そ
の際フロント・ロアラテラルリンクｃに作用する引張荷
重をＦ1 、リヤ・ロアラテラルリンクｄに作用する圧縮
荷重をＦ2 、フロント・ロアラテラルリンクｃとリヤ・
ロアラテラルリンクｄとの間隔をＳ1 とすると、 Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｍ／Ｓ1 となる。
【００３０】また、フロント・ロアラテラルリンクｃの
内端部のブッシュの横方向バネ定数をＫｒ、Ｆ1 による
その撓みをε1 、リヤ・ロアラテラルリンクｄ内端部の
ブッシュの横方向バネ定数をＫｒ、Ｆ2 によるその撓み
をε2 とすると、 ε1 ＝ε2 ＝Ｆ1 ／Ｋｒ＝Ｍ／Ｓ1 ・Ｋｒ となる。
内端部のブッシュの横方向バネ定数をＫｒ、Ｆ1 による
その撓みをε1 、リヤ・ロアラテラルリンクｄ内端部の
ブッシュの横方向バネ定数をＫｒ、Ｆ2 によるその撓み
をε2 とすると、 ε1 ＝ε2 ＝Ｆ1 ／Ｋｒ＝Ｍ／Ｓ1 ・Ｋｒ となる。
【００３１】そして、撓み角をαとすると、 α＝（ε1 ＋ε2 ）／Ｓ1 ＝２Ｍ／Ｓ1 2 ・Ｋｒ となり、従って図３（ｂ）に示した従来例のアライニン
グトルクステアＡｋは、 Ａｋ＝α／Ｍ＝２／Ｓ1 2 ・Ｋｒ となる。
グトルクステアＡｋは、 Ａｋ＝α／Ｍ＝２／Ｓ1 2 ・Ｋｒ となる。
【００３２】ここで図３（ａ）において、Ｌ1 ＞Ｌ2 ，
Ｓ1 ＜Ｓ2 であるから、この条件のもとに図３（ａ）に
示した第２実施例のアライニングトルクステアＡｋ’と
図３（ｂ）に示した従来例のアライニングトルクステア
Ａｋとを比較してみると、 Ａｋ’＝α’／Ｍ ≦２／Ｓ2 2 Ｋｒ｛１−（Ｌ2 ／２Ｌ1 2 ）（Ｌ1 −Ｌ2 ）｝ ＜２／Ｓ2 2 ・Ｋｒ ＜２／Ｓ1 2 ・Ｋｒ＝Ａｋ となる。
Ｓ1 ＜Ｓ2 であるから、この条件のもとに図３（ａ）に
示した第２実施例のアライニングトルクステアＡｋ’と
図３（ｂ）に示した従来例のアライニングトルクステア
Ａｋとを比較してみると、 Ａｋ’＝α’／Ｍ ≦２／Ｓ2 2 Ｋｒ｛１−（Ｌ2 ／２Ｌ1 2 ）（Ｌ1 −Ｌ2 ）｝ ＜２／Ｓ2 2 ・Ｋｒ ＜２／Ｓ1 2 ・Ｋｒ＝Ａｋ となる。
【００３３】従って、Ｓ2 2 ＞Ｓ1 2 の分だけ、第２実
施例の方がアライニングトルクステア剛性が大きくなる
ことがわかる。
施例の方がアライニングトルクステア剛性が大きくなる
ことがわかる。
【００３４】なお、図４（ａ）に示すように、フロント
・ロアラテラルリンクとリヤ・ロアラテラルリンクとを
外端部側が狭いハ字形をなすように延ばし、それ以外の
構成は前記第１実施例と略同様とした本発明の第３実施
例では、車輪１に対しトーアウト方向に作用するアライ
ニングトルクＭによってフロント・ロアラテラルリンク
５に引張荷重Ｆ1 ’が作用し、リヤ・ロアラテラルリン
ク６に圧縮荷重Ｆ2 ’が作用すると、その合力Ｆ4 ’に
よる前後力が発生する。同様に図４（ｂ）に示すハ字配
置のデュアルリンク方式の従来例においても、車輪ａに
対しトーアウト方向に作用するアライニングトルクＭに
よってフロント・ロアラテラルリンクｃに引張荷重Ｆ1
が作用し、リヤ・ロアラテラルリンクｄに圧縮荷重Ｆ2
が作用すると、その合力Ｆ4 による前後力が発生する。
・ロアラテラルリンクとリヤ・ロアラテラルリンクとを
外端部側が狭いハ字形をなすように延ばし、それ以外の
構成は前記第１実施例と略同様とした本発明の第３実施
例では、車輪１に対しトーアウト方向に作用するアライ
ニングトルクＭによってフロント・ロアラテラルリンク
５に引張荷重Ｆ1 ’が作用し、リヤ・ロアラテラルリン
ク６に圧縮荷重Ｆ2 ’が作用すると、その合力Ｆ4 ’に
よる前後力が発生する。同様に図４（ｂ）に示すハ字配
置のデュアルリンク方式の従来例においても、車輪ａに
対しトーアウト方向に作用するアライニングトルクＭに
よってフロント・ロアラテラルリンクｃに引張荷重Ｆ1
が作用し、リヤ・ロアラテラルリンクｄに圧縮荷重Ｆ2
が作用すると、その合力Ｆ4 による前後力が発生する。
【００３５】しかし、これらの荷重Ｆ1 ’，Ｆ2 ’，Ｆ
4 ’，Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ4 をそれぞれ車体前後方向および
車幅方向に沿う分力、すなわち、Ｆ1 ｘ’，Ｆ1 ｙ’，
Ｆ2ｘ’，Ｆ2 ｙ’，Ｆ4 ｘ’，Ｆ4 ｙ’，Ｆ1 ｘ，Ｆ1
ｙ，Ｆ2 ｘ，Ｆ2 ｙ，Ｆ4ｘ，Ｆ4 ｙに分解して比較す
れば、前述と同様に図４（ａ）に示す第３実施例の方が
図４（ｂ）に示す従来例に較べてアライニングトルクス
テア剛性が大きくなることがわかる。そしてこの場合、 Ｆ1 ｘ’＜Ｆ1 ｘ Ｆ2 ｘ’＜Ｆ2 ｘ Ｆ4 ｘ’＜Ｆ4 ｘ となることから、発生する前後力は従来例に較べて第３
実施例の方が小さく、このため前方移動によるステアア
ウト量も第３実施例の方が小さくなるのである。
4 ’，Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ4 をそれぞれ車体前後方向および
車幅方向に沿う分力、すなわち、Ｆ1 ｘ’，Ｆ1 ｙ’，
Ｆ2ｘ’，Ｆ2 ｙ’，Ｆ4 ｘ’，Ｆ4 ｙ’，Ｆ1 ｘ，Ｆ1
ｙ，Ｆ2 ｘ，Ｆ2 ｙ，Ｆ4ｘ，Ｆ4 ｙに分解して比較す
れば、前述と同様に図４（ａ）に示す第３実施例の方が
図４（ｂ）に示す従来例に較べてアライニングトルクス
テア剛性が大きくなることがわかる。そしてこの場合、 Ｆ1 ｘ’＜Ｆ1 ｘ Ｆ2 ｘ’＜Ｆ2 ｘ Ｆ4 ｘ’＜Ｆ4 ｘ となることから、発生する前後力は従来例に較べて第３
実施例の方が小さく、このため前方移動によるステアア
ウト量も第３実施例の方が小さくなるのである。
【００３６】なお、本発明においては、図２に示すよう
にトレーリングリンク４の前端部付近とアッパラテラル
リンク７の外端部付近との間にアッパートレールリンク
を架設するようにしてもよい。
にトレーリングリンク４の前端部付近とアッパラテラル
リンク７の外端部付近との間にアッパートレールリンク
を架設するようにしてもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上説明した通り本発明によれば、前端
部が車体に、後端部が車輪支持部材にそれぞれ上下揺動
自在に連結されたトレーリングリンクの後端部付近に、
フロント・ロアラテラルリンクの外端部が前後揺動自在
に連結されているので、フロント・ロアラテラルリンク
はトレーリングリンクを介してリヤ・ロアラテラルリン
クとの間にデュアルリンクを構成する。
部が車体に、後端部が車輪支持部材にそれぞれ上下揺動
自在に連結されたトレーリングリンクの後端部付近に、
フロント・ロアラテラルリンクの外端部が前後揺動自在
に連結されているので、フロント・ロアラテラルリンク
はトレーリングリンクを介してリヤ・ロアラテラルリン
クとの間にデュアルリンクを構成する。
【００３８】このため、トレーリングリンクの前端部と
車体との連結点のブッシュのみを柔らかく設定すること
で、横剛性の低下を伴わずに柔らかな前後剛性が得ら
れ、良好な乗り心地を確保することができると共に、制
動時には適切なトーイン量を確保することができる。
車体との連結点のブッシュのみを柔らかく設定すること
で、横剛性の低下を伴わずに柔らかな前後剛性が得ら
れ、良好な乗り心地を確保することができると共に、制
動時には適切なトーイン量を確保することができる。
【００３９】また、車体レイアウトの関係で、フロント
・ロアラテラルリンクの内端部とリヤ・ロアラテラルリ
ンクの内端部との間隔が大きくとれず、両者の外端部間
の間隔が小さくなる場合でも、車輪支持部材に対するト
レーリングリンク後端部の連結点とリヤ・ロアラテラル
リンク外端部の連結点との間隔はそれより大きく設定で
きるので、アライニングトルクステアの剛性低下を回避
することができる。
・ロアラテラルリンクの内端部とリヤ・ロアラテラルリ
ンクの内端部との間隔が大きくとれず、両者の外端部間
の間隔が小さくなる場合でも、車輪支持部材に対するト
レーリングリンク後端部の連結点とリヤ・ロアラテラル
リンク外端部の連結点との間隔はそれより大きく設定で
きるので、アライニングトルクステアの剛性低下を回避
することができる。
【図１】本発明による自動車用リヤサスペンションの第
１実施例の概略構成を模式的に示す平面図である。
１実施例の概略構成を模式的に示す平面図である。
【図２】第１実施例の概略構成を示す斜視図である。
【図３】（ａ）は本発明による自動車用リヤサスペンシ
ョンの第２実施例の概略構成を模式的に示す平面図であ
り、（ｂ）はこれに対応した従来例の概略構成を模式的
に示す平面図である。
ョンの第２実施例の概略構成を模式的に示す平面図であ
り、（ｂ）はこれに対応した従来例の概略構成を模式的
に示す平面図である。
【図４】（ａ）は本発明による自動車用リヤサスペンシ
ョンの第３実施例の概略構成を模式的に示す平面図であ
り、（ｂ）はこれに対応した従来例の概略構成を模式的
に示す平面図である。
ョンの第３実施例の概略構成を模式的に示す平面図であ
り、（ｂ）はこれに対応した従来例の概略構成を模式的
に示す平面図である。
【図５】デュアルリンクタイプの従来例の概略構成を模
式的に示す平面図である。
式的に示す平面図である。
【図６】（ａ）、（ｂ）はＡ型アーム式の従来例の概略
構成と共にその挙動を模式的に示す平面図である。
構成と共にその挙動を模式的に示す平面図である。
１ 車輪 ２ 車輪支持部材 ３ 車体 ４ トレーリングリンク ４ａ，４ｂ，４ｃ 連結部 ５ フロント・ロアラテラルリンク ５ａ，５ｂ 連結部 ６ リヤ・ロアラテラルリンク ６ａ，６ｂ 連結部 ７ アッパラテラルリンク ７ａ，７ｂ 連結部 ８ アッパートレールリンク
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
をトレーリングリンクおよび複数のラテラルリンクを介
して車体に上下揺動自在に支持する自動車用リヤサスペ
ンション装置であって、前端部が車体に、後端部が車輪
支持部材にそれぞれ上下揺動自在に連結されたトレーリ
ングリンクと、このトレーリングリンクの前端部の揺動
軸線廻りに内端部が車体に上下揺動自在に連結され、外
端部が上記トレーリングリンクの後端部付近に前後揺動
自在に連結されたフロント・ロアラテラルリンクと、内
端部が車体に、外端部が車輪支持部材にそれぞれ上下揺
動自在に連結されたリヤ・ロアラテラルリンクとを備え
たことを特徴とする自動車用リヤサスペンション装置。 - 【請求項２】 上記トレーリングリンクと車輪支持部材
との連結点は、上記リヤ・ロアラテラルリンクの内端部
および外端部の各連結点を結ぶ線と平行な線であって上
記トレーリングリンクとフロント・ロアラテラルリンク
との連結点を通る線より前方に設定したことを特徴とす
る請求項１記載の自動車用リヤサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14078993A JPH06344736A (ja) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | 自動車用リヤサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14078993A JPH06344736A (ja) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | 自動車用リヤサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344736A true JPH06344736A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15276784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14078993A Pending JPH06344736A (ja) | 1993-06-11 | 1993-06-11 | 自動車用リヤサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06344736A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08504149A (ja) * | 1993-11-01 | 1996-05-07 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両の懸架装置 |
| JP2010173576A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
-
1993
- 1993-06-11 JP JP14078993A patent/JPH06344736A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08504149A (ja) * | 1993-11-01 | 1996-05-07 | ヒュンダイ モーター カンパニー | 車両の懸架装置 |
| JP2010173576A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
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