JP2000025434A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アッパリンクを廃止したものでありながら、
車体サイドメンバのレイアウト性に優れ、且つキャンバ
変化特性の設定自由度の高いサスペンション装置の提供
を課題とする。 【解決手段】 ラテラルリンク部材５は、一端が略車幅
方向に延びる軸線ｎ回りに回転可能なように車体側部材
に取付けられており、他端が略車幅方向に延びる他の軸
線ｍ回りに回転可能なように車輪支持体２に取付けられ
ており、両軸線ｎ、ｍが車両平面視において、それぞれ
の軸線を車両内側に延長した側で交点Ｓをもつようにな
っている。
車体サイドメンバのレイアウト性に優れ、且つキャンバ
変化特性の設定自由度の高いサスペンション装置の提供
を課題とする。 【解決手段】 ラテラルリンク部材５は、一端が略車幅
方向に延びる軸線ｎ回りに回転可能なように車体側部材
に取付けられており、他端が略車幅方向に延びる他の軸
線ｍ回りに回転可能なように車輪支持体２に取付けられ
ており、両軸線ｎ、ｍが車両平面視において、それぞれ
の軸線を車両内側に延長した側で交点Ｓをもつようにな
っている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はサスペンション装
置に関するものであり、車体やサスペンションメンバに
取付けられるアッパリンクを廃止して、サスペンション
付近の車体及び車室内スペースを活用できるように配慮
したサスペンション装置に関するものである。
置に関するものであり、車体やサスペンションメンバに
取付けられるアッパリンクを廃止して、サスペンション
付近の車体及び車室内スペースを活用できるように配慮
したサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション装置として、例え
ば、特開昭６２−１０５７０９号公報に示されるような
第１の従来例は、いわゆるパラレルリンク式のストラッ
トサスペンションと称される形式であるが、トー角やキ
ャンバ角を規定するために、ドライブシャフトの前方及
び後方に所定のスパンで、前側及び後側のラテラルリン
クが配置され、トレーリングリンクで前後方向を規定し
ている。ストラットサスペンション形式とすることで、
アッパリンクが必要なくなるので、車体サイドメンバの
車両幅方向及び高さ方向の配置自由度が向上し、車輪付
近のスペースが有効に活用されている。
ば、特開昭６２−１０５７０９号公報に示されるような
第１の従来例は、いわゆるパラレルリンク式のストラッ
トサスペンションと称される形式であるが、トー角やキ
ャンバ角を規定するために、ドライブシャフトの前方及
び後方に所定のスパンで、前側及び後側のラテラルリン
クが配置され、トレーリングリンクで前後方向を規定し
ている。ストラットサスペンション形式とすることで、
アッパリンクが必要なくなるので、車体サイドメンバの
車両幅方向及び高さ方向の配置自由度が向上し、車輪付
近のスペースが有効に活用されている。
【０００３】特開平８−１８８０２３号公報に示される
ような第２の従来例は、いわゆるダブルウィッシュボー
ン式サスペンションで、この第２の従来例は、ストロー
クに伴うキャンバ変化の設定自由度が高い特徴を有す
る。
ような第２の従来例は、いわゆるダブルウィッシュボー
ン式サスペンションで、この第２の従来例は、ストロー
クに伴うキャンバ変化の設定自由度が高い特徴を有す
る。
【０００４】特開平７−２７６９４７号公報に示される
ような第３の従来例は、いわゆるセミトレーリング式サ
スペンションで、この第３の従来例は、アッパリンクを
もたないので、車体サイドメンバの車幅方向及び高さ方
向の配置自由度が向上し、車輪付近の車体スペースが有
効に活用できる。
ような第３の従来例は、いわゆるセミトレーリング式サ
スペンションで、この第３の従来例は、アッパリンクを
もたないので、車体サイドメンバの車幅方向及び高さ方
向の配置自由度が向上し、車輪付近の車体スペースが有
効に活用できる。
【０００５】特開平３−２２４８１０号公報や実開平５
−８０８１２号公報に示されるような第４の従来例は、
ともに、車輪支持体側で略車両前後方向に隔たって配置
された２点と車体側の２点で、上下方向に沿って揺動す
る台形アームを備えたサスペンションで、車輪支持体の
上部と車体との間に設けられたアッパリンクによって、
ストロークに伴うキャンバ変化の設定自由度を高めてい
る。
−８０８１２号公報に示されるような第４の従来例は、
ともに、車輪支持体側で略車両前後方向に隔たって配置
された２点と車体側の２点で、上下方向に沿って揺動す
る台形アームを備えたサスペンションで、車輪支持体の
上部と車体との間に設けられたアッパリンクによって、
ストロークに伴うキャンバ変化の設定自由度を高めてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１の
従来例にあっては、アッパリンクがないので、車両に搭
載する際のスペース効率は優れるものの、ストロークに
伴うキャンバ変化の設定自由度が少なく、特に車輪がバ
ウンドする側でネガティブキャンバを稼げないという課
題がある。
従来例にあっては、アッパリンクがないので、車両に搭
載する際のスペース効率は優れるものの、ストロークに
伴うキャンバ変化の設定自由度が少なく、特に車輪がバ
ウンドする側でネガティブキャンバを稼げないという課
題がある。
【０００７】第２の従来例にあっては、キャンバ変化の
設定自由度は高いものの、所定の長さをもつアッパリン
クを車体側に取付ける必要があるために、車体サイドメ
ンバを、アッパリンクよりも上側に設けるか、アッパリ
ンクよりも内側に設ける必要がある。前者の場合はフロ
ア面が高くなり、車内スペースを有効に確保できない。
後者の場合は、車体サイドメンバを車両平面視で、直線
状にレイアウトすることが困難になり、強度上、サイド
メンバに新たに補強を施す必要が生じるという課題があ
る。
設定自由度は高いものの、所定の長さをもつアッパリン
クを車体側に取付ける必要があるために、車体サイドメ
ンバを、アッパリンクよりも上側に設けるか、アッパリ
ンクよりも内側に設ける必要がある。前者の場合はフロ
ア面が高くなり、車内スペースを有効に確保できない。
後者の場合は、車体サイドメンバを車両平面視で、直線
状にレイアウトすることが困難になり、強度上、サイド
メンバに新たに補強を施す必要が生じるという課題があ
る。
【０００８】第３の従来例にあっては、キャンバ変化特
性の設定自由度が比較的限られているという性能上の課
題の他に、タイヤの前側に車両の幅方向にわたってサス
ペンションの取付点を必要とするため、特に比較的低い
位置に乗員を着座させる形式の車体において、後席のシ
ートクッションのスペースを十分に確保することが困難
になりやすく、また後席の床下に燃料タンクを配置する
車体構造の場合にも、タンクの容量を圧迫するという課
題がある。
性の設定自由度が比較的限られているという性能上の課
題の他に、タイヤの前側に車両の幅方向にわたってサス
ペンションの取付点を必要とするため、特に比較的低い
位置に乗員を着座させる形式の車体において、後席のシ
ートクッションのスペースを十分に確保することが困難
になりやすく、また後席の床下に燃料タンクを配置する
車体構造の場合にも、タンクの容量を圧迫するという課
題がある。
【０００９】第４の従来例にあっては、車体に取付けら
れたアッパリンクでキャンバ角及びその変化特性を決定
しているという点において、第２の従来例と同じ課題を
有している。
れたアッパリンクでキャンバ角及びその変化特性を決定
しているという点において、第２の従来例と同じ課題を
有している。
【００１０】そこでこの発明は、アッパリンクを廃止し
たものでありながら、車体サイドメンバのレイアウト性
に優れ、且つキャンバ変化特性の設定自由度の高いサス
ペンション装置の提供を課題とする。
たものでありながら、車体サイドメンバのレイアウト性
に優れ、且つキャンバ変化特性の設定自由度の高いサス
ペンション装置の提供を課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車輪
を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体
側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテ
ラルリンク部材とを有するサスペンション装置であっ
て、前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延
びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けら
れており、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回
転可能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線
は車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延
長した側で交点をもつことを特徴とする。
を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体
側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテ
ラルリンク部材とを有するサスペンション装置であっ
て、前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延
びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けら
れており、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回
転可能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線
は車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延
長した側で交点をもつことを特徴とする。
【００１２】請求項２の発明は、ラテラルリンク部材の
車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて
配置された、対をなす一組のものであることを特徴とす
る。
車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて
配置された、対をなす一組のものであることを特徴とす
る。
【００１３】請求項３の発明は、ラテラルリンク部材の
車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を中
心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とす
る。
車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を中
心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とす
る。
【００１４】請求項４の発明は、ラテラルリンク部材の
車輪支持体側の軸線と高さ違いで、互いに空間的にねじ
れ位置関係となるように配置され、略車両前後方向に延
在し、車輪支持体と車体側部材との間に揺動自在に設け
られたトレーリングリンクを有することを特徴とする。
車輪支持体側の軸線と高さ違いで、互いに空間的にねじ
れ位置関係となるように配置され、略車両前後方向に延
在し、車輪支持体と車体側部材との間に揺動自在に設け
られたトレーリングリンクを有することを特徴とする。
【００１５】請求項５の発明は、車輪のストロークに伴
って伸縮し、その上端部が車体に取付けられるストラッ
ト部材を有し、ストラット部材の下部が車輪支持体に対
して略車両前後方向に延びる軸線回りにだけ回転できる
ように取付けられていることを特徴とする。
って伸縮し、その上端部が車体に取付けられるストラッ
ト部材を有し、ストラット部材の下部が車輪支持体に対
して略車両前後方向に延びる軸線回りにだけ回転できる
ように取付けられていることを特徴とする。
【００１６】請求項６の発明は、ラテラルリンク部材の
車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少な
くともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、
前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上
下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付けら
れ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両
前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリングア
ームを有することを特徴とする。
車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少な
くともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、
前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上
下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付けら
れ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両
前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリングア
ームを有することを特徴とする。
【００１７】請求項７の発明は、ラテラルリンク部材の
車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少な
くともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、
前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上
下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配置
される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングアー
ムを有することを特徴とする。
車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少な
くともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、
前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上
下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配置
される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングアー
ムを有することを特徴とする。
【００１８】請求項８の発明は、車輪を回転自在に支持
する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取
付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材と
を有するサスペンション装置であって、前記ラテラルリ
ンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転
可能なように車体側部材に取付けられており、ラテラル
リンク部材の他端側における中間部と車輪支持体の上部
との間にはアッパアームが取付けられており、ラテラル
リンク部材の中間部と車輪支持体側の取付点とを軸線で
結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線とは、車両平面視
において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交
点をもつことを特徴とする。
する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取
付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材と
を有するサスペンション装置であって、前記ラテラルリ
ンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転
可能なように車体側部材に取付けられており、ラテラル
リンク部材の他端側における中間部と車輪支持体の上部
との間にはアッパアームが取付けられており、ラテラル
リンク部材の中間部と車輪支持体側の取付点とを軸線で
結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線とは、車両平面視
において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交
点をもつことを特徴とする。
【００１９】請求項９の発明は、ラテラルリンク部材の
車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて
配置された、対をなす一組のものであることを特徴とす
る。
車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて
配置された、対をなす一組のものであることを特徴とす
る。
【００２０】請求項１０の発明は、ラテラルリンク部材
の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を
中心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とす
る。
の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を
中心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とす
る。
【００２１】請求項１１の発明は、アッパアームの車輪
支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体
側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方
向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるよう
に、車輪支持体と車体との間に設けられたトーコントロ
ールリンクを有することを特徴とする。
支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体
側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方
向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるよう
に、車輪支持体と車体との間に設けられたトーコントロ
ールリンクを有することを特徴とする。
【００２２】請求項１２の発明は、アッパアームの車輪
支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体
側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方
向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるよう
に、車輪支持体とラテラルリンク部材との間に設けられ
たトーコントロールリンクを有することを特徴とする。
請求項１３の発明は、車幅方向に隔たった２つの締結点
で車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材と
の間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有す
る１本のトレーリングアームを有することを特徴とす
る。
支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体
側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方
向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるよう
に、車輪支持体とラテラルリンク部材との間に設けられ
たトーコントロールリンクを有することを特徴とする。
請求項１３の発明は、車幅方向に隔たった２つの締結点
で車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材と
の間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有す
る１本のトレーリングアームを有することを特徴とす
る。
【００２３】請求項１４の発明は、車幅方向に隔たって
車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後
方向に延びた２本のトレーリングアームを有することを
特徴とする。
車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後
方向に延びた２本のトレーリングアームを有することを
特徴とする。
【００２４】請求項１５の発明は、車輪のストロークに
伴って伸縮し、その上端部が車体に取付けられるストラ
ット部材を有し、ストラット部材の下部が車輪支持体に
対して略車両前後方向に延びる軸線回りにだけ回転でき
るように取付けられていることを特徴とする。
伴って伸縮し、その上端部が車体に取付けられるストラ
ット部材を有し、ストラット部材の下部が車輪支持体に
対して略車両前後方向に延びる軸線回りにだけ回転でき
るように取付けられていることを特徴とする。
【００２５】請求項１６の発明は、ラテラルリンク部材
の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少
なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束し
て、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもの
で、上下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取
付けられ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される
略車両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリ
ングアームを有することを特徴とする。
の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少
なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束し
て、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもの
で、上下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取
付けられ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される
略車両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリ
ングアームを有することを特徴とする。
【００２６】請求項１７の発明は、ラテラルリンク部材
の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少
なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束し
て、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもの
で、上下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間
に配置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリン
グアームを有することを特徴とする。
の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少
なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束し
て、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもの
で、上下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間
に配置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリン
グアームを有することを特徴とする。
【００２７】請求項１８の発明は、車輪支持体から、ラ
テラルリンク部材の車輪支持体側の軸線と高さ違いで、
互いに空間的にねじれ位置関係となるアーム部を略車両
前後方向に延長形成し、該アーム部の先端を車体側部材
に揺動自在に取付けたことを特徴とする。
テラルリンク部材の車輪支持体側の軸線と高さ違いで、
互いに空間的にねじれ位置関係となるアーム部を略車両
前後方向に延長形成し、該アーム部の先端を車体側部材
に揺動自在に取付けたことを特徴とする。
【００２８】
【発明の効果】請求項１の発明では、両軸線が車両内側
で交点をもつため、両軸線の配置等を調整することで、
ダブルウィシュボーン式サスペンションと同等のキャン
バ角変化特性の設定自由度をもたせることができる。車
体に取付けられるアッパリンクが必要ないので、例えば
車体のサイドメンバを、低く且つ外側に配置することが
可能であり、サイドメンバの直線的配置による車体構造
の簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図
りやすくなる。このように、本発明によれば、従来例で
の問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高
く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサ
スペンションを提供できる。
で交点をもつため、両軸線の配置等を調整することで、
ダブルウィシュボーン式サスペンションと同等のキャン
バ角変化特性の設定自由度をもたせることができる。車
体に取付けられるアッパリンクが必要ないので、例えば
車体のサイドメンバを、低く且つ外側に配置することが
可能であり、サイドメンバの直線的配置による車体構造
の簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図
りやすくなる。このように、本発明によれば、従来例で
の問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高
く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサ
スペンションを提供できる。
【００２９】請求項２の発明では、ラテラルリンク部材
の車体側の軸線を構成する取付部材が、対をなす一組の
ものなので、ラテラルリンク部材のこじり方向での結合
剛性が向上する。
の車体側の軸線を構成する取付部材が、対をなす一組の
ものなので、ラテラルリンク部材のこじり方向での結合
剛性が向上する。
【００３０】請求項３の発明では、ラテラルリンク部材
の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材がベアリング
部材であるため、車輪支持体のラテラルリンク部材に対
する取付点の位置を低くしてコンパクトに配置でき、ス
ペース面で車両への適用性に優れる。
の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材がベアリング
部材であるため、車輪支持体のラテラルリンク部材に対
する取付点の位置を低くしてコンパクトに配置でき、ス
ペース面で車両への適用性に優れる。
【００３１】請求項４の発明では、ラテラルリンク部材
とトレーリングリンクの相互作用で、前後方向とワイン
ドアップ角方向を拘束することができる。
とトレーリングリンクの相互作用で、前後方向とワイン
ドアップ角方向を拘束することができる。
【００３２】請求項５の発明では、ストラット部材でワ
インドアップ角方向を規制することができる。
インドアップ角方向を規制することができる。
【００３３】請求項６の発明では、前後方向とワインド
アップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに集
約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り
心地性能を向上させることができる。また、上下方向で
の２つの締結点を有する１本のトレーリングアームで済
むため、部品点数の低減を図ることができる。
アップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに集
約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り
心地性能を向上させることができる。また、上下方向で
の２つの締結点を有する１本のトレーリングアームで済
むため、部品点数の低減を図ることができる。
【００３４】請求項７の発明では、トレーリングアーム
が上下で隔てた２本で構成されているため、重量の軽減
を図ることができる。
が上下で隔てた２本で構成されているため、重量の軽減
を図ることができる。
【００３５】請求項８の発明では、車体に取付けなけれ
ばならないアッパリンクは存在しないので、レイアウト
面で見た車両への適用性が高い。
ばならないアッパリンクは存在しないので、レイアウト
面で見た車両への適用性が高い。
【００３６】請求項９の発明では、ラテラルリンク部材
の車体側の軸線を構成する取付部材が、対をなす一組の
ものなので、ラテラルリンク部材のこじり方向での結合
剛性が向上する。
の車体側の軸線を構成する取付部材が、対をなす一組の
ものなので、ラテラルリンク部材のこじり方向での結合
剛性が向上する。
【００３７】請求項１０の発明では、ラテラルリンク部
材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材がベアリン
グ部材であるため、車輪支持体のラテラルリンク部材に
対する取付点の位置を低くしてコンパクトに配置でき、
スペース面で車両への適用性に優れる。
材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材がベアリン
グ部材であるため、車輪支持体のラテラルリンク部材に
対する取付点の位置を低くしてコンパクトに配置でき、
スペース面で車両への適用性に優れる。
【００３８】請求項１１の発明では、車輪支持体と車体
との間にトーコントロールリンクを設け、トーコントロ
ール機能をラテラルリンク部材から分離したので、トー
コントロールリンクを車幅方向に動かして、操舵可能な
サスペンションとして使うこともできる。そして、トー
角はラテラルリンク部材とトーコントロールリンクの相
互作用で決まるので、前後力や横力が入力した際のトー
変化特性を、より自由に設定できる。
との間にトーコントロールリンクを設け、トーコントロ
ール機能をラテラルリンク部材から分離したので、トー
コントロールリンクを車幅方向に動かして、操舵可能な
サスペンションとして使うこともできる。そして、トー
角はラテラルリンク部材とトーコントロールリンクの相
互作用で決まるので、前後力や横力が入力した際のトー
変化特性を、より自由に設定できる。
【００３９】請求項１２の発明では、車輪支持体とラテ
ラルリンク部材との間にトーコントロールリンクを設け
ても、前項と同じ効果が得られる。
ラルリンク部材との間にトーコントロールリンクを設け
ても、前項と同じ効果が得られる。
【００４０】請求項１３の発明では、前後方向とワイン
ドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに
集約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗
り心地性能を向上させることができる。また、車幅方向
での２つの締結点を有する１本のトレーリングリンクで
済むため、部品点数の低減を図ることができる。
ドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに
集約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗
り心地性能を向上させることができる。また、車幅方向
での２つの締結点を有する１本のトレーリングリンクで
済むため、部品点数の低減を図ることができる。
【００４１】請求項１４の発明では、トレーリングアー
ムが車幅方向で隔てた２本で構成されているため、重量
の軽減を図ることができる。
ムが車幅方向で隔てた２本で構成されているため、重量
の軽減を図ることができる。
【００４２】請求項１５の発明では、ストラット部材で
ワインドアップ角方向を規制することができる。
ワインドアップ角方向を規制することができる。
【００４３】請求項１６の発明では、前後方向とワイン
ドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに
集約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗
り心地性能を向上させることができる。また、上下方向
での２つの締結点を有する１本のトレーリングアームで
済むため、部品点数の低減を図ることができる。
ドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに
集約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗
り心地性能を向上させることができる。また、上下方向
での２つの締結点を有する１本のトレーリングアームで
済むため、部品点数の低減を図ることができる。
【００４４】請求項１７の発明では、トレーリングアー
ムが上下で隔てた２本で構成されているため、重量の軽
減を図ることができる。
ムが上下で隔てた２本で構成されているため、重量の軽
減を図ることができる。
【００４５】請求項１８の発明では、ラテラルリンク部
材とアーム部の相互作用で、前後方向とワインドアップ
角方向を拘束することができる。
材とアーム部の相互作用で、前後方向とワインドアップ
角方向を拘束することができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の複数の実施例
を、図面に基づいて説明する。尚、各実施例において、
共通する構成部分については同符号を付して説明し、重
複する説明は省略する。
を、図面に基づいて説明する。尚、各実施例において、
共通する構成部分については同符号を付して説明し、重
複する説明は省略する。
【００４７】図１〜図４は、本発明の第１実施例を示し
ている。
ている。
【００４８】図１は、本実施例の構造の概略斜視図を示
す。車輪１を回転自在に支持する車輪支持体２の下部に
は、下アーム部３が設けられており、該下アーム部３の
先端４が、ボールジョイント部材Ｂを介して、ラテラル
リンク部材に対して回動可能に取付けられている。ラテ
ラルリンク部材５は、略車幅方向に延在し、略車幅方向
に延びる軸線ｎ回りに回転可能なように、二股状の前端
６、７で、図示せぬ車体側部材に取付けられている。車
輪支持体２の上部には上アーム部８が一体的に延長形成
されており、該上アーム部８の先端９は、ラテラルリン
ク部材５の中間部にボールジョイント部材Ｂを介して回
動可能に取付けられている。車輪支持体２の中間部に
は、中間アーム部１０が設けられており、該中間アーム
部１０と、図示せぬ車体側部材との間には、トレーリン
グリンク１１が設けられている。
す。車輪１を回転自在に支持する車輪支持体２の下部に
は、下アーム部３が設けられており、該下アーム部３の
先端４が、ボールジョイント部材Ｂを介して、ラテラル
リンク部材に対して回動可能に取付けられている。ラテ
ラルリンク部材５は、略車幅方向に延在し、略車幅方向
に延びる軸線ｎ回りに回転可能なように、二股状の前端
６、７で、図示せぬ車体側部材に取付けられている。車
輪支持体２の上部には上アーム部８が一体的に延長形成
されており、該上アーム部８の先端９は、ラテラルリン
ク部材５の中間部にボールジョイント部材Ｂを介して回
動可能に取付けられている。車輪支持体２の中間部に
は、中間アーム部１０が設けられており、該中間アーム
部１０と、図示せぬ車体側部材との間には、トレーリン
グリンク１１が設けられている。
【００４９】図２には、本実施例の車両平面視を示す。
図示したように、ラテラルリンク部材５の二股の前端
６、７を結ぶ軸線ｎと、下アーム部３と上アーム部８の
各先端４、９を結ぶ軸線ｍは、両方が車両内側に向かっ
て延長した先で交点Ｓをもつようにその配置が決定され
ている。
図示したように、ラテラルリンク部材５の二股の前端
６、７を結ぶ軸線ｎと、下アーム部３と上アーム部８の
各先端４、９を結ぶ軸線ｍは、両方が車両内側に向かっ
て延長した先で交点Ｓをもつようにその配置が決定され
ている。
【００５０】次に、図３及び図４を用いて、作用を説明
する。
する。
【００５１】まず、車輪１の上下ストロークに伴う、各
先端６、７の上下方向の変位量を考える。軸線ｎと軸線
ｍが車両内側に延長された交点Ｓで交わっているので、
下アーム部３の先端４は、上アーム部８の先端９よりも
軸線ｎから遠い位置にある。従って、車輪１のストロー
クに伴い、遠い先端４が上下変位すると、両先端４、９
の上下変位が、軸線ｎ回りのラテラルリンク部材５の回
転に起因する変位であることから、近い方の先端９の上
下変位は、遠い先端４の上下変位よりも小さくなる。す
ると、図３に示したように、遠い先端４の上下変位より
も近い先端９の上下変位の方が少ないことで、ストロー
クに伴う車輪１のキャンバ角の変化をコントロールでき
る（バウンド側でネガティブキャンバとするといった特
性がつくられる）。更に、軸線ｎと軸線ｍの交点Ｓを、
ラテラルリンク部材５の一方の前端７から遠く離して設
定すると、軸線ｎと軸線ｍが平行に近くなり、その結
果、ラテラルリンク部材５の回転に伴う前記各先端４、
９の上下変位が近くなり、ストロークに伴うキャンバ変
化を少なくできる。また、軸線ｎと軸線ｍの交点Ｓを、
前記一方の先端９近くに設定すると、軸線ｎと軸線ｍが
なす角が大きくなり、軸線ｎと先端４との距離よりも軸
線ｎと先端９の距離が短くなって、その結果、ラテラル
リンク部材５の回転に伴う各先端４、９の上下変位にお
いて、先端４の上下変位の方が、先端９の上下変位より
も大きくなり、バウンドストロークに伴う、ネガティブ
方向へのキャンバ変化を大きくできることがわかる。こ
のように、軸線ｎと軸線ｍの配置や、先端４、９の配置
を調整することで、従来のダブルウィシュボーン式サス
ペンションと同等のキャンバ角変化特性の設定自由度を
もたせることができる。
先端６、７の上下方向の変位量を考える。軸線ｎと軸線
ｍが車両内側に延長された交点Ｓで交わっているので、
下アーム部３の先端４は、上アーム部８の先端９よりも
軸線ｎから遠い位置にある。従って、車輪１のストロー
クに伴い、遠い先端４が上下変位すると、両先端４、９
の上下変位が、軸線ｎ回りのラテラルリンク部材５の回
転に起因する変位であることから、近い方の先端９の上
下変位は、遠い先端４の上下変位よりも小さくなる。す
ると、図３に示したように、遠い先端４の上下変位より
も近い先端９の上下変位の方が少ないことで、ストロー
クに伴う車輪１のキャンバ角の変化をコントロールでき
る（バウンド側でネガティブキャンバとするといった特
性がつくられる）。更に、軸線ｎと軸線ｍの交点Ｓを、
ラテラルリンク部材５の一方の前端７から遠く離して設
定すると、軸線ｎと軸線ｍが平行に近くなり、その結
果、ラテラルリンク部材５の回転に伴う前記各先端４、
９の上下変位が近くなり、ストロークに伴うキャンバ変
化を少なくできる。また、軸線ｎと軸線ｍの交点Ｓを、
前記一方の先端９近くに設定すると、軸線ｎと軸線ｍが
なす角が大きくなり、軸線ｎと先端４との距離よりも軸
線ｎと先端９の距離が短くなって、その結果、ラテラル
リンク部材５の回転に伴う各先端４、９の上下変位にお
いて、先端４の上下変位の方が、先端９の上下変位より
も大きくなり、バウンドストロークに伴う、ネガティブ
方向へのキャンバ変化を大きくできることがわかる。こ
のように、軸線ｎと軸線ｍの配置や、先端４、９の配置
を調整することで、従来のダブルウィシュボーン式サス
ペンションと同等のキャンバ角変化特性の設定自由度を
もたせることができる。
【００５２】更に、本実施例では、従来のダブルウィッ
シュボーン式サスペンションで必要とした車体に取付け
られるアッパリンクが必要ないので、図４に示したよう
に、車体のサイドメンバＭを、従来のサイドメンバ
Ｍ′、Ｍ″に比べ、低く且つ外側に配置することが可能
であり、サイドメンバＭの直線的配置による車体構造の
簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図り
やすくなる。
シュボーン式サスペンションで必要とした車体に取付け
られるアッパリンクが必要ないので、図４に示したよう
に、車体のサイドメンバＭを、従来のサイドメンバ
Ｍ′、Ｍ″に比べ、低く且つ外側に配置することが可能
であり、サイドメンバＭの直線的配置による車体構造の
簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図り
やすくなる。
【００５３】また、ラテラルリンク部材５を車体に取付
けるための軸線ｎを、図２に示したように、車両前後方
向の関係において、ホイールセンタＷ／Ｃ側に近付けて
配置することが可能であり、セミトレーリング式サスペ
ンションのように、車輪１の前方に、平面視で所定の角
度／位置をもって置くような必要はなく、軸線ｎの配置
の自由度が高い。
けるための軸線ｎを、図２に示したように、車両前後方
向の関係において、ホイールセンタＷ／Ｃ側に近付けて
配置することが可能であり、セミトレーリング式サスペ
ンションのように、車輪１の前方に、平面視で所定の角
度／位置をもって置くような必要はなく、軸線ｎの配置
の自由度が高い。
【００５４】このように、本発明によれば、従来例での
問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高
く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサ
スペンションを提供できる。
問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高
く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサ
スペンションを提供できる。
【００５５】ここで、この第１実施例におけるサスペン
ションの拘束自由度は、以下のようになっている。すな
わち、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向、トー角
方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束さ
れ、前後方向とワインドアップ角方向は、ラテラルリン
ク部材５とトレーリングリンク１１の相互作用で拘束さ
れている。
ションの拘束自由度は、以下のようになっている。すな
わち、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向、トー角
方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束さ
れ、前後方向とワインドアップ角方向は、ラテラルリン
ク部材５とトレーリングリンク１１の相互作用で拘束さ
れている。
【００５６】図５には、第２実施例を示す。
【００５７】第２実施例では、第１実施例に比べて、ラ
テラルリンク部材５の車体外側の前端６に、略上下方向
に延びるコンロッド１２が連結されており、該コンロッ
ド１２を介して車体に取付けられている。また、車輪支
持体２の中間アーム部１３と、車体側取付部材（図示せ
ず）とが、略車両前後方向に延び且つ車輪支持体２に対
して上下方向に隔たった２つの締結点１４で取付けられ
る平板状のトレーリングアーム１５で連結されている。
ラテラルリンク部材５の前記前端６は、コンロッド１２
により、上下方向には拘束されるが、前後方向は比較的
フリーであるので、下アーム部３の先端４は、ラテラル
リンク部材５によって前後方向の拘束を受けなくなる。
従って、本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャン
バ角方向、トー角方向の自由度は、ラテラルリンク部材
５の作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向
は、トレーリングアーム１５の作用で拘束されている。
前後方向とワインドアップ角方向の自由度の拘束をトレ
ーリングアーム１５に集約したので、第１実施例に比べ
て、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り心地性能
を向上させることができる。ここでは、車輪支持体２
に、上下方向に隔たった２つの締結点１４を有する平板
状の１本のトレーリングアームによる例を示したが、上
下方向に隔たって配置される２本のトレーリングアーム
と置き換えても良い。この場合にも、ラテラルリンク部
材５で拘束される車輪支持体２の自由度には変化がな
い。また、本実施例では、コンロッド１２を一方の前端
６に設ける例を示したが、これに代えて、他の前端７
や、他の先端４、９にコンロッドを設けても良い。
テラルリンク部材５の車体外側の前端６に、略上下方向
に延びるコンロッド１２が連結されており、該コンロッ
ド１２を介して車体に取付けられている。また、車輪支
持体２の中間アーム部１３と、車体側取付部材（図示せ
ず）とが、略車両前後方向に延び且つ車輪支持体２に対
して上下方向に隔たった２つの締結点１４で取付けられ
る平板状のトレーリングアーム１５で連結されている。
ラテラルリンク部材５の前記前端６は、コンロッド１２
により、上下方向には拘束されるが、前後方向は比較的
フリーであるので、下アーム部３の先端４は、ラテラル
リンク部材５によって前後方向の拘束を受けなくなる。
従って、本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャン
バ角方向、トー角方向の自由度は、ラテラルリンク部材
５の作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向
は、トレーリングアーム１５の作用で拘束されている。
前後方向とワインドアップ角方向の自由度の拘束をトレ
ーリングアーム１５に集約したので、第１実施例に比べ
て、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り心地性能
を向上させることができる。ここでは、車輪支持体２
に、上下方向に隔たった２つの締結点１４を有する平板
状の１本のトレーリングアームによる例を示したが、上
下方向に隔たって配置される２本のトレーリングアーム
と置き換えても良い。この場合にも、ラテラルリンク部
材５で拘束される車輪支持体２の自由度には変化がな
い。また、本実施例では、コンロッド１２を一方の前端
６に設ける例を示したが、これに代えて、他の前端７
や、他の先端４、９にコンロッドを設けても良い。
【００５８】図６及び図７には、第３実施例を示す。
【００５９】第３実施例では、上アーム部が廃止されて
いる。そして、第１実施例の軸線ｍに相当する部分の取
付け方法を、図７に示したように代えている。すなわ
ち、下アーム部１６の先端１７内に、軸線ｍ方向に配置
されたベアリング部材１８を設けている。このベアリン
グ部材１８は、ラテラルリンク部材５に形成された軸部
１９の互いに離反する方向に傾斜した面１９ａに設けら
れており、軸線ｍに沿った方向ではずれないようになっ
ている。本実施例では車輪支持体２から延出する下アー
ム部１６が特に低く、コンパクトに配置できるので、よ
りスペース面で車両への適用性に優れる。
いる。そして、第１実施例の軸線ｍに相当する部分の取
付け方法を、図７に示したように代えている。すなわ
ち、下アーム部１６の先端１７内に、軸線ｍ方向に配置
されたベアリング部材１８を設けている。このベアリン
グ部材１８は、ラテラルリンク部材５に形成された軸部
１９の互いに離反する方向に傾斜した面１９ａに設けら
れており、軸線ｍに沿った方向ではずれないようになっ
ている。本実施例では車輪支持体２から延出する下アー
ム部１６が特に低く、コンパクトに配置できるので、よ
りスペース面で車両への適用性に優れる。
【００６０】図８には、第４実施例を示す。
【００６１】第４実施例では、第３実施例の中間アーム
部及びトレーリングリンクを廃止し、車輪支持体２に、
略車両前後方向に延びる軸線ｋ回りに回動可能で、他の
自由度を拘束するようなストラット部材２０を取付けた
ものである。このストラット部材２０は、上端が車体側
に取付けられ、車輪の上下動に伴って伸縮する。本実施
例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角、トー各方
向、及び前後方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の
作用で拘束され、ワインドアップ角方向が、ストラット
部材２０の作用で拘束されている。キャンバ変化の設定
自由度は他の実施例と同様である。本実施例では、トレ
ーリングリンクやトレーリングアームを必要としないの
で、更にコンパクトなサスペンション構成とすることが
できる。また、本実施例に示したストラット部材２０の
車輪支持体２への取付け方法と、第２実施例固有の構造
を組み合わせることも可能である。その際は、車輪支持
体２の横方向、キャンバ角方向、トー角方向の自由度
は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、ワインド
アップ角方向が、ストラット部材２０の作用で拘束さ
れ、前後方向が、トレーリングリンクで拘束されること
になる。その場合には、第４実施例に比べ、前後方向剛
性の設定自由度が更に高まるという効果が得られる。
部及びトレーリングリンクを廃止し、車輪支持体２に、
略車両前後方向に延びる軸線ｋ回りに回動可能で、他の
自由度を拘束するようなストラット部材２０を取付けた
ものである。このストラット部材２０は、上端が車体側
に取付けられ、車輪の上下動に伴って伸縮する。本実施
例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角、トー各方
向、及び前後方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の
作用で拘束され、ワインドアップ角方向が、ストラット
部材２０の作用で拘束されている。キャンバ変化の設定
自由度は他の実施例と同様である。本実施例では、トレ
ーリングリンクやトレーリングアームを必要としないの
で、更にコンパクトなサスペンション構成とすることが
できる。また、本実施例に示したストラット部材２０の
車輪支持体２への取付け方法と、第２実施例固有の構造
を組み合わせることも可能である。その際は、車輪支持
体２の横方向、キャンバ角方向、トー角方向の自由度
は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、ワインド
アップ角方向が、ストラット部材２０の作用で拘束さ
れ、前後方向が、トレーリングリンクで拘束されること
になる。その場合には、第４実施例に比べ、前後方向剛
性の設定自由度が更に高まるという効果が得られる。
【００６２】図９には、第５実施例を示す。
【００６３】第５実施例の構成を、第１実施例と比較し
て説明する。車輪支持体２の長い上アーム部は廃止し、
短い上アーム部２１にして、この短い上アーム部２１と
ラテラルリンク部材５の中間部とを、アッパアーム２２
にて揺動自在に連結した。このアッパアーム２２はボー
ルジョイント部材Ｂでラテラルリンク部材５に対して連
結されている。
て説明する。車輪支持体２の長い上アーム部は廃止し、
短い上アーム部２１にして、この短い上アーム部２１と
ラテラルリンク部材５の中間部とを、アッパアーム２２
にて揺動自在に連結した。このアッパアーム２２はボー
ルジョイント部材Ｂでラテラルリンク部材５に対して連
結されている。
【００６４】また、上アーム部２１の先端２３と、下ア
ーム部３の先端４とを結ぶ軸線ｐと、前後方向で距離を
隔てた位置には、後アーム部２４が形成されている。こ
の後アーム部２４には、略車両幅方向に延び、他端を図
示せぬ車体側部材に取付けられたトーコントロールリン
ク２５が揺動自在に取付けられている。本実施例におい
ても、キャンバ変化の設定は、第１実施例のように軸ｎ
軸ｍの配置で行うことができ、車体に取付けなければな
らないアッパリンクは存在しないので、レイアウト面で
見た車両への適用性が高い。更に、本実施例において、
トーコントロール機能をラテラルリンク部材５から分離
したので、トーコントロールリンク２５を車幅方向に動
かして、操舵可能なサスペンションとして使うこともで
きる。そして、トー角はラテラルリンク部材５とトーコ
ントロールリンク２５の相互作用で決まるので、前後力
や横力が入力した際のトー変化特性を、より自由に設定
できる。
ーム部３の先端４とを結ぶ軸線ｐと、前後方向で距離を
隔てた位置には、後アーム部２４が形成されている。こ
の後アーム部２４には、略車両幅方向に延び、他端を図
示せぬ車体側部材に取付けられたトーコントロールリン
ク２５が揺動自在に取付けられている。本実施例におい
ても、キャンバ変化の設定は、第１実施例のように軸ｎ
軸ｍの配置で行うことができ、車体に取付けなければな
らないアッパリンクは存在しないので、レイアウト面で
見た車両への適用性が高い。更に、本実施例において、
トーコントロール機能をラテラルリンク部材５から分離
したので、トーコントロールリンク２５を車幅方向に動
かして、操舵可能なサスペンションとして使うこともで
きる。そして、トー角はラテラルリンク部材５とトーコ
ントロールリンク２５の相互作用で決まるので、前後力
や横力が入力した際のトー変化特性を、より自由に設定
できる。
【００６５】また、トーコントロールリンク２５は車体
側部材ではなく、ラテラルリンク部材５側に取付けるよ
うな構成とすることも可能である。その際は、第５実施
例に比べ、トー変化の設定自由度はやや減少するが、車
体側にトーコントロールリンク２５を取付ける必要がな
いので、よりコンパクトな構成とすることができる。図
１０には、第６実施例を示す。
側部材ではなく、ラテラルリンク部材５側に取付けるよ
うな構成とすることも可能である。その際は、第５実施
例に比べ、トー変化の設定自由度はやや減少するが、車
体側にトーコントロールリンク２５を取付ける必要がな
いので、よりコンパクトな構成とすることができる。図
１０には、第６実施例を示す。
【００６６】本実施例の第５実施例との差異は、トーコ
ントロールリンクが廃止され、トレーリングリンク２６
が車輪支持体２側で車幅方向に隔たって配置される２点
で取付けられる平板形状になっている点である。本実施
例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向の自由
度は、ラテラルリンク部材５及びアッパアーム２２の相
互作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向
は、ラテラルリンク部材５とトレーリングリンク２６の
相互作用で拘束され、トー角方向はトレーリングリンク
２６の作用で拘束されている。本実施例では、一本のト
レーリングリンク２６でトー角を拘束したが、車輪支持
体２に車幅方向に隔たって配置され、略車両前後方向に
延びる２本のトレーリングリンクで、本実施例のトレー
リングリンクを置き換えても、同様の作用を発揮する。
ントロールリンクが廃止され、トレーリングリンク２６
が車輪支持体２側で車幅方向に隔たって配置される２点
で取付けられる平板形状になっている点である。本実施
例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向の自由
度は、ラテラルリンク部材５及びアッパアーム２２の相
互作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向
は、ラテラルリンク部材５とトレーリングリンク２６の
相互作用で拘束され、トー角方向はトレーリングリンク
２６の作用で拘束されている。本実施例では、一本のト
レーリングリンク２６でトー角を拘束したが、車輪支持
体２に車幅方向に隔たって配置され、略車両前後方向に
延びる２本のトレーリングリンクで、本実施例のトレー
リングリンクを置き換えても、同様の作用を発揮する。
【００６７】図１１及び図１２には、第７実施例を示
す。
す。
【００６８】本実施例の第５実施例との差異は、トーコ
ントロールリンクが廃止され、車輪支持体２の前側か
ら、車輪１の前側に向けて長い中間アーム部２７が延長
形成され、該中間アーム部２７の先端を車体に取付けた
点である。また、ラテラルリンク部材５の外側の前端６
にはコンロッド１２が設けられている。尚、この前端６
は、コンロッド１２に替えて、図１２に示すように、上
下方向に剛性が高く、前後方向に剛性が低くなるような
弾性ブッシュ部材２８を用いて取付けても良い。本実施
例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向の自由
度は、ラテラルリンク部材５及びアッパアーム２２の相
互作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向、
トー角方向が、車輪支持体２の中間アーム部２７の姿勢
保持作用によって拘束されている。本実施例では、他の
実施例に比べ、更にコンパクトで簡素な構成とできる。
ントロールリンクが廃止され、車輪支持体２の前側か
ら、車輪１の前側に向けて長い中間アーム部２７が延長
形成され、該中間アーム部２７の先端を車体に取付けた
点である。また、ラテラルリンク部材５の外側の前端６
にはコンロッド１２が設けられている。尚、この前端６
は、コンロッド１２に替えて、図１２に示すように、上
下方向に剛性が高く、前後方向に剛性が低くなるような
弾性ブッシュ部材２８を用いて取付けても良い。本実施
例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向の自由
度は、ラテラルリンク部材５及びアッパアーム２２の相
互作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向、
トー角方向が、車輪支持体２の中間アーム部２７の姿勢
保持作用によって拘束されている。本実施例では、他の
実施例に比べ、更にコンパクトで簡素な構成とできる。
【００６９】図１３には、第８実施例を示す。
【００７０】第８実施例では、第７実施例に比べて、上
アーム及びアッパアームが廃止され、そして低く形成さ
れた下アーム１６の先端１７が軸線ｍ方向に配置された
ベアリング部材（第３実施例と同様）を介してラテラル
リンク部材５に連結されている。本実施例では車輪支持
体２から延出する下アーム部１６が特に低く、コンパク
トに配置できるので、よりスペース面で車両への適用性
に優れる。
アーム及びアッパアームが廃止され、そして低く形成さ
れた下アーム１６の先端１７が軸線ｍ方向に配置された
ベアリング部材（第３実施例と同様）を介してラテラル
リンク部材５に連結されている。本実施例では車輪支持
体２から延出する下アーム部１６が特に低く、コンパク
トに配置できるので、よりスペース面で車両への適用性
に優れる。
【図１】本発明の第１実施例に係る概略斜視図である。
【図２】第１実施例に係る概略平面図である。
【図３】第１実施例に係る概略側面図である。
【図４】第１実施例に係り、サイドメンバとの関係を示
す概略側面図である。
す概略側面図である。
【図５】第２実施例に係る概略斜視図である。
【図６】第３実施例に係る概略斜視図である。
【図７】第３実施例のベアリング部材の構造を示す断面
図である。
図である。
【図８】第４実施例に係る概略斜視図である。
【図９】第５実施例に係る概略斜視図である。
【図１０】第６実施例に係る概略斜視図である。
【図１１】第７実施例に係る概略斜視図である。
【図１２】第７実施例に係るラテラルリンク部材の弾性
ブッシュ部材による取付け例を示す断面図である。
ブッシュ部材による取付け例を示す断面図である。
【図１３】第８実施例に係る概略斜視図である。
１ 車輪 ２ 車輪支持体 ５ ラテラルリンク部材 １１、１５、２６ トレーリングリンク ２０ ストラット部材 ２２ アッパアーム ２５ トーコントロールリンク ｎ、ｍ 軸線 Ｓ 交点
Claims (18)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持体
と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車
幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペ
ンション装置であって、 前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる
軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられて
おり、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回転可
能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線は車
両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長し
た側で交点をもつことを特徴とするサスペンション装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載のサスペンション装置であ
って、 ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材
が、車幅方向に隔てて配置された、対をなす一組のもの
であることを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載のサスペンシ
ョン装置であって、 ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取
付部材が、該軸線を中心に回転自在なベアリング部材で
あることを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１項に記載のサ
スペンション装置であって、 ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線と高さ違い
で、互いに空間的にねじれ位置関係となるように配置さ
れ、略車両前後方向に延在し、車輪支持体と車体側部材
との間に揺動自在に設けられたトレーリングリンクを有
することを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項に記載のサ
スペンション装置であって、 車輪のストロークに伴って伸縮し、その上端部が車体に
取付けられるストラット部材を有し、ストラット部材の
下部が車輪支持体に対して略車両前後方向に延びる軸線
回りにだけ回転できるように取付けられていることを特
徴とするサスペンション装置。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか１項に記載のサ
スペンション装置であって、 ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構
成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向
の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由に
するようなもので、上下方向に隔たった２つの締結点で
車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材との
間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有する
１本のトレーリングアームを有することを特徴とするサ
スペンション装置。 - 【請求項７】 請求項１〜５のいずれか１項に記載のサ
スペンション装置であって、 ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構
成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向
の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由に
するようなもので、上下方向に隔たって車輪支持体と車
体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた２
本のトレーリングアームを有することを特徴とするサス
ペンション装置。 - 【請求項８】 車輪を回転自在に支持する車輪支持体
と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車
幅方向に延在するラテラルアーム部材とを有するサスペ
ンション装置であって、 前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる
軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられて
おり、ラテラルリンク部材の他端側における中間部と車
輪支持体の上部との間にはアッパアームが取付けられて
おり、ラテラルリンク部材の中間部と車輪支持体側の取
付点とを軸線で結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線と
は、車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に
延長した側で交点をもつことを特徴とするサスペンショ
ン装置。 - 【請求項９】 請求項８記載のサスペンション装置であ
って、 ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材
が、車幅方向に隔てて配置された、対をなす一組のもの
であることを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項１０】 請求項８又は請求項９記載のサスペン
ション装置であって、 ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取
付部材が、該軸線を中心に回転自在なベアリング部材で
あることを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項１１】 請求項８〜１０のいずれか１項に記載
のサスペンション装置であって、 アッパアームの車輪支持体側の取付点と、ラテラルリン
ク部材の車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該
軸線と、車両前後方向に隔たって、空間的にねじれの位
置関係となるように、車輪支持体と車体との間に設けら
れたトーコントロールリンクを有することを特徴とする
サスペンション装置。 - 【請求項１２】 請求項８〜１１のいずれか１項に記載
のサスペンション装置であって、 アッパアームの車輪支持体側の取付点と、ラテラルリン
ク部材の車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該
軸線と、車両前後方向に隔たって、空間的にねじれの位
置関係となるように、車輪支持体とラテラルリンク部材
との間に設けられたトーコントロールリンクを有するこ
とを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項１３】 請求項８〜１２のいずれか１項に記載
のサスペンション装置であって、 車幅方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付け
られ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車
両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリング
アームを有することを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項１４】 請求項８〜１２のいずれか１項に記載
のサスペンション装置であって、 車幅方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配
置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングア
ームを有することを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項１５】 請求項８〜１４のいずれか１項に記載
のサスペンション装置であって、 車輪のストロークに伴って伸縮し、その上端部が車体に
取付けられるストラット部材を有し、ストラット部材の
下部が車輪支持体に対して略車両前後方向に延びる軸線
回りにだけ回転できるように取付けられていることを特
徴とするサスペンション装置。 - 【請求項１６】 請求項８〜１２のいずれか１項に記載
のサスペンション装置であって、 ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構
成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向
の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由に
するようなもので、上下方向に隔たった２つの締結点で
車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材との
間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有する
１本のトレーリングアームを有することを特徴とするサ
スペンション装置。 - 【請求項１７】 請求項８〜１２のいずれか１項に記載
のサスペンション装置であって、 ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構
成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向
の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由に
するようなもので、上下方向に隔たって車輪支持体と車
体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた２
本のトレーリングアームを有することを特徴とするサス
ペンション装置。 - 【請求項１８】 請求項８〜１２のいずれか１項に記載
のサスペンション装置であって、 車輪支持体から、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の
軸線と高さ違いで、互いに空間的にねじれ位置関係とな
るアーム部を略車両前後方向に延長形成し、該アーム部
の先端を車体側部材に揺動自在に取付けたことを特徴と
するサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20083698A JP3633292B2 (ja) | 1998-07-15 | 1998-07-15 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20083698A JP3633292B2 (ja) | 1998-07-15 | 1998-07-15 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025434A true JP2000025434A (ja) | 2000-01-25 |
| JP3633292B2 JP3633292B2 (ja) | 2005-03-30 |
Family
ID=16431025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20083698A Expired - Fee Related JP3633292B2 (ja) | 1998-07-15 | 1998-07-15 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3633292B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1647423A3 (de) * | 2004-10-18 | 2006-07-05 | Audi Ag | Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| WO2010133274A1 (de) * | 2009-05-16 | 2010-11-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug-radaufhängung der schräglenker-bauart |
| WO2014202300A1 (de) * | 2013-06-19 | 2014-12-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare radaufhängung |
-
1998
- 1998-07-15 JP JP20083698A patent/JP3633292B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1647423A3 (de) * | 2004-10-18 | 2006-07-05 | Audi Ag | Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| WO2010133274A1 (de) * | 2009-05-16 | 2010-11-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug-radaufhängung der schräglenker-bauart |
| CN102414035A (zh) * | 2009-05-16 | 2012-04-11 | 宝马股份公司 | 斜拉杆结构形式的车轮悬架 |
| US8210551B2 (en) | 2009-05-16 | 2012-07-03 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vehicle wheel suspension of the semi-trailer type |
| WO2014202300A1 (de) * | 2013-06-19 | 2014-12-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare radaufhängung |
| JP2016525035A (ja) * | 2013-06-19 | 2016-08-22 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | 操舵可能なホイールサスペンション |
| US10035393B2 (en) | 2013-06-19 | 2018-07-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Steerable wheel suspension |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3633292B2 (ja) | 2005-03-30 |
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