JPH02164608A - 自動車のサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複数のリンクを有する自動車のサスペンション
構造の改良に関し、特に車体振動および車内騒音を低減
させた自動車のサスペンション構造に関する。

（従来の技術） 従来、この種の自動車のサスペンション構造としては、
例えば特開昭６１−１９１４０９号公報に記載されたも
のがあり、第７．８図のように示される。

このものは、車両の略横方向に延在してアクスル１とサ
スペンションメンバ２を結合する複１のリンク、すなわ
ち、２本のアッパリンク３．４．２本のロワリンク５．
６および１１本のテンションロッド７を備えており、ア
ッパリンク３．４はアクスル１のアクスル中心から上方
に離隔してアクスル１に揺動自在には連結された一端部
３ａ、４ａおよび車両の前後方向に互いに離間してサス
ペンションメンバ２に揺動自在に連結された他端部３ｂ
、４ｂを有している。

（発明が解決しようとする課題） かかるサスペンション構造では、２本のＡ型ア−ムでア
クスルとサスペンションメンバとを結合するタブルウフ
ッシュボーンサスペンションや、１本のロワアームとス
トラットとで結合するストラット型サスペンションなど
に比べ、加速トルク作用時やブレーキ力作用時の車輪ト
ー変化を自由に設定しやすく良好な操縦安定性が期待で
きる。

しかしながら、このような従来の自動車のサスペンショ
ン構造にあっては、アッパリンク３．４が車両前後方向
に離間してサスペンションメンバ２に揺動自在に連結さ
れる構成であったため、アクスル１を回転させる方向の
力、例えばワインドアップ入力がアクスル１に加わると
、前側のアッパリンク３のアクスル１への取付端部３ａ
と後側アッパリンク４のアクスル１への取付端部４ａと
がアクスル中心である車軸を略中心とする円の軌跡を描
いて車軸周りに回転運動していた。すなわち、アクスル
１に対する回転方向の支持剛性（以下、ワインドアップ
剛性という）が不足して上記両リンク３．４の各取付端
部３ａ、４ａが車軸周りに回転変位し、車両の前後同方
向に変位するとともに上下逆方向に変位していた。この
ため、約２０Ｈｚ付近にあるばね下振動（例えばハーシ
ュネス）、約４０　Ｈｚ付近にあるワインドアップ振動
およびタイヤの１次慣性不平衡力等によるタイヤ側から
の加振入力対してアクスル１が振動し易く、低速走行時
の乗心地やロードノイズならびに高速走行時の車体振動
を悪化させる場合があった。

そこで本発明は、サスペンションのワインドアップ剛性
を高めることにより良好な操縦安定性を保ちながら乗心
地を改善するとともに、車内騒音および車体振動を低減
させることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の目的を達成するために、車両の略横方
向に延在してアクスルとサスペンションメンバまたは車
体とを結合する複数のリンクを備え、該複数のリンクの
それぞれがアクスル中心がら離隔してアクスルに揺動自
在に連結された一端部および車両の前後方向に互いに離
間してサスペンションメンバまたは車体に揺動自在に連
結された他端部を有する自動車のサスペンション構造に
おいて、前記複数のリンクのうち前方側のリンクと後方
側のリンクとの間に両リンクの前記一端部が上下方向に
相対変位するのを弾性的に抑制する連結部材を設けたこ
とを特徴とするものである。

（作用） 本発明では、車両の前後方向に離間してアクスルとサス
ペンションメンバまたは車体とを結合する複数のリンク
のうち、前方側のリンクと後方側のリンクとの間に連結
部材が設けられ、該弾性部材により両リンクの一端部、
すなわちアクスル側端部の上下相対変位が弾性的に抑制
される。したがって、前記一端部の上下相対変位を伴う
両リンクの回転運動が抑制され、ワインドアップ剛性が
高められる。この結果、良好な操縦安定性を保ちながら
乗心地が改善されるとともに、車内騒音および車体振動
が低減される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１．２図は本発明の第１実施例を示す図であり、左車
輪側のみを図示している。

まず、構成を説明する。第１．２図において、１１は左
の後輪であり、後輪１１はアクスル１２に連結されて保
持されている。アクスル１２はアクスルシャフト１３お
よび図外のパワートレインを介してエンジン（図示せず
）により駆動され、後輪１１を回転させることができる
。１４はサスペンションメンバであり、サスペンション
メンバ１４はインシュレータ１５Ａ、１５Ｂ等を介して
車体Ｂに連結されている。本実施例において、左の後輪
１１に対応するアクスル１２およびサスペンションメン
バ１４は車両の略横方向（第１図の矢印入方向）に延在
する複数のリンク、例えば２木のアッパリンク１６．１
７および２本のロワリンク１８．１９と１本のテンショ
ンロッド２０とにより結合されている。これらのリンク
１６〜１９およびテンションロッド２０はアクスル２の
中心軸であるアクスル中心ＣＡから離隔してサスペンシ
ョンメンバ２に揺動自在に連結された一端部１６ａ〜２
０ａおよび車両の前後方向に互いに離間してサスペンシ
ョンメンバ１４または車体Ｂに揺動自在に連結された他
端部１６ｂ〜２０ｂを有しており、詳細図示を省略する
がこれらの各端部はアクスル１２またはサスペンション
メンバ１４に設けられたブラケットにラバーブツシュお
よびピン等を介して取付けられている。すなわち、アッ
パーリンク１６．１７はアクスル１２のアクスル中心Ｃ
Ａより上方に軸線が和文わるように配されてアクスル１
２およびサスペンションメンバ１４を結合し、ロワリン
ク１８．１９はアクスル中心ＣＡより下方に軸線が和文
わるように配されてアクスル１２およびサスペンション
メンバ１４を結合しており、テンションロッド２０はサ
スペンションメンバ１４の前端部からアクスル１２に渡
設されてアクスル１２およびサスペンションメンバ１４
を結合している。そして、各リンク１６〜１９およびテ
ンションロッド２０の傾きにより例えば後輪１１の接地
部位に後向きの力（制動力）が作用したときあるいはコ
ーナリンク時にアウト側へのトー変化がきわめて少なく
なるようにしている。なお、図示しない右後輪側につい
ても以上と同様である。

また、前後に離間したアッパリンク１６．１７のうち前
方側のリンクであるアッパリンク１６と後方側のリンク
であるリンク１７との間には連結部材であるトーション
バー２１が設けられている。トーションバー２１はアッ
パリンク１６．１７に外装された一対のブラケット２２
．２３によりその両端部が他端部１６ｂ、１７ｂに連結
され、アッパリンク１６．１７の相対的な上下揺動によ
り捩れるとともにこの相対的な揺動を弾性的に抑制する
。すなわち、トーションバー２１はアッパリンク１６．
１７の一端部１６ａ、１７ａが上下方向に相対変位する
のを弾性的に抑制するようになっている。

なお、図中２４はストラットを構成するショックアブソ
ーバであり、ショックアブソーバ２４は車体Ｂとロワリ
ンク１９の間に介装されている。また、２５はスタビラ
イザであり、スタビライザ２５はロワリンク１９の上方
に位置する左右両腕部（左端部のみ図示）でアクスルシ
ャフト１３およびアッパリンク１７と交差してロワリン
ク１９の一端部に揺動自在に連結され、この両腕部を連
結する中間部分で車体Ｂに弾性支持されている。

次に、作用を説明する。

まず、後輪１１が駆動されて車両の発進が促されると、
後輪１１の駆動トルクの反動として車体Ｂがアクスル１
２のアクスル中心ＣＡの周りにワインドアップ入力を受
ける。このとき、後輪１１およびアクスル１２と車体Ｂ
との相対変位に伴い、アッパリンク１６．１７の一端部
１６ａ、１７ａが共に前方側に変位しつつ上下逆方向に
変位しようとするが、一端部１６ａ、１７ａの相対変位
を弾性的に抑制するトーションバ−２１の捩り剛性がア
クスル１２の回転方向の支持剛性に付加され、この支持
剛性、すなわちワインドアップ剛性が高められる。した
がって、アッパリンク１６．１７とアクスル１２の連結
部に設けられた前記ラバーブツシュには後輪１１からの
振動入力を遮断するのに必要な柔軟性を与えるとともに
、ワインドアップを抑制し、乗心地および車内騒音、振
動等を改善できる。

車両が発進した後、例えば加速または制動によりアクス
ル１２に前後方向の力が加わると、アクスル１２は鉛直
軸周りに運動しようとするが、アッパリンク１６．１７
の前後方向の相対変位も弾性的に抑制スるトーションバ
ー２１の剛性がアクスル１２の支持剛性に付加され、ア
クスル１２の前後動に対する剛性が高められる。したが
って、前後方向の振動入力によるアクスル１２の鉛直軸
周りの運動を抑制して後輪１１のキャスタを良好に維持
できる。この結果、車両の良好な直進性能も得られる。

一方、各リンク１６〜１９およびテンションロッド２０
により、後輪１１の接地部位に前後方向の力（制動力等
）が作用した時またはコーナリンク時に前記ラバーブツ
シュの変形を伴いながらアウト側へのトー変化が抑制さ
れ、良好な操縦安定性が確保される。

第３．４図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実
施例においてはアッパリンク１６．１７の間に連結部材
であるコイルスプリング３１を設けている。このコイル
スプリング３１は両端部で一対のブラケット３２．３３
を介してアッパリンク１６．１７の他端部１６ｂ、１７
ｂに連結されており、後輪１１の運動に伴いアッパリン
ク１６．１７が上下方向に相対的に揺動するとき、コイ
ルスプリング３１が捩られるようになっている。また、
コイルスプリング３１はその捩り剛性が大きくしかも軸
方向の引張および圧縮に対する剛性が小さ（なるように
線径および巻数を設定しており、アッパリンク１６．１
７の前後方向の相対的な揺動を容易に促すようにしてい
る。

そして、上述例と同様に、コイルスプリング３１により
ワインドアップ剛性（アクスル１２の回転方向の支持剛
性）を高めて発進時の乗心地を向上させるとともに、複
数のリンク１６〜１９による後輪１１のトーコントロー
ルをより確実にして良好な操縦安定性を確保することが
できる。

第５．６図は本発明の第３実施例を示す図であり、本実
施例においては、アッパリンク１６．１７の間に連結部
材であるトーションバー型スタビライザ４１を設けてい
る。このスタビライザ４１は、アッパリンク１６．１７
にブラケット４２．４３．４４．４５を介して平行（ま
たは同軸）に連結された両腕部４１ａ、４１ｂと、両腕
部４１ａ、４１ｂと一体的に形成されて両腕部４１ａ、
４１ｂを連結し、サスペンションメンバ１４に沿って延
在する中間部４１ｃと、からなる。

本実施例においても、アッパリンク１６．１７と一体的
に揺動する両腕部４１ａ、４１ｂを存するスタビライザ
４１によりワインドアップ剛性を高めて、第１、第２実
施例と略同様の効果を得ることができる。

（効果） 本発明によれば、車両の前後方向に離間してアクスルと
サスペンションメンバまたは車体とを結合する複数のリ
ンクのうち、前方側のリンクと後方側のリンクとの間に
連結部材を設け、該連結部材により両リンクの一端部、
すなわちアクスル側端部の上下相対変位を弾性的に抑制
するようにしているので、前記一端部の上下相対変位を
伴う両リンクのアクスル中心周りの回転運動を抑制して
ワインドアップ剛性を高めることができる。この結果、
良好な操縦安定性を保ちながら乗心地を改善するととも
に、車内騒音および車体振動を低減させることができる
。

上記、発明の効果に加えて、第２実施例では、前記連結
部材を前記前方側および後方側のリンクの他端部、すな
わちサスペンションメンバ側または車体側端部の捩れを
抑制するばねから構成しているので、両リンクの一端部
の上下相対変位を弾性的に抑制するとともに両リンクの
前後方向の揺動変位を容易に促し、トーコントロールの
確実なより良好な操縦安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は本発明の第１実施例を示す図であり、第１
図はその平面図、第２図はその背面図、第３．４図は本
発明の第２実施例を示す図であり、第３図はその平面図
、第４図はその背面図、第５．６図は本発明の第３実施
例を示す図であり、第５図はその平面図、第６図はその
背面図である。 第７．８図は従来例を示す図であり、第７図はその平面
図、第８図はその背面図である。 １２・・・・・・アクスル、 １４・・・・・・サスペンションメンバ、１６・・・・
・・アッパリンク（前方側のリンク）、１７・・・・・
・アッパリンク（後方側のリンク）、１８．１９・・・
・・・ロワリンク（リンク）、２１・・・・・・トーシ
ョンバー（連結部材）、３１・・・・・・コイルスプリ
ング（連結部材）、４１・・・・・・トーションバー型
スタビライザ（連結部材）、 Ｂ・・・・・・車体、 ＣＡ・・・・・・アクスル中心。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の略横方向に延在してアクスルとサスペンションメ
   ンバまたは車体とを結合する複数のリンクを備え、該複
   数のリンクのそれぞれがアクスル中心から離隔してアク
   スルに揺動自在に連結された一端部および車両の前後方
   向に互いに離間してサスペンションメンバまたは車体に
   揺動自在に連結された他端部を有する自動車のサスペン
   ション構造において、前記複数のリンクのうち前方側の
   リンクと後方側のリンクとの間に両リンクの前記一端部
   が上下方向に相対変位するのを弾性的に抑制する連結部
   材を設けたことを特徴とする自動車のサスペンション構
   造。