JPH02164608A - 自動車のサスペンション構造 - Google Patents

自動車のサスペンション構造

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JPH02164608A
JPH02164608A JP31808888A JP31808888A JPH02164608A JP H02164608 A JPH02164608 A JP H02164608A JP 31808888 A JP31808888 A JP 31808888A JP 31808888 A JP31808888 A JP 31808888A JP H02164608 A JPH02164608 A JP H02164608A
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Ryugo Takagi
高城 龍吾
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は複数のリンクを有する自動車のサスペンション
構造の改良に関し、特に車体振動および車内騒音を低減
させた自動車のサスペンション構造に関する。
(従来の技術) 従来、この種の自動車のサスペンション構造としては、
例えば特開昭61−191409号公報に記載されたも
のがあり、第7.8図のように示される。
このものは、車両の略横方向に延在してアクスル1とサ
スペンションメンバ2を結合する複1のリンク、すなわ
ち、2本のアッパリンク3.4.2本のロワリンク5.
6および11本のテンションロッド7を備えており、ア
ッパリンク3.4はアクスル1のアクスル中心から上方
に離隔してアクスル1に揺動自在には連結された一端部
3a、4aおよび車両の前後方向に互いに離間してサス
ペンションメンバ2に揺動自在に連結された他端部3b
、4bを有している。
(発明が解決しようとする課題) かかるサスペンション構造では、2本のA型ア−ムでア
クスルとサスペンションメンバとを結合するタブルウフ
ッシュボーンサスペンションや、1本のロワアームとス
トラットとで結合するストラット型サスペンションなど
に比べ、加速トルク作用時やブレーキ力作用時の車輪ト
ー変化を自由に設定しやすく良好な操縦安定性が期待で
きる。
しかしながら、このような従来の自動車のサスペンショ
ン構造にあっては、アッパリンク3.4が車両前後方向
に離間してサスペンションメンバ2に揺動自在に連結さ
れる構成であったため、アクスル1を回転させる方向の
力、例えばワインドアップ入力がアクスル1に加わると
、前側のアッパリンク3のアクスル1への取付端部3a
と後側アッパリンク4のアクスル1への取付端部4aと
がアクスル中心である車軸を略中心とする円の軌跡を描
いて車軸周りに回転運動していた。すなわち、アクスル
1に対する回転方向の支持剛性(以下、ワインドアップ
剛性という)が不足して上記両リンク3.4の各取付端
部3a、4aが車軸周りに回転変位し、車両の前後同方
向に変位するとともに上下逆方向に変位していた。この
ため、約20Hz付近にあるばね下振動(例えばハーシ
ュネス)、約40 Hz付近にあるワインドアップ振動
およびタイヤの1次慣性不平衡力等によるタイヤ側から
の加振入力対してアクスル1が振動し易く、低速走行時
の乗心地やロードノイズならびに高速走行時の車体振動
を悪化させる場合があった。
そこで本発明は、サスペンションのワインドアップ剛性
を高めることにより良好な操縦安定性を保ちながら乗心
地を改善するとともに、車内騒音および車体振動を低減
させることを目的とする。
(課題を解決するための手段) 本発明は、上記の目的を達成するために、車両の略横方
向に延在してアクスルとサスペンションメンバまたは車
体とを結合する複数のリンクを備え、該複数のリンクの
それぞれがアクスル中心がら離隔してアクスルに揺動自
在に連結された一端部および車両の前後方向に互いに離
間してサスペンションメンバまたは車体に揺動自在に連
結された他端部を有する自動車のサスペンション構造に
おいて、前記複数のリンクのうち前方側のリンクと後方
側のリンクとの間に両リンクの前記一端部が上下方向に
相対変位するのを弾性的に抑制する連結部材を設けたこ
とを特徴とするものである。
(作用) 本発明では、車両の前後方向に離間してアクスルとサス
ペンションメンバまたは車体とを結合する複数のリンク
のうち、前方側のリンクと後方側のリンクとの間に連結
部材が設けられ、該弾性部材により両リンクの一端部、
すなわちアクスル側端部の上下相対変位が弾性的に抑制
される。したがって、前記一端部の上下相対変位を伴う
両リンクの回転運動が抑制され、ワインドアップ剛性が
高められる。この結果、良好な操縦安定性を保ちながら
乗心地が改善されるとともに、車内騒音および車体振動
が低減される。
(実施例) 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第1.2図は本発明の第1実施例を示す図であり、左車
輪側のみを図示している。
まず、構成を説明する。第1.2図において、11は左
の後輪であり、後輪11はアクスル12に連結されて保
持されている。アクスル12はアクスルシャフト13お
よび図外のパワートレインを介してエンジン(図示せず
)により駆動され、後輪11を回転させることができる
。14はサスペンションメンバであり、サスペンション
メンバ14はインシュレータ15A、15B等を介して
車体Bに連結されている。本実施例において、左の後輪
11に対応するアクスル12およびサスペンションメン
バ14は車両の略横方向(第1図の矢印入方向)に延在
する複数のリンク、例えば2木のアッパリンク16.1
7および2本のロワリンク18.19と1本のテンショ
ンロッド20とにより結合されている。これらのリンク
16〜19およびテンションロッド20はアクスル2の
中心軸であるアクスル中心CAから離隔してサスペンシ
ョンメンバ2に揺動自在に連結された一端部16a〜2
0aおよび車両の前後方向に互いに離間してサスペンシ
ョンメンバ14または車体Bに揺動自在に連結された他
端部16b〜20bを有しており、詳細図示を省略する
がこれらの各端部はアクスル12またはサスペンション
メンバ14に設けられたブラケットにラバーブツシュお
よびピン等を介して取付けられている。すなわち、アッ
パーリンク16.17はアクスル12のアクスル中心C
Aより上方に軸線が和文わるように配されてアクスル1
2およびサスペンションメンバ14を結合し、ロワリン
ク18.19はアクスル中心CAより下方に軸線が和文
わるように配されてアクスル12およびサスペンション
メンバ14を結合しており、テンションロッド20はサ
スペンションメンバ14の前端部からアクスル12に渡
設されてアクスル12およびサスペンションメンバ14
を結合している。そして、各リンク16〜19およびテ
ンションロッド20の傾きにより例えば後輪11の接地
部位に後向きの力(制動力)が作用したときあるいはコ
ーナリンク時にアウト側へのトー変化がきわめて少なく
なるようにしている。なお、図示しない右後輪側につい
ても以上と同様である。
また、前後に離間したアッパリンク16.17のうち前
方側のリンクであるアッパリンク16と後方側のリンク
であるリンク17との間には連結部材であるトーション
バー21が設けられている。トーションバー21はアッ
パリンク16.17に外装された一対のブラケット22
.23によりその両端部が他端部16b、17bに連結
され、アッパリンク16.17の相対的な上下揺動によ
り捩れるとともにこの相対的な揺動を弾性的に抑制する
。すなわち、トーションバー21はアッパリンク16.
17の一端部16a、17aが上下方向に相対変位する
のを弾性的に抑制するようになっている。
なお、図中24はストラットを構成するショックアブソ
ーバであり、ショックアブソーバ24は車体Bとロワリ
ンク19の間に介装されている。また、25はスタビラ
イザであり、スタビライザ25はロワリンク19の上方
に位置する左右両腕部(左端部のみ図示)でアクスルシ
ャフト13およびアッパリンク17と交差してロワリン
ク19の一端部に揺動自在に連結され、この両腕部を連
結する中間部分で車体Bに弾性支持されている。
次に、作用を説明する。
まず、後輪11が駆動されて車両の発進が促されると、
後輪11の駆動トルクの反動として車体Bがアクスル1
2のアクスル中心CAの周りにワインドアップ入力を受
ける。このとき、後輪11およびアクスル12と車体B
との相対変位に伴い、アッパリンク16.17の一端部
16a、17aが共に前方側に変位しつつ上下逆方向に
変位しようとするが、一端部16a、17aの相対変位
を弾性的に抑制するトーションバ−21の捩り剛性がア
クスル12の回転方向の支持剛性に付加され、この支持
剛性、すなわちワインドアップ剛性が高められる。した
がって、アッパリンク16.17とアクスル12の連結
部に設けられた前記ラバーブツシュには後輪11からの
振動入力を遮断するのに必要な柔軟性を与えるとともに
、ワインドアップを抑制し、乗心地および車内騒音、振
動等を改善できる。
車両が発進した後、例えば加速または制動によりアクス
ル12に前後方向の力が加わると、アクスル12は鉛直
軸周りに運動しようとするが、アッパリンク16.17
の前後方向の相対変位も弾性的に抑制スるトーションバ
ー21の剛性がアクスル12の支持剛性に付加され、ア
クスル12の前後動に対する剛性が高められる。したが
って、前後方向の振動入力によるアクスル12の鉛直軸
周りの運動を抑制して後輪11のキャスタを良好に維持
できる。この結果、車両の良好な直進性能も得られる。
一方、各リンク16〜19およびテンションロッド20
により、後輪11の接地部位に前後方向の力(制動力等
)が作用した時またはコーナリンク時に前記ラバーブツ
シュの変形を伴いながらアウト側へのトー変化が抑制さ
れ、良好な操縦安定性が確保される。
第3.4図は本発明の第2実施例を示す図であり、本実
施例においてはアッパリンク16.17の間に連結部材
であるコイルスプリング31を設けている。このコイル
スプリング31は両端部で一対のブラケット32.33
を介してアッパリンク16.17の他端部16b、17
bに連結されており、後輪11の運動に伴いアッパリン
ク16.17が上下方向に相対的に揺動するとき、コイ
ルスプリング31が捩られるようになっている。また、
コイルスプリング31はその捩り剛性が大きくしかも軸
方向の引張および圧縮に対する剛性が小さ(なるように
線径および巻数を設定しており、アッパリンク16.1
7の前後方向の相対的な揺動を容易に促すようにしてい
る。
そして、上述例と同様に、コイルスプリング31により
ワインドアップ剛性(アクスル12の回転方向の支持剛
性)を高めて発進時の乗心地を向上させるとともに、複
数のリンク16〜19による後輪11のトーコントロー
ルをより確実にして良好な操縦安定性を確保することが
できる。
第5.6図は本発明の第3実施例を示す図であり、本実
施例においては、アッパリンク16.17の間に連結部
材であるトーションバー型スタビライザ41を設けてい
る。このスタビライザ41は、アッパリンク16.17
にブラケット42.43.44.45を介して平行(ま
たは同軸)に連結された両腕部41a、41bと、両腕
部41a、41bと一体的に形成されて両腕部41a、
41bを連結し、サスペンションメンバ14に沿って延
在する中間部41cと、からなる。
本実施例においても、アッパリンク16.17と一体的
に揺動する両腕部41a、41bを存するスタビライザ
41によりワインドアップ剛性を高めて、第1、第2実
施例と略同様の効果を得ることができる。
(効果) 本発明によれば、車両の前後方向に離間してアクスルと
サスペンションメンバまたは車体とを結合する複数のリ
ンクのうち、前方側のリンクと後方側のリンクとの間に
連結部材を設け、該連結部材により両リンクの一端部、
すなわちアクスル側端部の上下相対変位を弾性的に抑制
するようにしているので、前記一端部の上下相対変位を
伴う両リンクのアクスル中心周りの回転運動を抑制して
ワインドアップ剛性を高めることができる。この結果、
良好な操縦安定性を保ちながら乗心地を改善するととも
に、車内騒音および車体振動を低減させることができる
上記、発明の効果に加えて、第2実施例では、前記連結
部材を前記前方側および後方側のリンクの他端部、すな
わちサスペンションメンバ側または車体側端部の捩れを
抑制するばねから構成しているので、両リンクの一端部
の上下相対変位を弾性的に抑制するとともに両リンクの
前後方向の揺動変位を容易に促し、トーコントロールの
確実なより良好な操縦安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
第1.2図は本発明の第1実施例を示す図であり、第1
図はその平面図、第2図はその背面図、第3.4図は本
発明の第2実施例を示す図であり、第3図はその平面図
、第4図はその背面図、第5.6図は本発明の第3実施
例を示す図であり、第5図はその平面図、第6図はその
背面図である。 第7.8図は従来例を示す図であり、第7図はその平面
図、第8図はその背面図である。 12・・・・・・アクスル、 14・・・・・・サスペンションメンバ、16・・・・
・・アッパリンク(前方側のリンク)、17・・・・・
・アッパリンク(後方側のリンク)、18.19・・・
・・・ロワリンク(リンク)、21・・・・・・トーシ
ョンバー(連結部材)、31・・・・・・コイルスプリ
ング(連結部材)、41・・・・・・トーションバー型
スタビライザ(連結部材)、 B・・・・・・車体、 CA・・・・・・アクスル中心。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車両の略横方向に延在してアクスルとサスペンションメ
    ンバまたは車体とを結合する複数のリンクを備え、該複
    数のリンクのそれぞれがアクスル中心から離隔してアク
    スルに揺動自在に連結された一端部および車両の前後方
    向に互いに離間してサスペンションメンバまたは車体に
    揺動自在に連結された他端部を有する自動車のサスペン
    ション構造において、前記複数のリンクのうち前方側の
    リンクと後方側のリンクとの間に両リンクの前記一端部
    が上下方向に相対変位するのを弾性的に抑制する連結部
    材を設けたことを特徴とする自動車のサスペンション構
    造。
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