JPH06286443A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH06286443A JPH06286443A JP9703593A JP9703593A JPH06286443A JP H06286443 A JPH06286443 A JP H06286443A JP 9703593 A JP9703593 A JP 9703593A JP 9703593 A JP9703593 A JP 9703593A JP H06286443 A JPH06286443 A JP H06286443A
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- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/43—Fittings, brackets or knuckles
- B60G2204/4306—Bracket or knuckle for rigid axles, e.g. for clamping
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 操安性と音振性のチューニングの自由度を向
上させると共に、構造の簡素化による製造作業能率の向
上とコストの低廉化を図る。 【構成】 アクスルハウジング１１の両端部１１ａ，１
１ｂ側に、車体前後方向に延出した一対のサスペンショ
ンアーム１３，１４の一端部１３ａ，１４ａを連結して
いる。一方側サスペンションアーム１３の一端部１３ａ
は、アクスルハウジング１１に溶接等によって剛体結合
されている。他方側サスペンションアーム１４の一端部
１４ａは、防振ブッシュ２１，２１等からなる弾性支持
機構２０を介して弾性結合されている。
上させると共に、構造の簡素化による製造作業能率の向
上とコストの低廉化を図る。 【構成】 アクスルハウジング１１の両端部１１ａ，１
１ｂ側に、車体前後方向に延出した一対のサスペンショ
ンアーム１３，１４の一端部１３ａ，１４ａを連結して
いる。一方側サスペンションアーム１３の一端部１３ａ
は、アクスルハウジング１１に溶接等によって剛体結合
されている。他方側サスペンションアーム１４の一端部
１４ａは、防振ブッシュ２１，２１等からなる弾性支持
機構２０を介して弾性結合されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置の改良に関する。
装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、車両のサスペンション装
置としては、操安性やロードノイズ性（音振性能）を含
む乗心地等を高次元でバランスさせるために、従来から
サスペンションリンクの形状や数あるいは連結方法等を
変化させた種々の型式のものが提供されている。
置としては、操安性やロードノイズ性（音振性能）を含
む乗心地等を高次元でバランスさせるために、従来から
サスペンションリンクの形状や数あるいは連結方法等を
変化させた種々の型式のものが提供されている。
【０００３】その一つとして、例えば図５に示すよう
に、パナールロッド付４リンク式のリジッドリアサスペ
ンション装置がある。
に、パナールロッド付４リンク式のリジッドリアサスペ
ンション装置がある。
【０００４】概略を説明すれば、図中１は両端部に車軸
が取り付けられるバンジョー型アクスルハウジング、
２，２は該アクスルハウジング１の両端側に設けられた
ショックアブソーバ、３，３はアクスルハウジング１の
両端上面のロアスプリングシート４，４に保持されたコ
イルスプリングであって、前記アクスルハウジング１の
両端上部と下部には、夫々車体の前後方向や傾斜方向の
動きを規制する各一対のアッパーリンク５，５，ロアー
リンク６，６の各一端部が連結されている。また、アク
スルハウジング１の一端側には、アクスルハウジングの
横振動を規制して所謂尻振りを防止するパナールロッド
７が連結されており、斯かる複数のリンク５〜６やパナ
ールロッド７によって車両の操安性等をさらに向上させ
るようになっている（「ニッサン・セドリック・グロリ
ア整備要領書」発行所・日産自動車（株）・発行日・昭
和５４年７月・Ｐ２４９参照）。
が取り付けられるバンジョー型アクスルハウジング、
２，２は該アクスルハウジング１の両端側に設けられた
ショックアブソーバ、３，３はアクスルハウジング１の
両端上面のロアスプリングシート４，４に保持されたコ
イルスプリングであって、前記アクスルハウジング１の
両端上部と下部には、夫々車体の前後方向や傾斜方向の
動きを規制する各一対のアッパーリンク５，５，ロアー
リンク６，６の各一端部が連結されている。また、アク
スルハウジング１の一端側には、アクスルハウジングの
横振動を規制して所謂尻振りを防止するパナールロッド
７が連結されており、斯かる複数のリンク５〜６やパナ
ールロッド７によって車両の操安性等をさらに向上させ
るようになっている（「ニッサン・セドリック・グロリ
ア整備要領書」発行所・日産自動車（株）・発行日・昭
和５４年７月・Ｐ２４９参照）。
【０００５】また、他の従来例としては、３リンク式の
リジッドリアサスペンション装置がある。これはアクス
ルハウジングの両端側に一対のショックアブソーバが設
けられていると共に、車体前後方向に延出した一対のア
イソレーティッド・トレーリングリンクが設けられてい
る。この各トレーリングリンクは、各一端部がアクスル
ハウジングの下部に車体前後位置に設けられた２つの防
振ブッシュを介してアクスルハウジングに連結されてい
る一方、他端部も各１つの防振ブッシュによって車体に
連結されており、特に該トレーリングリンクの一端部の
特異な連結構造によって先の従来例のようなアッパーリ
ンクを不要としながら、左右車輪の異なる上下動にも追
従できるようになっている（「スズキセルボ」カタログ
・平成４年６月発行、発行所・スズキ（株）参照）。
リジッドリアサスペンション装置がある。これはアクス
ルハウジングの両端側に一対のショックアブソーバが設
けられていると共に、車体前後方向に延出した一対のア
イソレーティッド・トレーリングリンクが設けられてい
る。この各トレーリングリンクは、各一端部がアクスル
ハウジングの下部に車体前後位置に設けられた２つの防
振ブッシュを介してアクスルハウジングに連結されてい
る一方、他端部も各１つの防振ブッシュによって車体に
連結されており、特に該トレーリングリンクの一端部の
特異な連結構造によって先の従来例のようなアッパーリ
ンクを不要としながら、左右車輪の異なる上下動にも追
従できるようになっている（「スズキセルボ」カタログ
・平成４年６月発行、発行所・スズキ（株）参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前者の従来
例にあっては、一対のロアーリンクの他に一対のアッパ
ーリンクも設けているため、車両のリア側のスペース効
率が悪化するばかりか、多くの部品点数による構造の複
雑化が余儀なくされ、これによって製造作業能率の低下
やコストの高騰を招いている。
例にあっては、一対のロアーリンクの他に一対のアッパ
ーリンクも設けているため、車両のリア側のスペース効
率が悪化するばかりか、多くの部品点数による構造の複
雑化が余儀なくされ、これによって製造作業能率の低下
やコストの高騰を招いている。
【０００７】また、後者の従来例にあっては、各トレー
リングリンクの各一端部とアクスルハウジングの間に、
夫々一対の防振ブッシュが介装されているため、この各
防振ブッシュには、上下方向に車輪からアクスルハウジ
ングを介して大きな制動モーメントや駆動モーメントが
入力される。特に急発進時のワインドアップ剛性を確保
するためには防振ブッシュのゴム体の剛性を十分に高く
設定しなければならない。そうすると、旋回による車体
のロールのように左右輪の異なる動きに対して抵抗とな
る。すなわちスタビライザー効果を生じてロール剛性に
影響を与えるようになる。又、音振性能が低下し、乗員
に不快感を与える惧れもある。
リングリンクの各一端部とアクスルハウジングの間に、
夫々一対の防振ブッシュが介装されているため、この各
防振ブッシュには、上下方向に車輪からアクスルハウジ
ングを介して大きな制動モーメントや駆動モーメントが
入力される。特に急発進時のワインドアップ剛性を確保
するためには防振ブッシュのゴム体の剛性を十分に高く
設定しなければならない。そうすると、旋回による車体
のロールのように左右輪の異なる動きに対して抵抗とな
る。すなわちスタビライザー効果を生じてロール剛性に
影響を与えるようになる。又、音振性能が低下し、乗員
に不快感を与える惧れもある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の各
サスペンション装置の問題点に鑑みて案出されたもの
で、両端部に車軸を保持するアクスルハウジングと、各
端部がアクスルハウジングの両端側に連結されて車体前
後方向に延出した一対のサスペンションアームとを有す
る車両のサスペンション装置において、前記一方側のサ
スペンションアームの一端部をアクスルハウジングに対
して剛体結合させると共に、他方側のサスペンションア
ームの一端部をアクスルハウジングに対して弾性支持機
構を介して弾性結合させたことを特徴としている。
サスペンション装置の問題点に鑑みて案出されたもの
で、両端部に車軸を保持するアクスルハウジングと、各
端部がアクスルハウジングの両端側に連結されて車体前
後方向に延出した一対のサスペンションアームとを有す
る車両のサスペンション装置において、前記一方側のサ
スペンションアームの一端部をアクスルハウジングに対
して剛体結合させると共に、他方側のサスペンションア
ームの一端部をアクスルハウジングに対して弾性支持機
構を介して弾性結合させたことを特徴としている。
【０００９】
【作用】前記構成の本発明によれば、車両の制動モーメ
ントや駆動モーメントを、アクスルハウジングに対して
剛体結合した一方側のサスペンションアームによって確
実に支持することができる。このため、アクスルハウジ
ングのワインドアップ剛性が向上する。したがって、他
方側のサスペンションアームとアクスルハウジング間に
有する弾性支持機構の上下方向のばね定数を十分に低下
させることができる。この結果、ロール剛性等の操安性
と音振性のチューニングの自由度の向上つまり、性能の
向上が図れる。
ントや駆動モーメントを、アクスルハウジングに対して
剛体結合した一方側のサスペンションアームによって確
実に支持することができる。このため、アクスルハウジ
ングのワインドアップ剛性が向上する。したがって、他
方側のサスペンションアームとアクスルハウジング間に
有する弾性支持機構の上下方向のばね定数を十分に低下
させることができる。この結果、ロール剛性等の操安性
と音振性のチューニングの自由度の向上つまり、性能の
向上が図れる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。
する。
【００１１】図１は本発明に係るサスペンション装置の
一実施例を示し、３リンク式のリジッドリアサスペンシ
ョンを基体構成としている。
一実施例を示し、３リンク式のリジッドリアサスペンシ
ョンを基体構成としている。
【００１２】図中１１はバンジョー型のアクスルハウジ
ング、１２はアクスルハウジング１１の後側に略並行に
配置されたパナールロッド、１３，１４はアクスルハウ
ジング１１の両端側に配置されて車体前方向に延出した
一対のサスペンションアームであって、前記アクスルハ
ウジング１１は、略円筒状を呈し、中央部に差動ギアケ
ース１５を有すると共に、両端部１１ａ，１１ｂにスピ
ンドルを内部に収納したブレーキドラム受け部１６，１
６が設けられている。前記パナールロッド１２は、直角
状に折曲した一端部１２ａがアクスルハウジング１１の
一端側に連結され、他端部１２ｂが図外の車体に連結さ
れてアクスルハウジングの横振動を規制するようになっ
ている。
ング、１２はアクスルハウジング１１の後側に略並行に
配置されたパナールロッド、１３，１４はアクスルハウ
ジング１１の両端側に配置されて車体前方向に延出した
一対のサスペンションアームであって、前記アクスルハ
ウジング１１は、略円筒状を呈し、中央部に差動ギアケ
ース１５を有すると共に、両端部１１ａ，１１ｂにスピ
ンドルを内部に収納したブレーキドラム受け部１６，１
６が設けられている。前記パナールロッド１２は、直角
状に折曲した一端部１２ａがアクスルハウジング１１の
一端側に連結され、他端部１２ｂが図外の車体に連結さ
れてアクスルハウジングの横振動を規制するようになっ
ている。
【００１３】前記両サスペンションアーム１３，１４
は、細長い略平板状に形成されて、車体前後方向へ縦型
に並設されており、各一端部１３ａ，１４ａがアクスル
ハウジング１１に連結され、他端部１３ｂ，１４ｂが防
振ブッシュ１７，１８を介して車体に連結されている。
は、細長い略平板状に形成されて、車体前後方向へ縦型
に並設されており、各一端部１３ａ，１４ａがアクスル
ハウジング１１に連結され、他端部１３ｂ，１４ｂが防
振ブッシュ１７，１８を介して車体に連結されている。
【００１４】即ち、一方側サスペンションアーム１３
は、上方に拡大形成された一端部１３ａの中央に挿通孔
１３ｃが形成されていると共に、他端部１３ｂに内外筒
１６ａ，１６ｂと該両者間に介装されたゴム体１６ｃと
からなる前記防振ブッシュ１６が直角方向から固定され
ている。そして、前記一端部１３ａは、挿通孔１３ｃに
挿通したアクスルハウジング１１の一端部１１ａに溶接
等によって直接的に剛体結合されている。
は、上方に拡大形成された一端部１３ａの中央に挿通孔
１３ｃが形成されていると共に、他端部１３ｂに内外筒
１６ａ，１６ｂと該両者間に介装されたゴム体１６ｃと
からなる前記防振ブッシュ１６が直角方向から固定され
ている。そして、前記一端部１３ａは、挿通孔１３ｃに
挿通したアクスルハウジング１１の一端部１１ａに溶接
等によって直接的に剛体結合されている。
【００１５】また、他方側サスペンションアーム１４
は、他端部１４ｂに内外筒１７ａ，１７ｂと該両者間に
介装されたゴム体１７ｃとからなる防振ブッシュ１７が
固定されている一方、上方へ拡大された一端部１４ｃ
は、図２に示すように上部中央にアクスルハウジング１
１の他端部１１ｂが非接触状態に遊嵌する凹部１８が形
成されていると共に、その前後に突起部１９，１９が形
成されており、この両突起部１９，１９に支持された弾
性支持機構２０を介してアクスルハウジング１１の他端
部１１ｂに弾性的に結合されている。
は、他端部１４ｂに内外筒１７ａ，１７ｂと該両者間に
介装されたゴム体１７ｃとからなる防振ブッシュ１７が
固定されている一方、上方へ拡大された一端部１４ｃ
は、図２に示すように上部中央にアクスルハウジング１
１の他端部１１ｂが非接触状態に遊嵌する凹部１８が形
成されていると共に、その前後に突起部１９，１９が形
成されており、この両突起部１９，１９に支持された弾
性支持機構２０を介してアクスルハウジング１１の他端
部１１ｂに弾性的に結合されている。
【００１６】具体的に説明すれば、前記弾性支持機構２
０は、図１及び図２に示すように、前記突起部１９，１
９中央の貫通孔１９ａ，１９ａに貫通固定された一対の
防振ブッシュ２１，２１と、アクスルハウジング１１の
他端部１１ｂに車体前後方向に水平に突設されて、両防
振ブッシュ２１，２１の各両側に連結された前後各一対
のブラケット２２，２２、２３，２３とから構成されて
いる。前記防振ブッシュ２１，２１は、夫々貫通孔１９
ａ，１９ａの内周縁に固定される金属製の外筒２１ａ，
２１ａと、該外筒２１ａ，２１ａの内部に同軸状に設け
られた金属製の内筒２１ｂ，２１ｂと、該内外筒２１
ａ，２１ｂ間に介装された防振ゴム２１ｃ，２１ｃとか
らなり、前記内筒２１ｂ，２１ｂの両端部が各ブラケッ
ト２２，２２、２３，２３の先端部に固定されている。
０は、図１及び図２に示すように、前記突起部１９，１
９中央の貫通孔１９ａ，１９ａに貫通固定された一対の
防振ブッシュ２１，２１と、アクスルハウジング１１の
他端部１１ｂに車体前後方向に水平に突設されて、両防
振ブッシュ２１，２１の各両側に連結された前後各一対
のブラケット２２，２２、２３，２３とから構成されて
いる。前記防振ブッシュ２１，２１は、夫々貫通孔１９
ａ，１９ａの内周縁に固定される金属製の外筒２１ａ，
２１ａと、該外筒２１ａ，２１ａの内部に同軸状に設け
られた金属製の内筒２１ｂ，２１ｂと、該内外筒２１
ａ，２１ｂ間に介装された防振ゴム２１ｃ，２１ｃとか
らなり、前記内筒２１ｂ，２１ｂの両端部が各ブラケッ
ト２２，２２、２３，２３の先端部に固定されている。
【００１７】前記各防振ゴム２１ｃ，２１ｃは、図３に
も示すように円柱状を呈し、その内部上下位置に円弧状
の空間部２１ｄ，２１ｄが貫通形成されており、この空
間部２１ｄ，２１ｄによって防振ゴム２１ｃ，２１ｃの
上下方向のばね定数を低下させるようになっている。
も示すように円柱状を呈し、その内部上下位置に円弧状
の空間部２１ｄ，２１ｄが貫通形成されており、この空
間部２１ｄ，２１ｄによって防振ゴム２１ｃ，２１ｃの
上下方向のばね定数を低下させるようになっている。
【００１８】したがって、この実施例によれば、車両の
走行中に車輪からアクスルハウジング１１を介して両サ
スペンションアーム１３，１４に上下方向の大きな駆動
モーメントＭ１や制動モーメントＭ２が作用するが、斯
るモーメントＭ１，Ｍ２を、アクスルハウジング１１に
剛体結合した一方側のサスペンションアーム１３によっ
て確実に支持することができる。つまり、一方側サスペ
ンションアーム１３の剛体結合により、アクスルハウジ
ング１１のワインドアップ（回転矢印方向）の剛性が向
上する。
走行中に車輪からアクスルハウジング１１を介して両サ
スペンションアーム１３，１４に上下方向の大きな駆動
モーメントＭ１や制動モーメントＭ２が作用するが、斯
るモーメントＭ１，Ｍ２を、アクスルハウジング１１に
剛体結合した一方側のサスペンションアーム１３によっ
て確実に支持することができる。つまり、一方側サスペ
ンションアーム１３の剛体結合により、アクスルハウジ
ング１１のワインドアップ（回転矢印方向）の剛性が向
上する。
【００１９】この結果、弾性支持機構２０の防振ゴム２
１ｃの上下方向のばね定数を、前述のように両空間部２
１ｄ，２１ｄを形成することによって十分に低下させる
ことが可能になる。したがって、該他方側のサスペンシ
ョンアーム１４は、一端部１４ａが図４に示すように車
輪の上下動に伴いアクスルハウジング１１を支点として
弾性支持機構２０により柔軟に揺動し、ロールによる左
右輪異なる上下動にも追従できる上、音振性能も大巾に
向上する。
１ｃの上下方向のばね定数を、前述のように両空間部２
１ｄ，２１ｄを形成することによって十分に低下させる
ことが可能になる。したがって、該他方側のサスペンシ
ョンアーム１４は、一端部１４ａが図４に示すように車
輪の上下動に伴いアクスルハウジング１１を支点として
弾性支持機構２０により柔軟に揺動し、ロールによる左
右輪異なる上下動にも追従できる上、音振性能も大巾に
向上する。
【００２０】換言すれば、アクスルハウジング１１に対
する一方側サスペンションアーム１３の剛体結合と、他
方側サスペンションアーム１４の弾性結合とによって操
安性と音振性のチューニングの自由度が向上する。
する一方側サスペンションアーム１３の剛体結合と、他
方側サスペンションアーム１４の弾性結合とによって操
安性と音振性のチューニングの自由度が向上する。
【００２１】しかも、装置全体の構造が簡素化されてい
るため、製造作業能率の向上とコストの低廉化が図れ
る。
るため、製造作業能率の向上とコストの低廉化が図れ
る。
【００２２】また、前記従来の３リンク式のリアサスペ
ンションに比べ、防振ブッシュを２つ減らすことができ
るので、部品点数の削減により、製造作業能率の向上や
コストの低廉化が助長される。
ンションに比べ、防振ブッシュを２つ減らすことができ
るので、部品点数の削減により、製造作業能率の向上や
コストの低廉化が助長される。
【００２３】更に、車体前後方向の荷重入力時のコンプ
ライアンス特性は、防振ブッシュ１６の前後ばね定数＝
１／｛１／（防振ブッシュ１７の前後ばね定数）＋２／
（防振ブッシュ２１，２１の前後ばね定数）｝と設定す
ることにより左右のサスペンションアーム１３，１４の
ばね特性を同一にすることができる。このため、アクス
ルハウジング１１全体の前後方向コンプライアンス特性
を平衡にチューニングすることが可能になる。尚、前記
防振ブッシュ２１，２１の前後ばね定数は、上記以外の
制約は基本的に受けない。
ライアンス特性は、防振ブッシュ１６の前後ばね定数＝
１／｛１／（防振ブッシュ１７の前後ばね定数）＋２／
（防振ブッシュ２１，２１の前後ばね定数）｝と設定す
ることにより左右のサスペンションアーム１３，１４の
ばね特性を同一にすることができる。このため、アクス
ルハウジング１１全体の前後方向コンプライアンス特性
を平衡にチューニングすることが可能になる。尚、前記
防振ブッシュ２１，２１の前後ばね定数は、上記以外の
制約は基本的に受けない。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係る車両のサスペンション装置にあっては、アクスルハ
ウジングに対する一方側サスペンションアームの剛体結
合と、他方側サスペンションアームの弾性支持機構によ
る弾性結合とによって操安性と音振性のチューニングの
自由度が向上し、両性能を満足させることが可能となっ
た。
係る車両のサスペンション装置にあっては、アクスルハ
ウジングに対する一方側サスペンションアームの剛体結
合と、他方側サスペンションアームの弾性支持機構によ
る弾性結合とによって操安性と音振性のチューニングの
自由度が向上し、両性能を満足させることが可能となっ
た。
【００２５】しかも、全体の構造が、従来の４リンク式
や３リンク式に比較して、部品点数の削減により極めて
簡素化され、製造作業能率の向上とコストの低廉化が図
れる。
や３リンク式に比較して、部品点数の削減により極めて
簡素化され、製造作業能率の向上とコストの低廉化が図
れる。
【００２６】また、全体構造の簡素化により、サスペン
ション装置のスペース効率も向上する。
ション装置のスペース効率も向上する。
【図１】本発明の一実施例を示す要部斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】本実施例に供される弾性支持機構の防振ブッシ
ュを示す側面図である。
ュを示す側面図である。
【図４】本実施例の作用説明図である。
【図５】従来のサスペンション装置を示す斜視図であ
る。
る。
１１ アクスルハウジング １１ａ 一端部 １１ｂ 他端部 １３，１４ サスペンションアーム １３ａ，１４ａ 一端部 １３ｂ，１４ｂ 他端部 ２０ 弾性支持機構
Claims (1)
- 【請求項１】 両端部に車軸を保持するアクスルハウジ
ングと、各一端部がアクスルハウジングの両端側に連結
されて車体前後方向に延出した一対のサスペンションア
ームとを有する車両のサスペンション装置において、前
記一方側のサスペンションアームの一端部をアクスルハ
ウジングに対して剛体結合させると共に、他方側のサス
ペンションアームの一端部をアクスルハウジングに対し
て弾性支持機構を介して弾性結合させたことを特徴とす
る車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9703593A JPH06286443A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9703593A JPH06286443A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06286443A true JPH06286443A (ja) | 1994-10-11 |
Family
ID=14181275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9703593A Pending JPH06286443A (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06286443A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1595725A1 (fr) * | 2004-05-14 | 2005-11-16 | Peugeot Citroen Automobiles S.A. | Train de véhicule de type semi-rigide à barre stabilisatrice au comportement homogène |
| KR100650321B1 (ko) * | 2004-11-17 | 2006-11-27 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 후륜 현가장치 |
| CN110053437A (zh) * | 2019-05-15 | 2019-07-26 | 核心驱动科技（金华）有限公司 | 车辆及其悬架系统 |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP9703593A patent/JPH06286443A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1595725A1 (fr) * | 2004-05-14 | 2005-11-16 | Peugeot Citroen Automobiles S.A. | Train de véhicule de type semi-rigide à barre stabilisatrice au comportement homogène |
| FR2870162A1 (fr) * | 2004-05-14 | 2005-11-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train de vehicule de type semi-rigide a barre stabilisatrice au comportement homogene |
| KR100650321B1 (ko) * | 2004-11-17 | 2006-11-27 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 후륜 현가장치 |
| CN110053437A (zh) * | 2019-05-15 | 2019-07-26 | 核心驱动科技（金华）有限公司 | 车辆及其悬架系统 |
| CN110053437B (zh) * | 2019-05-15 | 2023-11-03 | 浙江盘毂动力科技有限公司 | 车辆及其悬架系统 |
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