JPH08295114A - 車両の後輪懸架装置 - Google Patents
車両の後輪懸架装置Info
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- JPH08295114A JPH08295114A JP10329595A JP10329595A JPH08295114A JP H08295114 A JPH08295114 A JP H08295114A JP 10329595 A JP10329595 A JP 10329595A JP 10329595 A JP10329595 A JP 10329595A JP H08295114 A JPH08295114 A JP H08295114A
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Abstract
加される衝撃を緩和させることにより、乗車感を向上さ
せ占有空間の縮小によって室内空間を大きく確保でき、
また、旋回時の調整性能と安定性能を両立させることが
できる車両の後輪懸架装置を提供する。 【構成】 ホイ−ル1を回転可能に支持し、同時に、そ
の上側端が上方に延長されこの延長部22の先端がホイ
−ルより高い位置まで延長され、下側部に駆動軸貫通孔
20を有するホイ−ル支持体2と、このホイ−ル支持体
の上端を車体6と連結するアッパコントロ−ルア−ム3
と、ホイ−ル支持体2の下側を車体6に連結するロアコ
ントロ−ルア−ム4と、車体6の長さ方向に配置されホ
イ−ル支持体2の前側部を車体と連結するトレ−リング
ア−ム7と、ショック・アブソ−バ500,510とス
プリング501,511の組立体で構成され駆動軸の前
側と後側にサブフレ−ム8とロアコントロ−ルア−ム4
の間に配置される2つの緩衝部材50,51とを含んで
なり、これら緩衝部材50,51の特性を、旋回時の調
整性能と安定な性能を両立させるように、異ならせる。
Description
輪懸架装置に関し、より詳しくは、2つの緩衝部材をサ
ブフレ−ムに前側と後側との2つに分離配置して乗車感
を向上させ室内空間を大きく確保できるようにし、ま
た、車両旋回時の調整性能と安定性を両立させることが
できるようにした車両の後輪懸架装置に関する。
ンション装置)とは、車軸とフレ−ムを連結し、車両の
走行中路面から受ける振動と衝撃を吸収して乗車感と自
動車の安全性を向上させる装置であり、懸架装置として
は、路面からの衝撃を緩和させるために上下方向の連結
が柔軟で、ホイ−ルに発生される駆動力、制動力、旋回
時の遠心力などを克服できる水平方向の連結が堅固でな
ければならない。
懸架装置とに大別されるが、殆ど、最近の乗用車には前
輪、後輪に関わらず優秀な乗車感を得られるマルチリン
ク式独立懸架装置を多く適用している。このマルチリン
ク式独立懸架装置は、少なくとも4つ以上のリンクをコ
ントロ−ルア−ムとして配置して構成しており、設計自
由度が非常に高いという長所を有する。
ると、図4に示すごとく、ホイ−ルを回転可能に支持す
るホイ−ル支持体100と、前記ホイ−ル支持体100
の上端を車体と連結するアッパコントロ−ルア−ム10
2と、前後2つのア−ムで構成され前記ホイ−ル支持体
100の下端を車体に連結するロアコントロ−ルア−ム
104と、ショック・アブソ−バ106とスプリング1
08の組立体で構成されその下端はロアコントロ−ルア
−ム104に連結され上端は車体に懸架支持されるスト
ラットア−ム110とを含んで構成されることが一般的
である。
置状態によりそれぞれ異なる機構学的特性を現わすこと
となるので、設計自由度が高く、ホイ−ルに印加される
力がア−ムに分散吸収されて調整安定性能を向上させる
とともに乗車感を向上させることができるという長所を
有する。
た懸架装置は、前輪駆動(FF)車両における後輪懸隔
架装置で使用するには別に問題点が発生しないが、後輪
駆動(FR)車両の後輪懸架装置としての使用時にはア
ッパおよびロアコントロ−ルア−ムの間を通通過するス
プリング、あるいは、ストラットアセンブリが駆動軸と
干渉を起こすので、使用が困難であるという問題点があ
る。かかる問題点を解決するための手段として、緩衝部
材の下端部を前後側で分岐させてその分岐部分を通じて
駆動軸を通過させるようにすることが考えられるが、緩
衝部材の上方装着部位が相当に高くなり、その結果、室
内空間が縮小されるなどの問題点がある。
解決するために案出されたもので、緩衝部材をサブフレ
−ムに配置して車体に入力される衝撃を緩和させること
により、乗車感を向上させ、占有空間の縮小によって室
内空間を大きく確保できる車両の後輪懸架装置を提供す
ることをその目的とする。本発明の他の目的は、旋回時
調整性能と安定性能とを両立させることができる車両の
後輪懸架装置を提供することにある。
本発明は、ホイ−ルを回転可能に支持すると共に、その
上側端が上方に延長されこの延長部の先端がホイ−ルよ
り高い位置まで延長され、下側部に駆動軸貫通孔を有す
るホイ−ル支持体と、前記ホイ−ル支持体の上端を車体
と連結するアッパコントロ−ルア−ムと、前記ホイ−ル
支持体の下側を車体に連結するロアコントロ−ルア−ム
と、車体の長さ方向に配置され、前記ホイ−ル支持体の
前側部を車体と連結するトレ−リングア−ムと、ショッ
ク・アブソ−バとスプリングの組立体で構成され駆動軸
の前側および後側にサブフレ−ムとロアコントロ−ルア
−ムの間に配置される2つの緩衝部材とを含んでなる車
両用後輪懸架装置を提供する。
は、ホイ−ル側へ湾曲(屈曲)され、その上端がホイ−
ルの上側に所定間隔をおいて形成される。
−ムは、ホイ−ル側連結部が前記ホイ−ル支持体の延長
部の上端とボ−ルジョイント連結され、車体側連結部は
前後側で分離されて車体と弾性ブッシュを介して連結さ
れる。
−ムは、前後2つのア−ムで形成され、ホイ−ル側端連
結部は平面上に一体で結ばれてホイ−ル支持体の下側に
ボ−ルジョイント連結され、車体側連結部はサブフレ−
ムに弾性部材を介して連結されることを特徴とする。
は、前側緩衝部材のスプリング常数とダンピング係数を
KsfとCf とし、後側緩衝部材のスプリング常数とダン
ピング係数をKsrとCrとするとき、Ksf<Ksr、Cf
>Cf に設定したことを特徴とする。
離されてサブフレ−ムとロアコントロ−ルア−ムの間に
配置され、ホイ−ルの乗降運動により車体に印加される
衝撃が分散減衰された状態でサブフレ−ムを経由して車
体に伝達されるから、乗車感は大きく向上される。そし
て、緩衝部材が車体に懸架支持されないことにより、従
来の緩衝部材の上側が占めていた空間だけ室内空間を大
きく確保できることとなる。また、前記緩衝部材のスプ
リング常数とダンピング力を設定することに関して、前
側緩衝部材のスプリング常数Ksfを後側緩衝部材のスプ
リング常数Ksrより小さく、すなわち、Ksf<Ksrと、
前側緩衝部材のダンピング係数Cf を後側緩衝部材のダ
ンピング係数Cr より大きく、すなわち、Cf >Cr と
して、急旋回時、あるいは、旋回初期はオ−バステアリ
ングの傾向になり、緩慢な旋回時、あるいは、旋回直後
車体のロ−ル(回転)が徐々に始まるときはアンダステ
アリング傾向に変化させることにより、調整性能と安定
性能を両立させることができる。
適実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
装置を図示したものである。ホイ−ル支持体2は、ホイ
−ル1を回転可能に支持し、中央部に貫通孔20が形成
されこれに駆動軸21が貫通され、その先端にはスピン
ドル(図示せず)が装着されてホイ−ル1を駆動させ
る。そして、前記ホイ−ル支持体2の上側にはア−ム形
の延長部22が延在され、この延長部22はその中間部
が車体側へ丸く湾曲(屈曲)され、その上端がホイ−ル
1の上側に所定間隔をおいて位置している。前記延長部
22を湾曲(屈曲)させたことはホイ−ル1の干渉を避
けるためである。
連結するアッパコントロ−ルア−ム3は、ホイ−ル側端
連結部30が前記ホイ−ル支持体2の延長部22の上端
にボ−ルジョイント連結され、車体側連結部31は前後
側で分岐されて車体6と弾性ブッシュを介して連結され
る。
するロアコントロ−ルア−ム4は前後2つのア−ム4
0、41でなり、これらア−ム40、41のホイ−ル側
端連結部42、43はボ−ルジョイント、あるいは、適
切な強度を有しているゴムブッシングなどの部材でホイ
−ル支持体2の下側に連結され、車体側端連結部44、
45はサブフレ−ム7に弾性ブッシュを介して連結され
る。前記各連結部で使用されるゴムブッシュは適切な弾
性を有しており、コントロ−ルア−ム3、4の上下運動
を適正に制御する。
1に形成されるが、これらはそれぞれ、ショック・アブ
ソ−バ500、510とスプリング501、511の組
立体で構成されて、駆動軸21を挾んでその両側に配置
される。これらの緩衝部材50、51はその下端がそれ
ぞれ前後ロアコントロ−ルア−ム40、41の上側に連
結され、その上端はサブフレ−ム8の両側端支持部8
0、81に支持されている。前記サブフレ−ム8の支持
部80、81は上側へ凹んでいる形態に形成されてお
り、緩衝部材50、51の上端がそれらに安定に挿入さ
れており、これら緩衝部材50、51は上側部が車体側
へ傾いた状態には適切に位置決めされて乗降される衝撃
を吸収する。
−リングア−ム7は、前側連結部70が車体、または、
サイドメンバに弾性ブッシュを介して連結され、後側連
結部71はホイ−ル支持体の前側部に弾性部材を介して
連結され、ホイ−ル1に前後力が加わるとき、荷重を受
容することとなるので、懸架装置の靱性強さを増大させ
る。
前後分離されてサブフレ−ム8とロアコントロ−ルア−
ム4の間に配置されることにより、ホイ−ル1の乗降運
動によって車体6に入力される衝撃が分散し減衰された
状態でサブフレ−ム8を経由して車体6に伝達されるの
で、乗車感を大きく向上させることができる。また、緩
衝部材5が車体6に懸架支持されなくなり、それによっ
て従来の緩衝部材の上側が占めていた空間60、すなわ
ち、図2に破線で示したとおりの空間60だけ室内空間
を大きく確保できる。
とダンピング力を設定することに関して、前側緩衝部材
50のスプリング常数(定数)とダンピング係数をそれ
ぞれKsfとCfとし、後側緩衝部材51のスプリング常
数(定数)とダンピング係数をそれぞれKsrとCrとす
るとき、Ksf<Ksr、Cf>Crと設定すると、急旋回
時、または、旋回初期はややオ−バステアリングの傾向
になり、緩慢な旋回時、あるいは、旋回直後車体のロ−
ル(回転)が始まるときにはアンダステアリングの傾向
になってホイル1の姿勢を変化させることにより、調整
性能と安定性能を両立させることができる。
に分離形成された2つの緩衝部材をサブフレ−ムに配置
して車体に印加される衝撃を緩和させることにより、乗
車感を向上させ、占有空間の縮小によってで室内空間を
大きく確保でき、また、2つの緩衝部材の特性を異なる
ようにして旋回時の調整性能と安定な性能を両立させる
ことができる。
る。
背面図である。
側面図である。
Claims (5)
- 【請求項1】ホイ−ルを回転可能に支持すると共に、そ
の上側端が上方に延長されこの延長部の先端がホイ−ル
より高い位置まで延長され、下側部に駆動軸貫通孔を有
するホイ−ル支持体と、 前記ホイ−ル支持体の上端を車体と連結するアッパコン
トロ−ルア−ムと、 前記ホイ−ル支持体の下側を車体に連結するロアコント
ロ−ルア−ムと、 車体の長さ方向に配置され、前記ホイ−ル支持体の前側
部を前記車体と連結するトレ−リングア−ムと、 それぞれ、ショック・アブソ−バとスプリングの組立体
で構成され、駆動軸の前側と後側にサブフレ−ムとロア
コントロ−ルア−ムの間に配置される前側および後側の
2つの緩衝部材とを含んでなる車両の後輪懸架装置。 - 【請求項2】前記ホイ−ル支持体の延長部は、ホイ−ル
側へ湾曲され、その上端が前記ホイ−ルの上側に所定間
隔をおいて形成される、請求項1に記載の車両の後輪懸
架装置。 - 【請求項3】前記アッパコントロ−ルア−ムは、ホイ−
ル側連結部が前記ホイ−ル支持体の延長部の上端とボ−
ルジョイント連結され、 車体側連結部は前後側で分離されて前記車体と弾性ブッ
シュを介して連結される、請求項1または2に記載の車
両の後輪懸架装置。 - 【請求項4】前記ロアコントロ−ルア−ムは、前後2つ
のア−ムで形成され、ホイ−ル側端連結部は平面上に一
体で結ばれて前記ホイ−ル支持体の下側にボ−ルジョイ
ントに連結され、前記車体側連結部は前記サブフレ−ム
に弾性部材を介して連結されることを特徴とする、請求
項1〜3いずれか記載の車両の後輪懸架装置。 - 【請求項5】前記前側および後側2つの緩衝部材のそれ
ぞれは、前記前側緩衝部材のスプリング常数をKsfと
し、ダンピング係数をCf とし、前記後側緩衝部材のス
プリング常数をKsrとし、ダンピング係数をCr とする
とき、Ksf<Ksr、Cf >Cfに設定したことを特徴と
する、請求項1〜4いずれか記載の車両の後輪懸架装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7103295A JP3069022B2 (ja) | 1995-04-27 | 1995-04-27 | 車両の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7103295A JP3069022B2 (ja) | 1995-04-27 | 1995-04-27 | 車両の後輪懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08295114A true JPH08295114A (ja) | 1996-11-12 |
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ID=14350288
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7103295A Expired - Fee Related JP3069022B2 (ja) | 1995-04-27 | 1995-04-27 | 車両の後輪懸架装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3069022B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004062950A1 (ja) * | 2003-01-08 | 2004-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両用サスペンション装置 |
JP2014104761A (ja) * | 2012-11-22 | 2014-06-09 | Komatsu Ltd | 装輪式装甲車両 |
FR3038262A1 (fr) * | 2015-07-01 | 2017-01-06 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Agencement de train de vehicule et vehicule comprenant un tel agencement |
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---|---|---|---|---|
JPS6331807A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン装置 |
JPH022204U (ja) * | 1988-06-20 | 1990-01-09 | ||
JPH03239610A (ja) * | 1990-02-15 | 1991-10-25 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のリヤサスペンション |
-
1995
- 1995-04-27 JP JP7103295A patent/JP3069022B2/ja not_active Expired - Fee Related
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FR3038262A1 (fr) * | 2015-07-01 | 2017-01-06 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Agencement de train de vehicule et vehicule comprenant un tel agencement |
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