JP3069022B2 - 車両の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車などの車両の後
輪懸架装置に関し、より詳しくは、２つの緩衝部材をサ
ブフレ−ムに前側と後側との２つに分離配置して乗車感
を向上させ室内空間を大きく確保できるようにし、ま
た、車両旋回時の調整性能と安定性を両立させることが
できるようにした車両の後輪懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両における懸架装置（サスペ
ンション装置）とは、車軸とフレ−ムを連結し、車両の
走行中路面から受ける振動と衝撃を吸収して乗車感と自
動車の安全性を向上させる装置であり、懸架装置として
は、路面からの衝撃を緩和させるために上下方向の連結
が柔軟で、ホイ−ルに発生される駆動力、制動力、旋回
時の遠心力などを克服できる水平方向の連結が堅固でな
ければならない。

【０００３】かかる懸架装置は、一体式懸架装置と独立
懸架装置とに大別されるが、殆ど、最近の乗用車には前
輪、後輪に関わらず優秀な乗車感を得られるマルチリン
ク式独立懸架装置を多く適用している。このマルチリン
ク式独立懸架装置は、少なくとも４つ以上のリンクをコ
ントロ−ルア−ムとして配置して構成しており、設計自
由度が非常に高いという長所を有する。

【０００４】前記マルチリンク式懸架装置の一例をあげ
ると、図４に示すごとく、ホイ−ルを回転可能に支持す
るホイ−ル支持体１００と、前記ホイ−ル支持体１００
の上端を車体と連結するアッパコントロ−ルア−ム１０
２と、前後２つのア−ムで構成され前記ホイ−ル支持体
１００の下端を車体に連結するロアコントロ−ルア−ム
１０４と、ショック・アブソ−バ１０６とスプリング１
０８の組立体で構成されその下端はロアコントロ−ルア
−ム１０４に連結され上端は車体に懸架支持されるスト
ラットア−ム１１０とを含んで構成されることが一般的
である。

【０００５】前述した懸架装置は、各ア−ムの長さと配
置状態によりそれぞれ異なる機構学的特性を現わすこと
となるので、設計自由度が高く、ホイ−ルに印加される
力がア−ムに分散吸収されて調整安定性能を向上させる
とともに乗車感を向上させることができるという長所を
有する。

【０００６】

【発明が解決しようとする解決】しかしながら、前述し
た懸架装置は、前輪駆動（ＦＦ）車両における後輪懸隔
架装置で使用するには別に問題点が発生しないが、後輪
駆動（ＦＲ）車両の後輪懸架装置としての使用時にはア
ッパおよびロアコントロ−ルア−ムの間を通通過するス
プリング、あるいは、ストラットアセンブリが駆動軸と
干渉を起こすので、使用が困難であるという問題点があ
る。かかる問題点を解決するための手段として、緩衝部
材の下端部を前後側で分岐させてその分岐部分を通じて
駆動軸を通過させるようにすることが考えられるが、緩
衝部材の上方装着部位が相当に高くなり、その結果、室
内空間が縮小されるなどの問題点がある。

【０００７】したがって、本発明は、上記した問題点を
解決するために案出されたもので、緩衝部材をサブフレ
−ムに配置して車体に入力される衝撃を緩和させること
により、乗車感を向上させ、占有空間の縮小によって室
内空間を大きく確保できる車両の後輪懸架装置を提供す
ることをその目的とする。本発明の他の目的は、旋回時
調整性能と安定性能とを両立させることができる車両の
後輪懸架装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
本発明は、ホイ−ルを回転可能に支持すると共に、その
上側端が上方に延長されこの延長部の先端がホイ−ルよ
り高い位置まで延長され、下側部に駆動軸貫通孔を有す
るホイ−ル支持体と、前記ホイ−ル支持体の上端を車体
と連結するアッパコントロ−ルア−ムと、前記ホイ−ル
支持体の下側を車体に連結するロアコントロ−ルア−ム
と、車体の長さ方向に配置され、前記ホイ−ル支持体の
前側部を前記車体と連結するトレ−リングア−ムと、そ
れぞれ、ショック・アブソ−バとスプリングの組立体で
構成され、駆動軸の前側と後側にサブフレ−ムとロアコ
ントロ−ルア−ムの間に配置される前側および後側の２
つの緩衝部材とを有し、前記前側および後側２つの緩衝
部材のそれぞれは、前記前側緩衝部材のスプリング常数
をＫsfとし、ダンピング係数をＣf とし、前記後側緩衝
部材のスプリング常数をＫsrとし、ダンピング係数をＣ
r とするとき、Ｋsf＜Ｋsr、Ｃf ＞Ｃr に設定したこと
を特徴とする車両の後輪懸架装置を提供する。

【０００９】好適には、前記ホイ−ル支持体の延長部
は、ホイ−ル側へ湾曲（屈曲）され、その上端がホイ−
ルの上側に所定間隔をおいて形成される。

【００１０】また好適には、前記アッパコントロ−ルア
−ムは、ホイ−ル側連結部が前記ホイ−ル支持体の延長
部の上端とボ−ルジョイント連結され、車体側連結部は
前後側で分離されて車体と弾性ブッシュを介して連結さ
れる。

【００１１】さらに好適には、前記ロアコントロ−ルア
−ムは、前後２つのア−ムで形成され、ホイ−ル側端連
結部は前記ホイ−ル支持体の下側にボ−ルジョイントで
連結され、車体側連結部は前記サブフレ−ムに弾性部材
を介して連結されることを特徴とする。

【００１２】

【００１３】

【作用】上記した懸架装置は、緩衝部材が前後２つに分
離されてサブフレ−ムとロアコントロ−ルア−ムの間に
配置され、ホイ−ルの乗降運動により車体に印加される
衝撃が分散減衰された状態でサブフレ−ムを経由して車
体に伝達されるから、乗車感は大きく向上される。そし
て、緩衝部材が車体に懸架支持されないことにより、従
来の緩衝部材の上側が占めていた空間だけ室内空間を大
きく確保できることとなる。また、前記緩衝部材のスプ
リング定数とダンピング力を設定することに関して、前
側緩衝部材のスプリング定数Ｋsfを後側緩衝部材のスプ
リング定数Ｋsrより小さく、すなわち、Ｋsf＜Ｋsrと、
前側緩衝部材のダンピング係数Ｃf を後側緩衝部材のダ
ンピング係数Ｃr より大きく、すなわち、Ｃf ＞Ｃr と
して、急旋回時、あるいは、旋回初期はオ−バステアリ
ングの傾向になり、緩慢な旋回時、あるいは、旋回直後
車体のロ−ル（回転）が徐々に始まるときはアンダステ
アリング傾向に変化させることにより、調整性能と安定
性能を両立させることができる。

【００１４】

【実施例】以下、上記した目的を達成できる本発明の好
適実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１５】図１〜図３は、本発明の実施例による懸架
装置を図示したものである。ホイ−ル支持体２は、ホイ
−ル１を回転可能に支持し、中央部に貫通孔２０が形成
されこれに駆動軸２１が貫通され、その先端にはスピン
ドル（図示せず）が装着されてホイ−ル１を駆動させ
る。そして、前記ホイ−ル支持体２の上側にはア−ム形
の延長部２２が延在され、この延長部２２はその中間部
が車体側へ丸く湾曲（屈曲）され、その上端がホイ−ル
１の上側に所定間隔をおいて位置している。前記延長部
２２を湾曲（屈曲）させたことはホイ−ル１の干渉を避
けるためである。

【００１６】そして、前記延長部２２の上端と車体６を
連結するアッパコントロ−ルア−ム３は、ホイ−ル側端
連結部３０が前記ホイ−ル支持体２の延長部２２の上端
にボ−ルジョイント連結され、車体側連結部３１は前後
側で分岐されて車体６と弾性ブッシュを介して連結され
る。

【００１７】前記ホイ−ル支持体２の下端を車体と連結
するロアコントロ−ルア−ム４は前後２つのア−ム４
０、４１でなり、これらア−ム４０、４１のホイ−ル側
端連結部４２、４３はボ−ルジョイント、あるいは、適
切な強度を有しているゴムブッシングなどの部材でホイ
−ル支持体２の下側に連結され、車体側端連結部４４、
４５はサブフレ−ム７に弾性ブッシュを介して連結され
る。前記各連結部で使用されるゴムブッシュは適切な弾
性を有しており、コントロ−ルア−ム３、４の上下運動
を適正に制御する。

【００１８】緩衝部材５は前後２つの緩衝部材５０、５
１に形成されるが、これらはそれぞれ、ショック・アブ
ソ−バ５００、５１０とスプリング５０１、５１１の組
立体で構成されて、駆動軸２１を挾んでその両側に配置
される。これらの緩衝部材５０、５１はその下端がそれ
ぞれ前後ロアコントロ−ルア−ム４０、４１の上側に連
結され、その上端はサブフレ−ム８の両側端支持部８
０、８１に支持されている。前記サブフレ−ム８の支持
部８０、８１は上側へ凹んでいる形態に形成されてお
り、緩衝部材５０、５１の上端がそれらに安定に挿入さ
れており、これら緩衝部材５０、５１は上側部が車体側
へ傾いた状態には適切に位置決めされて乗降される衝撃
を吸収する。

【００１９】そして、車体の長さ方向で配置されるトレ
−リングア−ム７は、前側連結部７０が車体、または、
サイドメンバに弾性ブッシュを介して連結され、後側連
結部７１はホイ−ル支持体の前側部に弾性部材を介して
連結され、ホイ−ル１に前後力が加わるとき、荷重を受
容することとなるので、懸架装置の靱性強さを増大させ
る。

【００２０】上述した懸架装置によれば、緩衝部材５が
前後分離されてサブフレ−ム８とロアコントロ−ルア−
ム４の間に配置されることにより、ホイ−ル１の乗降運
動によって車体６に入力される衝撃が分散し減衰された
状態でサブフレ−ム８を経由して車体６に伝達されるの
で、乗車感を大きく向上させることができる。また、緩
衝部材５が車体６に懸架支持されなくなり、それによっ
て従来の緩衝部材の上側が占めていた空間６０、すなわ
ち、図２に破線で示したとおりの空間６０だけ室内空間
を大きく確保できる。

【００２１】そして、前記緩衝部材５のスプリング定数
とダンピング力を設定することに関して、前側緩衝部材
５０のスプリング定数とダンピング係数をそれぞれＫsf
とＣfとし、後側緩衝部材５１のスプリング定数とダン
ピング係数をそれぞれＫsrとＣrとするとき、Ｋsf＜Ｋs
r、Ｃf＞Ｃrと設定すると、急旋回時、または、旋回初
期はややオ−バステアリングの傾向になり、緩慢な旋回
時、あるいは、旋回直後車体のロ−ル（回転）が始まる
ときにはアンダステアリングの傾向になってホイル１の
姿勢を変化させることにより、調整性能と安定性能を両
立させることができる。

【００２２】

【発明の効果】上記した本発明によると、前側と後側と
に分離形成された２つの緩衝部材をサブフレ−ムに配置
して車体に印加される衝撃を緩和させることにより、乗
車感を向上させ、占有空間の縮小によってで室内空間を
大きく確保でき、また、２つの緩衝部材の特性を異なる
ようにして旋回時の調整性能と安定な性能を両立させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例による懸架装置の斜視図であ
る。

【図２】図１に示した本発明の実施例による懸架装置の
背面図である。

【図３】図１に示した本発明の実施例による懸架装置の
側面図である。

【図４】従来の懸架装置の斜視図である。

【符号の説明】

１ ホイ−ル ２ ホイ−ル支持体 ３ アッパコントロ−ルア−ム ４ ロアコントロ−ルア−ム ５ 緩衝部材 ５０ 前側緩衝部材 ５１ 後側緩衝部材 ６ 車体 ７ トレ−リングア−ム ８ サブフレ−ム

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−31807（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−239610（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−2204（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 15/06 B60G 3/20

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ホイ−ルを回転可能に支持すると共に、そ
   の上側端が上方に延長されこの延長部の先端がホイ−ル
   より高い位置まで延長され、下側部に駆動軸貫通孔を有
   するホイ−ル支持体と、 前記ホイ−ル支持体の上端を車体と連結するアッパコン
   トロ−ルア−ムと、 前記ホイ−ル支持体の下側を車体に連結するロアコント
   ロ−ルア−ムと、 車体の長さ方向に配置され、前記ホイ−ル支持体の前側
   部を前記車体と連結するトレ−リングア−ムと、 それぞれ、ショック・アブソ−バとスプリングの組立体
   で構成され、駆動軸の前側と後側にサブフレ−ムとロア
   コントロ−ルア−ムの間に配置される前側および後側の
   ２つの緩衝部材とを有し、 前記前側および後側２つの緩衝部材のそれぞれは、前記
   前側緩衝部材のスプリング常数をＫsfとし、ダンピング
   係数をＣf とし、前記後側緩衝部材のスプリング常数を
   Ｋsrとし、ダンピング係数をＣr とするとき、Ｋsf＜Ｋ
   sr、Ｃf ＞Ｃrに設定したことを特徴とする車両の後輪
   懸架装置。
2. 【請求項２】前記ホイ−ル支持体の延長部は、ホイ−ル
   側へ湾曲され、その上端が前記ホイ−ルの上側に所定間
   隔をおいて形成される、請求項１に記載の車両の後輪懸
   架装置。
3. 【請求項３】前記アッパコントロ−ルア−ムは、ホイ−
   ル側連結部が前記ホイ−ル支持体の延長部の上端とボ−
   ルジョイント連結され、車体側連結部は前後側で分離さ
   れて前記車体と弾性ブッシュを介して連結される、請求
   項１または２に記載の車両の後輪懸架装置。
4. 【請求項４】前記ロアコントロ−ルア−ムは、前後２つ
   のア−ムで形成され、ホイ−ル側端連結部は前記ホイ−
   ル支持体の下側にボ−ルジョイントで連結され、車体側
   連結部は前記サブフレ−ムに弾性部材を介して連結され
   ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車
   両の後輪懸架装置。