JP6043601B2

JP6043601B2 - 装輪式装甲車両

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Publication number: JP6043601B2
Application number: JP2012256493A
Authority: JP
Inventors: 郁夫鎌田
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2012-11-22
Filing date: 2012-11-22
Publication date: 2016-12-14
Anticipated expiration: 2032-11-22
Also published as: JP2014104761A

Description

本発明は、装輪式装甲車両に関し、特に、用途に応じて脱着される装甲などによって装備重量が変化する装輪式装甲車両に関するものである。

装輪式装甲車両は、たとえば兵員輸送などに用いられるものであり、たとえば特開平６−１６６３８７号公報などに開示されている。

このような装輪式装甲車両においては、標準車体に付加装甲を追加することにより、車体防護性能を運用に合わせて選択可能とした車両が増えている。

特開平６−１６６３８７号公報

しかし付加装甲の追加などにより装備重量が増加すると、懸架装置の特性上、通常は懸架装置が縮むことによって最低地上高が低下し、凹凸路での機動性が低下する。また、その結果サスペンションストロークの圧縮側と伸び側とのストローク量が変化し、伸び側のストローク量は増加するが、圧縮側のストローク量が減少する。これにより、圧縮側のストローク量には衝撃を吸収するストロークが残されておらず、凹凸路ではいわゆる底付き現象によって大きな衝撃が生じるため、走行速度の低下が避けられない。

一方、サスペンションの設定を付加装甲を装備した状態に最適な設定とした場合、装備を外した際にばねが伸びることで装甲車両の重心が高くなり、また緩衝特性も硬い不安定な状態になる。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、付加装甲を装備しない通常形態と付加装甲を装備した重い車体時とで走行性能に差が生じることを防止可能な装輪式装甲車両を提供することである。

本発明の装輪式装甲車両は、車体と、複数の車輪と、複数の懸架装置とを備えている。複数の懸架装置は、車体に対して複数の車輪のそれぞれを回転可能に支持するためのものである。複数の懸架装置の各々は、アッパアームと、ロアアームと、複数の緩衝装置とを含んでいる。アッパアームは車体に揺動可能に支持されている。ロアアームは、アッパアームの下方において車体に揺動可能に支持され、かつアッパアームとともに車体に対して車輪を支持している。複数の緩衝装置のそれぞれが、ロアアームおよびアッパアームのいずれか一方と車体との間に配置され、かつコイルばねを含んでいる。複数の懸架装置に含まれる第１の懸架装置は、複数の車輪に含まれる第１の車輪を支持している。第１の懸架装置における複数の緩衝装置は第１および第２の緩衝装置を含んでいる。第１の緩衝装置のコイルばねは第２の緩衝装置のコイルばねとは異なるばね特性を有している。

本発明の装輪式装甲車両によれば、１つの車輪に対して第１および第２の緩衝装置を含む複数の緩衝装置が設置され、第１の緩衝装置のコイルばねは第２の緩衝装置のコイルばねとは異なるばね特性を有している。このため、それらのばね特性を適切に選択することにより、付加装甲を装備した重い車体時においても付加装甲を装備しない通常形態と同様の走行性能を得ることが可能となる。これにより、付加装甲を装備しない通常形態と付加装甲を装備した重い車体時とで走行性能に差が生じることを防止することが可能となる。

上記の装輪式装甲車両において、第１および第２の緩衝装置の各々はショックアブソーバを有している。第１および第２の緩衝装置のいずれか一方の緩衝装置は、ショックアブソーバの伸び側のストロークエンドに達したときのコイルばね保持部の長さがコイルばねの自由長よりも短くなるように構成されている。

これにより、一方の緩衝装置においてコイルばねをショックアブソーバに組み込んだ状態では、ショックアブソーバは伸び側のストロークエンドに達した状態となる。この状態では、ショックアブソーバにはコイルばねにより初期荷重（プリロード）が与えられるため、外部から負荷が加わらない限り、その状態が維持されてショックアブソーバの長さは一定に保たれる。このため、装輪式装甲車両をたとえばジャッキアップなどすることにより車輪が地面から浮いた状態としたときに一方の緩衝装置のショックアブソーバが伸び側のストロークエンドに達するように構成することで、一方の緩衝装置のショックアブソーバの長さが一定に保たれて一方の緩衝装置の取り外し、取り付けが容易となる。

上記の装輪式装甲車両において、第１および第２の緩衝装置のいずれか他方の緩衝装置のショックアブソーバの伸び側のストロークエンドに達したときの長さが、一方の緩衝装置のショックアブソーバの伸び側のストロークエンドに達したときの長さ以上の長さである。

これにより、他方の緩衝装置のショックアブソーバが伸び側のストロークエンドに達した際には、一方の緩衝装置のショックアブソーバも伸び側のストロークエンドに達した状態とすることができる。このため、装輪式装甲車両をたとえばジャッキアップなどすることにより車輪が地面から浮いた状態としたときに、他方の緩衝装置のショックアブソーバの伸び側のストロークエンドでロアアームおよびアッパアームの揺動位置を固定することができる。また、その固定された揺動位置においては、一方の緩衝装置も伸び側のストロークエンドに達して長さが一定に保たれているため、一方の緩衝装置の取り外し、取り付けを容易に行うことができる。

上記の装輪式装甲車両において、第１および第２の緩衝装置の各々は、ロアアームのキングピンジョイント部とロアアームの車体に対する揺動支点とを結ぶ領域内においてロアアームに取り付けられている。

これにより、互いに異なるばね特性を有する第１および第２の緩衝装置の各々をロアアームに取り付けても、ロアアームに著しいねじり負荷が生じることが抑制される。

上記の装輪式装甲車両において、第１の車輪を回転駆動させるために、車体から第１の車輪へ延びるドライブシャフトがさらに備えられている。第１の緩衝装置における複数の緩衝装置は、偶数個の緩衝装置からなり、かつドライブシャフトに対して車体の前方側に配置された前方側緩衝装置と、ドライブシャフトに対して車体の後方側に配置された後方側緩衝装置とを含んでいる。前方側緩衝装置の個数と後方側緩衝装置の個数とは同数である。

このように１つの車輪に対して偶数個の緩衝装置を配置し、ドライブシャフトを挟んで前方側と後方側とにそれぞれ同数の緩衝装置を配置することで、ドライブシャフトを避けて複数の緩衝装置を配置することが容易となる。またアッパアーム、ロアアーム、ドライブシャフトなどを取り外すことなく、緩衝装置のみを容易に交換することが可能となる。

上記の装輪式装甲車両において、第１および第２の緩衝装置の各々は、アッパアームのキングピンジョイント部とアッパアームの車体に対する揺動支点とを結ぶ領域内においてアッパアームに取り付けられていてもよい。

これにより、互いに異なるばね特性を有する第１および第２の緩衝装置の各々をアッパアームに取り付けても、アッパアームに著しいねじり負荷が生じることが抑制される。

上記の装輪式装甲車両において、車体に装備された装甲がさらに備えられている。これにより、第１の緩衝装置のコイルばねと第２の緩衝装置のコイルばねとの各ばね特性を適切に選択することにより、付加装甲を装備した重い車体時においても付加装甲を装備しない通常形態と同様の走行性能を得ることが可能となる。なお上記において装甲が車体に装備された状態は、装甲が車体の全体に装備された状態と、車体の一部のみに装備された状態とのいずれの状態も含む。

上記の装輪式装甲車両において、複数の懸架装置に含まれる第２の懸架装置は、複数の車輪に含まれる第２の車輪を支持し、かつ第２の懸架装置における複数の緩衝装置は第３および第４の緩衝装置を含んでいる。第３の緩衝装置のコイルばねは第４の緩衝装置のコイルばねと同じばね特性を有している。第１の懸架装置および第１の車輪は装甲が装備された部分の下部に配置されており、第２の懸架装置および第２の車輪は装甲が装備されていない部分の下部に配置されている。

これにより、装甲が装備された部分と装甲が装備されない部分との各々に適した設定となるように第１および第２の懸架装置を調整することが容易となる。

以上説明したように本発明によれば、付加装甲を装備しない通常形態と付加装甲を装備した重い車体時とで走行性能に差が生じることを防止可能な装輪式装甲車両を実現することができる。

本発明の一実施の形態における装輪式装甲車両の付加装甲を装備しない通常形態の構成を示す概略側面図（Ａ）および図１（Ａ）のＩＢ−ＩＢ線に沿う概略断面図である。本発明の一実施の形態における装輪式装甲車両の付加装甲を装備した形態の構成を示す概略側面図（Ａ）および図２（Ａ）のＩＩＢ−ＩＩＢ線に沿う概略断面図である。図２（Ｂ）の領域Ｒ１に示された車輪、懸架装置、ドライブシャフトなどの部分を拡大して示す図である。図３に示した車輪、懸架装置、ドライブシャフトなどの部分を概略的に示す側面図である。図３に示した車輪、懸架装置、ドライブシャフトなどの部分を概略的に示す平面図（上面図）である。図３に示した懸架装置、ドライブシャフトの部分を概略的に示す斜視図である。１つの車輪に対して設置された２つの緩衝装置のそれぞれのコイルばねのばね特性が同じ状態を示す側面図である。ショックアブソーバが伸び側のストロークエンドに達したときのコイル保持部の長さがコイルばねの自由長よりも短い緩衝装置の構成を説明するための図である。装輪式装甲車両の車体がジャッキアップされて車輪が地面から浮いた状態を示す断面図である。車体に固定されたストッパによりロアアームおよびアッパアームの揺動角度を制限する構成を示す概略断面図である。ショックアブソーバの伸び側のストロークエンドによりロアアームおよびアッパアームの揺動角度を制限する構成を示す概略断面図である。緩衝装置がアッパアームと車体との間に取り付けられた構成を示す断面図である。緩衝装置がアッパアームと車体との間に取り付けられた構成を示す側面図である。緩衝装置がアッパアームと車体との間に取り付けられた構成を示す平面図（上面図）である。車体の一部にのみ付加装甲が装備された装輪式装甲車両の構成を示す概略側面図である。

以下、本発明の実施の形態について図に基づいて説明する。
まず本実施の形態の装輪式装甲車両の構成について図１〜図８を用いて説明する。

図１（Ａ）および図１（Ｂ）を参照して、本実施の形態の装輪式装甲車両１は、車体２と、複数の車輪３と、複数の懸架装置１０とを主に有している。複数の車輪３は車体２の側部に回転可能に取り付けられている。複数の車輪３は、車体２の左側側部に支持された車輪３と右側側部に支持された車輪３とで対をなし、たとえば４対（８個）の車輪３からなっている。複数の懸架装置１０は、複数の車輪３のそれぞれを回転可能に支持している。

図２（Ａ）および図２（Ｂ）を参照して、装輪式装甲車両１の車体２は、複数の付加装甲４を装備可能に構成されている。この付加装甲４は車体２の外表面であって、必要に応じた箇所に適宜装備可能なように構成されている。

図３を参照して、複数の懸架装置１０の各々は、ダブルウィッシュボーン型の懸架装置である。１個の懸架装置１０は、１個の車輪３を回転可能に支持しており、アッパアーム１１と、ロアアーム１２と、ナックル１３と、複数の緩衝装置１４とを主に有している。

アッパアーム１１は、一方端部に設けられた軸支持部１１ａと、他方端部に設けられたキングピンジョイント部１１ｂとを有している。アッパアーム１１は、車体２に固定された軸２ａを軸支持部１１ａに挿通することにより、車体２に対して揺動可能に支持されている。

ロアアーム１２はアッパアーム１１の下方に位置している。ロアアーム１２は、一方端部に設けられた軸支持部１２ａと、他方端部に設けられたキングピンジョイント部１２ｂとを有している。ロアアーム１２は、車体２に固定された軸２ｂを軸支持部１２ａに挿通することにより、車体２に対して揺動可能に支持されている。

ナックル１３は、上部をアッパアーム１１のキングピンジョイント部１１ｂに連結されており、下部をロアアーム１２のキングピンジョイント部１２ｂに連結されている。ナックル１３とアッパアーム１１のキングピンジョイント部１１ｂとの間およびナックル１３とロアアーム１２のキングピンジョイント部１２ｂとの間の各々には、たとえばボールジョイントが配置されている。

ナックル１３に支承された車軸１３ａには車輪３が回転可能に支持されている。これにより車輪３は、ナックル１３を介してアッパアーム１１およびロアアーム１２により車体２に対して支持されている。

１個の車輪３に対して複数の緩衝装置１４が設けられている。複数の緩衝装置１４は、たとえば２個の緩衝装置１４から構成されている。複数の緩衝装置１４の個数は２個以上であればよく、偶数個であることが好ましい。

複数の緩衝装置１４の各々は、たとえばロアアーム１２と車体２との間に配置されている。複数の緩衝装置１４の各々の上端はブラケット１６を介して車体２に取り付けられており、下端はロアアーム１２に取り付けられている。

複数の緩衝装置１４の各々は、コイルばね１４ａと、ショックアブソーバ１４ｂとを有している。コイルばね１４ａ内にショックアブソーバ１４ｂが挿通されることにより複数の緩衝装置１４の各々は組み立てられている。

車輪３を回転駆動させるために、ドライブシャフト１５が車体２から車輪３へ延びて車輪３に接続されている。

図４を参照して、複数の緩衝装置１４は、ドライブシャフト１５に対して車体２の前方側に配置された前方側緩衝装置１４と、ドライブシャフト１５に対して車体２の後方側に配置された後方側緩衝装置１４とを含んでいる。前方側緩衝装置１４の個数と後方側緩衝装置１４の個数とは同数であることが好ましく、本実施の形態では前方側緩衝装置１４および後方側緩衝装置１４の各個数はたとえば１個である。

前方側緩衝装置１４および後方側緩衝装置１４は、装輪式装甲車両１の側面から見たときに車輪３の回転中心ＣＥを通る仮想の線Ｃ−Ｃに対して互いに線対称となるように配置されていることが好ましい。

図５を参照して、複数の緩衝装置１４の各々は、平面視において（車体２の上方から見た場合において）ロアアーム１２のキングピンジョイント部１２ｂとロアアーム１２の車体２に対する揺動支点となる軸支持部１２ａとを結ぶ領域（図５中のハッチング領域Ｒ１）内においてロアアーム１２に取り付けられていることが好ましい。

ここで領域Ｒ１は、平面視において、キングピンジョイント部１２ｂの外形に接し、かつ軸支持部１２ａの回転中心となる軸線Ｂ１−Ｂ１と軸支持部との交点を通る仮想の直線で挟まれた領域である。

本実施の形態においては、ロアアーム１２は車体２側において二股に分かれた形状を有している。このため、ロアアーム１２の二股に分かれた部分の各々の上記領域Ｒ１内において緩衝装置１４はロアアーム１２に取り付けられていることが好ましい。

なおナックル１３にはナックルアーム１３ｂが設けられており、このナックルアーム１３ｂにはコネクティングロッド１７が接続されている。

図６を参照して、複数の緩衝装置１４の各々の上端はたとえばボルト２１およびナット２２を用いてブラケット１６に接続されている。また複数の緩衝装置１４の各々の下端はたとえばボルト２１およびナット２２を用いてロアアーム１２に接続されている。このため、上記のボルト２１およびナット２２の取り付け、取り外しにより複数の緩衝装置１４の各々の交換が可能となる。

図４および図７を参照して、上記のごとく複数の緩衝装置１４の交換が可能であるため、複数の緩衝装置１４の少なくとも１個の緩衝装置（たとえば図４、図７中右側の緩衝装置）１４が、付加装甲４（図２）の装備の有無などにより適宜、取り換え可能である。

たとえば図１に示すように付加装甲４を装備しない通常形態においては、図７に示すように１個の車輪３に対して設置される複数の緩衝装置１４は、それぞれのコイルばね１４ａのばね特性（ばね定数）が互いに同じとなるように選ばれている。一方、図２に示すように付加装甲４を装備した重い車体の状態においては、図４に示すように１個の車輪３に対して設置される複数の緩衝装置１４は、それぞれのコイルばね１４ａのばね特性（ばね定数）が互いに異なるように選ばれている。

つまり図７の状態から、複数の緩衝装置１４のうちの少なくとも１個の緩衝装置（たとえば図７中右側の緩衝装置）１４を、図４に示すようにばね定数の大きいコイルばね１４ａを有する緩衝装置１４に交換することができる。

ここで、ばね定数の大きいコイルばね１４ａは、ばね定数の小さいコイルばね１４ａに比較して、ばねの線径が太い構成、ばねの巻き数が少ない構成、およびコイル径が小さい構成の少なくともいずれかの構成を有している。またばね定数の大きいコイルばね１４ａは、ばね定数の小さいコイルばね１４のばね定数のたとえば１．３倍以上１．４倍以下のばね定数を有している。ただし、ばね定数の大きいコイルばね１４ａおよびばね定数の小さいコイルばね１４の各々のばね定数はこれに限定されるものではない。

なお図７に示すように複数の緩衝装置１４のコイルばね１４ａのばね特性が互いに同じ場合には、複数の緩衝装置１４の各々のショックアブソーバ１４ｂの特性も同じであることが好ましい。また図４に示すように複数の緩衝装置１４のコイルばね１４ａのばね特性が互いに異なる場合には、複数の緩衝装置１４の各々のショックアブソーバ１４ｂの特性は互いに同じであってもよいが、ばね特性の相違に応じて互いに異なっていてもよい。

以上より本実施の形態の装輪式装甲車両１においては、図２に示すように付加装甲４を車体２に装備した重い車体の状態においては、図４に示すように１個の車輪３に対して設置される複数の緩衝装置１４のコイルばね１４ａのばね特性（ばね定数）は互いに異なっている。

上記のように本実施の形態においては付加装甲４の装備の有無により緩衝装置１４を交換するため、複数の緩衝装置１４のうち少なくとも１個の緩衝装置１４はその交換が容易なように構成されている。以下、その緩衝装置１４の交換を容易にするための構成および交換方法に関して図８〜図１１を用いて説明する。

図８を参照して、交換される緩衝装置（交換側の緩衝装置）１４は、ショックアブソーバ１４ｂの伸び側のストロークエンドに達したときのコイルばね保持部の長さＬ１がコイルばね１４ａの自由長Ｌ２よりも短くなるように構成されている。ここでコイルばねの自由長とは、コイルばねに荷重をかけないフリーの状態でのコイルばねの長さのことである。

これにより、この緩衝装置１４においてコイルばね１４ａをショックアブソーバ１４ｂに組み込んだ状態では、ショックアブソーバ１４ｂは伸び側のストロークエンドに達した状態となる。この状態では、ショックアブソーバ１４ｂにはコイルばね１４ａによりプリロードが与えられるため、外部から負荷が加わらない限り、その状態が維持されてショックアブソーバ１４ｂの長さは一定に保たれている。

図９を参照して、緩衝装置１４の交換時には、ジャッキ５０を用いて装輪式装甲車両１をジャッキアップなどすることにより車輪が地面から浮いた状態とされる。この際、アッパアーム１１およびロアアーム１２の双方は、車輪３などの重量により、車輪３の取り付け側が下方となるように車体２に対して揺動する。このときドライブシャフト１５の揺動角度には限界がある。このため、懸架装置１０のリバウンドストロークを制限するために、アッパアーム１１およびロアアーム１２の双方の揺動角度を制限する必要がある。

リバウンドストロークを制限する１つの方法として、たとえば図１０に示すようにロアアーム１２の揺動角度を制限するためのストッパ１８を車体２に設ける方法がある。このストッパ１８はたとえばロアアーム１２が所定角度揺動したところでロアアーム１２の下面に当接するように配置されている。ストッパ１８はロアアーム１２ではなくアッパアーム１１の下面に当接するように構成されていてもよい。

またリバウンドストロークを制限する他の方法として、たとえば図１１に示すように交換する緩衝装置１４以外の緩衝装置（固定側の緩衝装置）１４の伸び側のストロークエンドで制限する方法もある。この場合、固定側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂの伸び側のストロークエンドに達したときの長さが、交換側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂの伸び側のストロークエンドに達したときの長さ以上の長さであることが好ましい。

上記ジャッキアップの際には、図１０または図１１に示すリバウンドストロークを制限する方法を用いて、交換側の緩衝装置１４が伸び側のストロークエンドに達したところで、アッパアーム１１およびロアアーム１２の双方の揺動が停止される。この状態で図６に示されたブラケット１６と交換側の緩衝装置１４とを固定するためのボルト２１およびナット２２が取り外される。またロアアーム１２と交換側の緩衝装置１４とを固定するためのボルト２１およびナット２２も取り外される。これにより、交換側の緩衝装置１４を懸架装置１０から取り外すことが可能となる。

この緩衝装置１４の取り外しの際、交換側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂは、伸び側のストロークエンドに達しており、かつコイルばね１４ａによりプリロードを与えられている。このため、交換側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂの長さは伸び側のストロークエンドに達した状態での長さで一定に保たれている。よって、交換側の緩衝装置１４を懸架装置１０から取り外す際にその長さが変化することが無いため、交換側の緩衝装置１４の懸架装置１０から取り外したり、取り付けたりする作業が容易となる。

なお、１個の車輪３に対して設置された複数の緩衝装置１４の全てが上記のように交換容易な構成を有していてもよく、また複数の緩衝装置１４の一部の緩衝装置１４のみが上記のような交換容易な構成を有していてもよい。つまり固定側の緩衝装置１４も、交換側の緩衝装置１４のように伸び側のストロークエンドに達した状態でコイルばねによりプリロードが与えられるように構成されていてもよい。

次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
本実施の形態によれば、図４に示すように１つの車輪３に対して複数（たとえば２個）の緩衝装置１４が設置されている。また複数の緩衝装置１４のうちの少なくとも１つの緩衝装置１４のコイルばね１４ａが他の緩衝装置１４のコイルばね１４ａとは異なるばね特性を有している。このため、それらのばね特性を適切に選択することにより、図２（Ａ）、（Ｂ)に示すような付加装甲４を装備した重い車体時においても、図１（Ａ)、（Ｂ）に示すような付加装甲４を装備しない通常形態と同様の走行性能を得ることが可能となる。これにより、付加装甲４を装備しない通常形態と付加装甲４を装備した重い車体時とで走行性能に差が生じることを防止することが可能となる。

たとえば図１（Ａ)、（Ｂ）に示すような付加装甲４を装備しない通常形態では図７に示すように複数の緩衝装置１４の各コイルばね１４ａのばね特性（ばね定数）が互いに同じとされ、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように付加装甲４が装備され車重が重くなった場合には図４に示すように少なくとも１個の緩衝装置１４が交換される。この際、交換前の緩衝装置１４のコイルばね１４ａよりも大きいばね定数のコイルばね１４ａを有する緩衝装置１４への交換が行われる。これにより付加装甲４を装備した重い車体時においても、懸架装置１０が縮むことを防止できるため、付加装甲４を装備しない通常形態と同様の走行性能を実現することができる。

また図１０に示すように装輪式装甲車両１をジャッキアップして車輪３を地面から浮かせたときに、仮に交換側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂが伸び側のストロークエンドに達していないと、交換側の緩衝装置１４を取り外す際に交換側の緩衝装置１４の長さが伸び側のストロークエンドまで延びて変化することになり、取り外し作業が困難となる。

これに対して図８に示すように本実施の形態における交換側の緩衝装置１４は、ショックアブソーバ１４ｂの伸び側のストロークエンドに達したときのコイルばね保持部の長さＬ１がコイルばね１４ａの自由長Ｌ２よりも短くなるように構成されている。これにより、交換側の緩衝装置１４においてコイルばね１４ａをショックアブソーバ１４ｂに組み込んだ状態では、ショックアブソーバ１４ｂは伸び側のストロークエンドに達した状態となる。この状態では、ショックアブソーバ１４ｂにはコイルばね１４ａによりプリロードが与えられるため、外部から負荷が加わらない限り、その状態が維持されてショックアブソーバ１４ｂの長さは一定に保たれる。このため、図９に示すように装輪式装甲車両１をたとえばジャッキアップなどすることにより車輪３が地面から浮いた状態としたときに交換側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂが伸び側のストロークエンドに達するように構成することで、交換側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂの長さが一定に保たれて交換側の緩衝装置１４の交換作業（取り外し、取り付け）が容易となる。

また図１１に示すように本実施の形態においては交換側の緩衝装置１４以外の緩衝装置（固定側の緩衝装置）１４のショックアブソーバ１４ｂの伸び側のストロークエンドに達したときの長さが、交換側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂの伸び側のストロークエンドに達したときの長さ以上の長さである。これにより、固定側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂが伸び側のストロークエンドに達した際には、交換側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂも伸び側のストロークエンドに達した状態とすることができる。このため、装輪式装甲車両１をたとえばジャッキアップなどすることにより車輪３が地面から浮いた状態としたときに、固定側の緩衝装置１４のショックアブソーバ１４ｂの伸び側のストロークエンドでロアアーム１２およびアッパアーム１１の揺動位置を固定することができる。また、その固定された揺動位置においては、交換側の緩衝装置１４も伸び側のストロークエンドに達して長さが一定に保たれているため、交換側の緩衝装置１４の交換作業（取り外し、取り付け）を容易に行うことができる。

また図５に示すように本実施の形態においては複数の緩衝装置１４の各々は、ロアアーム１２のキングピンジョイント部１２ｂとロアアーム１２の車体２に対する揺動支点となる軸支持部１２ａとを結ぶ領域（図５中のハッチング領域Ｒ１）内においてロアアーム１２に取り付けられている。これにより、互いに異なるばね特性を有する複数の緩衝装置１４の各々をロアアーム１２に取り付けても負荷のアンバランスが生じにくくなり、ロアアーム１２に著しいねじり負荷が生じることが抑制される。

また図４に示すように本実施の形態においては複数の緩衝装置１４の個数は偶数個であり、ドライブシャフト１５に対して車体２の前方側に配置された前方側緩衝装置１４の個数と、ドライブシャフト１５に対して車体２の後方側に配置された後方側緩衝装置１４の個数とは同数である。このように１つの車輪に対して偶数個の緩衝装置１４をドライブシャフト１５を挟んで同数で配置することにより、ドライブシャフト１５を避けて複数の緩衝装置１４を配置することが容易となる。またアッパアーム１１、ロアアーム１２、ドライブシャフト１５などを取り外すことなく、緩衝装置１４のみを容易に交換することが可能となる。

以上より本実施の形態の装輪式装甲車両１によれば、従来から用いられているコイルばね１４ａやショックアブソーバ１４ｂを使った比較的簡単で汎用性の高い構成で、最低地上高を適切に維持しつつ、付加装甲４を装備した重い車体時においても、付加装甲４を装備しない通常形態と同様の走行性能を実現することができる。加えて懸架装置１０のストローク範囲や特性も車両重量に適合した特性を持たせることが可能となる。そのため、車輪３の接地面が適切となるように設定された通常形態の懸架装置１０のジオメトリーを維持することができる。これにより不整地と高速道路のいずれをも行き来するような装輪式装甲車両１であっても、標準運用時、高荷重運用時のいずれにも適合した走破性、安全性、タイヤ寿命を実現することができる。

なお上記の実施の形態においては複数の緩衝装置１４の各々が車体２とロアアーム１２との間に配置された構成について説明したが、図１２〜図１４に示すように車体２とアッパアーム１１との間に配置されてもよい。以下、その構成について説明する。

図１２を参照して、複数の緩衝装置１４の各々は、アッパアーム１１と車体２との間に配置されている。複数の緩衝装置１４の各々の上端はブラケット１６を介して車体２に取り付けられており、下端はアッパアーム１１に取り付けられている。

図１３を参照して、複数の緩衝装置１４は、装輪式装甲車両１の側面から見たときに車輪３の回転中心ＣＥを通る仮想の線Ｃ−Ｃに対して互いに線対称となるように配置されていることが好ましい。

図１４を参照して、複数の緩衝装置１４の各々は、平面視においてアッパアーム１１のキングピンジョイント部１１ｂとアッパアーム１１の車体２に対する揺動支点となる軸支持部１１ａとを結ぶ領域（図１４中のハッチング領域Ｒ２）内においてアッパアーム１１に取り付けられていることが好ましい。

ここで領域Ｒ２は、平面視において、キングピンジョイント部１１ｂの外形に接し、かつ軸支持部１１ａの回転中心となる軸線Ｂ２−Ｂ２と軸支持部との交点を通る仮想の直線で挟まれた領域である。

図１２〜図１４に示す構成においては、アッパアーム１１は車体２側において二股に分かれた形状を有している。このため、アッパアーム１１の二股に分かれた部分の各々の上記領域Ｒ２内において緩衝装置１４はアッパアーム１１に取り付けられていることが好ましい。

なお上記以外の図１２〜図１４に示す構成は、上述した図３〜図５に示す構成とほぼ同じであるため同一の要素については同一の符号を付し、その説明を繰り返さない。

図１２〜図１４に示す構成においては、複数の緩衝装置１４の各々がアッパアーム１１のキングピンジョイント部１１ｂとアッパアーム１１の車体２に対する揺動支点となる軸支持部１１ａとを結ぶ領域（図１４中のハッチング領域Ｒ２）内においてアッパアーム１１に取り付けられている。これにより、互いに異なるばね特性を有する複数の緩衝装置１４の各々をアッパアーム１１に取り付けても負荷のアンバランスが生じにくくなり、アッパアーム１１に著しいねじり負荷が生じることが抑制される。

図１（Ａ）に示すように車体２の全体に付加装甲４が装備される場合、４対の車輪３に対応する全ての懸架装置（たとえば８個の懸架装置）１０において、図４に示すように１個の車輪３に対して設置された複数の緩衝装置１４の少なくとも１個の緩衝装置１４のコイルばね１４ａのばね特性を他の緩衝装置１４のコイルばね１４ａのばね特性と異ならせてもよい。

また図１５に示すように付加装甲４が車体２の一部にのみ装備される場合には、付加装甲４が装備された部分の下部に位置する懸架装置（図１５中左側２つの車輪３を支持する懸架装置）１０において、図４に示すように１個の車輪３に対して設置された複数の緩衝装置１４の少なくとも１個の緩衝装置１４のコイルばね１４ａのばね特性を他の緩衝装置１４のコイルばね１４ａのばね特性と異ならせてもよい。また図１５において付加装甲４が装備されていない部分の下部に位置する懸架装置（図１５中右側２つの車輪３を支持する懸架装置）１０においては、図７に示すように１個の車輪３に対して設置された複数の緩衝装置１４の各コイルばね１４ａのばね特性は互いに同じとされてもよい。

これにより、付加装甲４が装備された部分と装甲が装備されない部分との各々に適した設定となるように複数の懸架装置１０をそれぞれ調整することが容易となる。

なお上記においては付加装甲４の装備により装備重量が変化する場合について説明したが、付加装甲４以外の装備品を車体２に装備することにより装備重量が変化する場合にも上記の実施の形態の構成を適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１装輪式装甲車両、２車体、２ａ，２ｂ軸、３車輪、４付加装甲、１０懸架装置、１１アッパアーム、１１ａ，１２ａ軸支持部、１１ｂ，１２ｂキングピンジョイント部、１２ロアアーム、１３ナックル、１３ａ車軸、１３ｂナックルアーム、１４緩衝装置、１４ａコイルばね、１４ｂショックアブソーバ、１５ドライブシャフト、１６ブラケット、１７コネクティングロッド、１８ストッパ、２１ボルト、２２ナット、５０ジャッキ。

Claims

車体と、
複数の車輪と、
前記車体に対して前記複数の車輪のそれぞれを回転可能に支持するための複数の懸架装置とを備え、
前記複数の懸架装置の各々は、
前記車体に揺動可能に支持されたアッパアームと、
前記アッパアームの下方において前記車体に揺動可能に支持され、かつ前記アッパアームとともに前記車体に対して前記車輪を支持するロアアームと、
それぞれが前記ロアアームおよび前記アッパアームのいずれか一方と前記車体との間に配置され、かつコイルばねを含む複数の緩衝装置とを含み、
前記複数の懸架装置に含まれる第１の懸架装置は、前記複数の車輪に含まれる第１の車輪を支持し、
前記第１の懸架装置における前記複数の緩衝装置は第１および第２の緩衝装置を含み、
前記第１の緩衝装置の前記コイルばねは前記第２の緩衝装置の前記コイルばねとは異なるばね特性を有し、
前記第１および第２の緩衝装置の各々はショックアブソーバを有し、
前記第１および第２の緩衝装置のいずれか一方の緩衝装置は、前記ショックアブソーバの伸び側のストロークエンドに達したときのコイルばね保持部の長さが前記コイルばねの自由長よりも短くなるように構成されている、装輪式装甲車両。
前記第１および第２の緩衝装置のいずれか他方の緩衝装置の前記ショックアブソーバの伸び側のストロークエンドに達したときの長さが、前記一方の緩衝装置の前記ショックアブソーバの伸び側のストロークエンドに達したときの長さ以上の長さである、請求項１に記載の装輪式装甲車両。
前記第１および第２の緩衝装置の各々は、前記ロアアームのキングピンジョイント部と前記ロアアームの前記車体に対する揺動支点とを結ぶ領域内において前記ロアアームに取り付けられている、請求項１または２に記載の装輪式装甲車両。
前記第１の車輪を回転駆動させるために、前記車体から前記第１の車輪へ延びるドライブシャフトをさらに備え、
前記第１の懸架装置における前記複数の緩衝装置は、偶数個の緩衝装置からなり、かつ前記ドライブシャフトに対して前記車体の前方側に配置された前方側緩衝装置と、前記ドライブシャフトに対して前記車体の後方側に配置された後方側緩衝装置とを含み、
前記前方側緩衝装置の個数と前記後方側緩衝装置の個数とは同数である、請求項３に記載の装輪式装甲車両。
前記第１および第２の緩衝装置の各々は、前記アッパアームのキングピンジョイント部と前記アッパアームの前記車体に対する揺動支点とを結ぶ領域内において前記アッパアームに取り付けられている、請求項１または２に記載の装輪式装甲車両。
前記車体に装着された装甲をさらに備えた、請求項１〜５のいずれか１項に記載の装輪式装甲車両。
前記複数の懸架装置に含まれる第２の懸架装置は、前記複数の車輪に含まれる第２の車輪を支持し、かつ前記第２の懸架装置における前記複数の緩衝装置は第３および第４の緩衝装置を含み、
前記第３の緩衝装置の前記コイルばねは前記第４の緩衝装置の前記コイルばねと同じばね特性を有しており、
前記第１の懸架装置および前記第１の車輪は前記装甲が装着された部分の下部に配置されており、前記第２の懸架装置および前記第２の車輪は前記装甲が装着されていない部分の下部に配置されている、請求項６に記載の装輪式装甲車両。