JPH0986128A - リンク - Google Patents
リンクInfo
- Publication number
- JPH0986128A JPH0986128A JP7249553A JP24955395A JPH0986128A JP H0986128 A JPH0986128 A JP H0986128A JP 7249553 A JP7249553 A JP 7249553A JP 24955395 A JP24955395 A JP 24955395A JP H0986128 A JPH0986128 A JP H0986128A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- mass
- vehicle body
- side bracket
- link
- vibration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
- F16F7/104—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted
- F16F7/108—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted on plastics springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/341—Panhard rod
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/25—Dynamic damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 小型化を図りながら振動伝達特性を大幅に向
上することを可能とする。 【解決手段】 ロッド部27の両端に設けられ、ブッシ
ュ33a,33bを介して一方がケース側ブラケット1
3に支持され、他方が車体側ブラケット37に支持され
るカラー部29a,29bとからなり、カラー部29
a,29bの少なくとも一方に制振用のマス31a,3
1bを設け、ロッド部27の少なくとも一方向の曲げ振
動モードに対しマス31a,31bの慣性主軸をブッシ
ュ33a,33bの弾性主軸と一致させるようにマス3
1a,31bを設定したことを特徴とする。そして、か
かるマス31a,31bの設定により、パナールロッド
25の曲げ振動モードの節をカラー部29a,29bの
中心C1,C2に位置させることができ、小さなマス3
1a,31bにより大幅な振動伝達特性の向上を図るこ
とができる。
上することを可能とする。 【解決手段】 ロッド部27の両端に設けられ、ブッシ
ュ33a,33bを介して一方がケース側ブラケット1
3に支持され、他方が車体側ブラケット37に支持され
るカラー部29a,29bとからなり、カラー部29
a,29bの少なくとも一方に制振用のマス31a,3
1bを設け、ロッド部27の少なくとも一方向の曲げ振
動モードに対しマス31a,31bの慣性主軸をブッシ
ュ33a,33bの弾性主軸と一致させるようにマス3
1a,31bを設定したことを特徴とする。そして、か
かるマス31a,31bの設定により、パナールロッド
25の曲げ振動モードの節をカラー部29a,29bの
中心C1,C2に位置させることができ、小さなマス3
1a,31bにより大幅な振動伝達特性の向上を図るこ
とができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のファイ
ブリンクタイプのリアサスペンションにおけるパナール
ロッド等に利用されるリンクに関する。
ブリンクタイプのリアサスペンションにおけるパナール
ロッド等に利用されるリンクに関する。
【0002】
【従来の技術】従来のこの種のリンク、例えばパナール
ロッドとしては、例えば図10,図11に示すリアサス
ペンションに用いられたものがある(平成7年3月25
日株式会社山海堂発行の「新版シャシの構造[1]」の
200〜201頁参照)。このリアサスペンションはフ
ァイブリンクタイプであり、リアデファレンシャル装置
(図示せず)を中央部に内装したアクスルケース1を車
体側に懸架しており、左右のロアリンク3と左右のアッ
パーリンク5(但し、図10では車幅方向右側のみ図示
している)と左右のショックアブソーバ7と左右のコイ
ルスプリング9とを備え、更にリンクとしてのパナール
ロッド11を有している。パナールロッド11は車幅方
向右端が前記アクスルケース1に取り付けられたケース
側ブラケット13に支持され、同左端が図示しない車体
側の車体側ブラケットに支持されている。そして、ケー
ス側ブラケット13はデファレンシャル装置からの振動
をアクスルケース1を介しパナールロッド11に伝える
ため加振側となり、前記図示しない車体側ブラケットは
応答側となる。
ロッドとしては、例えば図10,図11に示すリアサス
ペンションに用いられたものがある(平成7年3月25
日株式会社山海堂発行の「新版シャシの構造[1]」の
200〜201頁参照)。このリアサスペンションはフ
ァイブリンクタイプであり、リアデファレンシャル装置
(図示せず)を中央部に内装したアクスルケース1を車
体側に懸架しており、左右のロアリンク3と左右のアッ
パーリンク5(但し、図10では車幅方向右側のみ図示
している)と左右のショックアブソーバ7と左右のコイ
ルスプリング9とを備え、更にリンクとしてのパナール
ロッド11を有している。パナールロッド11は車幅方
向右端が前記アクスルケース1に取り付けられたケース
側ブラケット13に支持され、同左端が図示しない車体
側の車体側ブラケットに支持されている。そして、ケー
ス側ブラケット13はデファレンシャル装置からの振動
をアクスルケース1を介しパナールロッド11に伝える
ため加振側となり、前記図示しない車体側ブラケットは
応答側となる。
【0003】かかるパナールロッド11は、例えば図1
2のような構成となっている。即ち、パナールロッド1
1は中空のロッド部15の両端にカラー部17a,17
bを備えている。カラー部17bには制振用のマス19
が取り付けられている。一方のカラー部17aは応答側
である車体側ブラケットに図示しない弾性体のブッシュ
を介して支持され、他方のカラー部17bは加振側であ
るケース側ブラケット13に同じく図示しない弾性体の
ブッシュを介して支持されている。従って、アクスルシ
ャフト1へ車輪側から入力される横方向の力をパナール
ロッド11により車体側に対して支えることができる。
2のような構成となっている。即ち、パナールロッド1
1は中空のロッド部15の両端にカラー部17a,17
bを備えている。カラー部17bには制振用のマス19
が取り付けられている。一方のカラー部17aは応答側
である車体側ブラケットに図示しない弾性体のブッシュ
を介して支持され、他方のカラー部17bは加振側であ
るケース側ブラケット13に同じく図示しない弾性体の
ブッシュを介して支持されている。従って、アクスルシ
ャフト1へ車輪側から入力される横方向の力をパナール
ロッド11により車体側に対して支えることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にパナールロッド11を支持すると、アクスルケース1
内に支持されたデファレンシャル装置の噛合による例え
ば400Hz位の振動(デフノイズ)が、アクスルケー
ス1、ケース側ブラケット13を介してパナールロッド
11へ入力され、更に車体側ブラケットを介して車体へ
入力されて、車室内騒音を招く恐れがある。これは、デ
フノイズによって図13のようにパナールロッド11が
同図一点鎖線図示のようなモードで曲げ振動するからで
ある。尚、図13では曲げの一次振動と二次振動のみを
示しているが、その他高次の振動も伴っている。すなわ
ち、これらの曲げ振動モードの節(ノード)21がパナ
ールロッド11のロッド部15上に存在し、カラー部1
7a,17bの内側に存在するブッシュの弾性主軸上に
存在せず、カラー部17a,17bが矢印Aのように上
下に振動し、デフノイズが車体側へ伝達されることにな
るからである。
にパナールロッド11を支持すると、アクスルケース1
内に支持されたデファレンシャル装置の噛合による例え
ば400Hz位の振動(デフノイズ)が、アクスルケー
ス1、ケース側ブラケット13を介してパナールロッド
11へ入力され、更に車体側ブラケットを介して車体へ
入力されて、車室内騒音を招く恐れがある。これは、デ
フノイズによって図13のようにパナールロッド11が
同図一点鎖線図示のようなモードで曲げ振動するからで
ある。尚、図13では曲げの一次振動と二次振動のみを
示しているが、その他高次の振動も伴っている。すなわ
ち、これらの曲げ振動モードの節(ノード)21がパナ
ールロッド11のロッド部15上に存在し、カラー部1
7a,17bの内側に存在するブッシュの弾性主軸上に
存在せず、カラー部17a,17bが矢印Aのように上
下に振動し、デフノイズが車体側へ伝達されることにな
るからである。
【0005】このため、従来ではマス19を設けてお
り、マス19の重さによってカラー部17bの振動を抑
制し、車体側へ伝達されるのを規制している。そして、
マス19によってカラー部17a,17bの振動を抑制
するには、その重さを出来るだけ大きくする必要があ
る。
り、マス19の重さによってカラー部17bの振動を抑
制し、車体側へ伝達されるのを規制している。そして、
マス19によってカラー部17a,17bの振動を抑制
するには、その重さを出来るだけ大きくする必要があ
る。
【0006】しかしながら、マス19はカラー部17b
を支持するケース側ブラケット13や他部品との関係に
おいて、支持状態で図12のハッチング部23内へマス
19が入らないように規制されるものである。従って、
マス19は無制限に大きくすることができず、その重さ
による振動抑制機能も限界がある。また、マス19を可
能な限り大きくするとブラケット13周辺も大型となり
易く、複数の部品が密集する部分においてスペース的に
極めて不利な構成となる。
を支持するケース側ブラケット13や他部品との関係に
おいて、支持状態で図12のハッチング部23内へマス
19が入らないように規制されるものである。従って、
マス19は無制限に大きくすることができず、その重さ
による振動抑制機能も限界がある。また、マス19を可
能な限り大きくするとブラケット13周辺も大型となり
易く、複数の部品が密集する部分においてスペース的に
極めて不利な構成となる。
【0007】そこで、この発明は、振動抑制機能が著し
く向上し、しかも小型化を図ることのできるリンクの提
供を目的とする。
く向上し、しかも小型化を図ることのできるリンクの提
供を目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項1の発明は、ロッド部と、該ロッド部の両端
に設けられ弾性体のブッシュを介して一方が加振側に支
持され他方が応答側に支持されるカラー部とからなるリ
ンクにおいて、前記カラー部の少なくとも一方に制振用
のマスを設け、前記ロッド部の少なくとも一方向の曲げ
振動モードに対し、前記マスの慣性主軸を前記ブッシュ
の弾性主軸と一致させるように前記マスを設定したこと
を特徴とする。
に、請求項1の発明は、ロッド部と、該ロッド部の両端
に設けられ弾性体のブッシュを介して一方が加振側に支
持され他方が応答側に支持されるカラー部とからなるリ
ンクにおいて、前記カラー部の少なくとも一方に制振用
のマスを設け、前記ロッド部の少なくとも一方向の曲げ
振動モードに対し、前記マスの慣性主軸を前記ブッシュ
の弾性主軸と一致させるように前記マスを設定したこと
を特徴とする。
【0009】そして、マスの慣性主軸をブッシュの弾性
主軸と一致させることによって、曲げ振動モードのノー
ドをカラー部へ移すことができ、カラー部の振動を大き
く抑制することができる。又、マスの大きさも小さくす
ることができる。
主軸と一致させることによって、曲げ振動モードのノー
ドをカラー部へ移すことができ、カラー部の振動を大き
く抑制することができる。又、マスの大きさも小さくす
ることができる。
【0010】請求項2の発明では、請求項1記載のリン
クであって、前記マスは、慣性主軸に対して対称形状で
あることを特徴とする。
クであって、前記マスは、慣性主軸に対して対称形状で
あることを特徴とする。
【0011】そして、対称形状にすることにより製造が
容易となる。
容易となる。
【0012】請求項3の発明では、請求項1又は2記載
のリンクであって、前記マスは、前記カラー部と一体で
あることを特徴とする。
のリンクであって、前記マスは、前記カラー部と一体で
あることを特徴とする。
【0013】そして、カラーと一体構造とすることによ
って、製造が更に容易となる。
って、製造が更に容易となる。
【0014】請求項4の発明は、請求項1〜3のいずれ
かに記載のリンクであって、前記加振側は、自動車のア
クスルケースに取り付けられたケース側ブラケットであ
り、前記応答側は、自動車の車体側に取り付けられた車
体側ブラケットであることを特徴とする。
かに記載のリンクであって、前記加振側は、自動車のア
クスルケースに取り付けられたケース側ブラケットであ
り、前記応答側は、自動車の車体側に取り付けられた車
体側ブラケットであることを特徴とする。
【0015】そして、ケース側ブラケット或いは車体側
ブラケット周辺を小型化しながらデフノイズ等を車体側
へ伝達するのを確実に抑制することができる。
ブラケット周辺を小型化しながらデフノイズ等を車体側
へ伝達するのを確実に抑制することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施例を説明す
る。図1,図2はこの発明の実施形態に係るパナールロ
ッド25を示している。パナールロッド25は中空のロ
ッド部27及び両端のカラー部29a,29bとからな
っている。
る。図1,図2はこの発明の実施形態に係るパナールロ
ッド25を示している。パナールロッド25は中空のロ
ッド部27及び両端のカラー部29a,29bとからな
っている。
【0017】前記カラー部29a,29bは共に制振用
のマス31a,31bを有しており、各マス31a,3
1bはカラー部29a,29bと一体に形成されてい
る。そして、この実施形態においてカラー部29a及
び、マス31aはカラー部29aの中心C1に対し上下
左右に対称形状となっている。又、カラー部29b及
び、マス31bはカラー部31bの中心C2に対し上下
左右に対称形状となっている。また、この実施形態にお
いて、マス31aの重量m1とマス31bの重量m2と
の関係はm1<m2の関係に設定されている。
のマス31a,31bを有しており、各マス31a,3
1bはカラー部29a,29bと一体に形成されてい
る。そして、この実施形態においてカラー部29a及
び、マス31aはカラー部29aの中心C1に対し上下
左右に対称形状となっている。又、カラー部29b及
び、マス31bはカラー部31bの中心C2に対し上下
左右に対称形状となっている。また、この実施形態にお
いて、マス31aの重量m1とマス31bの重量m2と
の関係はm1<m2の関係に設定されている。
【0018】前記カラー部29a,29b内には弾性体
として例えば加流成形されたゴム製のブッシュ33a,
33bが設けられ、後述する車体側ブラケット、ケース
側ブラケットに取り付けられる内筒35a,35bが支
持されている。そして、前記マス31a,31bのm
1,m2の設定と、m1<m2の設定とにより、ロッド
部27の例えば上下方向の曲げ振動モードに対しマス3
1a,31bの慣性主軸をブッシュ33a,33bの弾
性主軸と一致させるように設定している。
として例えば加流成形されたゴム製のブッシュ33a,
33bが設けられ、後述する車体側ブラケット、ケース
側ブラケットに取り付けられる内筒35a,35bが支
持されている。そして、前記マス31a,31bのm
1,m2の設定と、m1<m2の設定とにより、ロッド
部27の例えば上下方向の曲げ振動モードに対しマス3
1a,31bの慣性主軸をブッシュ33a,33bの弾
性主軸と一致させるように設定している。
【0019】図3,図4は前記パナールロッド11の車
体側への取付状態を示したものである。図3は、車体後
方から見た後面図、図4は車幅方向左側から見た側面図
である。この図3,図4のパナールロッド25の取付状
態は図10,図11で説明したものと略同様であり、フ
ァイブリングタイプのリアサスペンションの構成部品と
して取り付けられたものである。即ち、パナールロッド
25はアクスルケース1の後方側において車幅方向に向
けて配置され、カラー部29aは応答側である自動車の
車体側に取り付けられた車体側ブラケット37に支持さ
れ、カラー部29bは加振側である自動車のアクスルケ
ース1に取り付けられたケース側ブラケット13に支持
されている。又、この図3,図4で示すリアサスペンシ
ョンは図10,図11と同様にロアリンク3、アッパー
リンク5、ショックアブソーバ7、コイルスプリング9
等を備えている。
体側への取付状態を示したものである。図3は、車体後
方から見た後面図、図4は車幅方向左側から見た側面図
である。この図3,図4のパナールロッド25の取付状
態は図10,図11で説明したものと略同様であり、フ
ァイブリングタイプのリアサスペンションの構成部品と
して取り付けられたものである。即ち、パナールロッド
25はアクスルケース1の後方側において車幅方向に向
けて配置され、カラー部29aは応答側である自動車の
車体側に取り付けられた車体側ブラケット37に支持さ
れ、カラー部29bは加振側である自動車のアクスルケ
ース1に取り付けられたケース側ブラケット13に支持
されている。又、この図3,図4で示すリアサスペンシ
ョンは図10,図11と同様にロアリンク3、アッパー
リンク5、ショックアブソーバ7、コイルスプリング9
等を備えている。
【0020】前記カラー部29aの具体的な支持構造は
横断面で示すと図5のようになっている。即ち、車体側
ブラケット37はカラー部29aの部分で車幅方向内側
へ向いた断面コ字状を成し、支持用の貫通孔37aを有
している。この車体側ブラケット37内にカラー部29
aが配置され、貫通孔37a及び内筒35aに挿通され
たボルト39にナット41を締結することによってカラ
ー部29aが車体側ブラケット37に対し回転自在に支
持されている。
横断面で示すと図5のようになっている。即ち、車体側
ブラケット37はカラー部29aの部分で車幅方向内側
へ向いた断面コ字状を成し、支持用の貫通孔37aを有
している。この車体側ブラケット37内にカラー部29
aが配置され、貫通孔37a及び内筒35aに挿通され
たボルト39にナット41を締結することによってカラ
ー部29aが車体側ブラケット37に対し回転自在に支
持されている。
【0021】前記カラー部29bの具体的支持構造は同
じく横断面で示すと、図6のようになっている。即ち、
アクスルケース1にケース側ブラケット13が溶接等に
よって一体的に取り付けられ、このケース側ブラケット
13に対し支持ピン43が突設されている。この支持ピ
ン43に対し、カラー部29bの内筒35bが嵌合さ
れ、座金45を介してナット47を締結することによっ
て回転自在に支持されている。
じく横断面で示すと、図6のようになっている。即ち、
アクスルケース1にケース側ブラケット13が溶接等に
よって一体的に取り付けられ、このケース側ブラケット
13に対し支持ピン43が突設されている。この支持ピ
ン43に対し、カラー部29bの内筒35bが嵌合さ
れ、座金45を介してナット47を締結することによっ
て回転自在に支持されている。
【0022】そして、この実施形態においてもパナール
ロッド25はアクスルシャフトの受ける横方向の力をア
クスルケース1、ケース側ブラケット13、パナールロ
ッド25、車体側ブラケット37を介して車体側で確実
に受けることができる。
ロッド25はアクスルシャフトの受ける横方向の力をア
クスルケース1、ケース側ブラケット13、パナールロ
ッド25、車体側ブラケット37を介して車体側で確実
に受けることができる。
【0023】そして、特にこの実施形態ではデフノイズ
に対してパナールロッド25の曲げ振動モードは図7の
ようになる。即ち、マス31a,31bの重量m1,m
2の設定による慣性主軸及び弾性主軸の一致により、パ
ナールロッド25の曲げ振動モードは図7の一点鎖線図
示のようになる。即ち、曲げ振動モードのノードがカラ
ー部29a,29bの中心部C1,C2を通ることにな
る。このためアクスルケース1からパナールロッド25
にデフノイズが入力されても、カラー部29a,29b
の振動を大きく抑制することができ、デフノイズによる
車室内騒音を大幅に抑制することが可能となる。又、単
にマスを付加することによって制振する構造では無いた
め、マス31a,31bの大きさも著しく小さくするこ
とができ、ケース側ブラケット13、車体側ブラケット
37の大きさも極めて小型化することができる。このた
め、部品が密集するケース側ブラケット13及び車体側
ブラケット37周辺のスペースに対し、極めて有利な構
造となる。さらに、この実施形態ではカラー部29a、
マス31a及びカラー部29b、マス31bを対称形状
に形成しているため、構造も簡単であり、製造も極めて
容易となる。
に対してパナールロッド25の曲げ振動モードは図7の
ようになる。即ち、マス31a,31bの重量m1,m
2の設定による慣性主軸及び弾性主軸の一致により、パ
ナールロッド25の曲げ振動モードは図7の一点鎖線図
示のようになる。即ち、曲げ振動モードのノードがカラ
ー部29a,29bの中心部C1,C2を通ることにな
る。このためアクスルケース1からパナールロッド25
にデフノイズが入力されても、カラー部29a,29b
の振動を大きく抑制することができ、デフノイズによる
車室内騒音を大幅に抑制することが可能となる。又、単
にマスを付加することによって制振する構造では無いた
め、マス31a,31bの大きさも著しく小さくするこ
とができ、ケース側ブラケット13、車体側ブラケット
37の大きさも極めて小型化することができる。このた
め、部品が密集するケース側ブラケット13及び車体側
ブラケット37周辺のスペースに対し、極めて有利な構
造となる。さらに、この実施形態ではカラー部29a、
マス31a及びカラー部29b、マス31bを対称形状
に形成しているため、構造も簡単であり、製造も極めて
容易となる。
【0024】図8はパナールロッド25の振動伝達特性
を従来例との比較において示したものである。即ち、こ
の図8において太い実線はマスを設けない場合であり、
破線は単にマスを設けた場合であり、細い実線が慣性主
軸と弾性主軸とを一致させるようにマスを設けた場合の
例を示した。そして、横軸には入力されるノイズの周波
数を示し、縦軸にはカラー部の変位を示している。この
グラフにおいて変位が増加するということがより多くの
振動が伝達されることになり、特に山が立ち上がってい
る所はノイズに対しパナールロッド25が共振している
ところであり、振動伝達特性が悪化している周波数とな
っている。
を従来例との比較において示したものである。即ち、こ
の図8において太い実線はマスを設けない場合であり、
破線は単にマスを設けた場合であり、細い実線が慣性主
軸と弾性主軸とを一致させるようにマスを設けた場合の
例を示した。そして、横軸には入力されるノイズの周波
数を示し、縦軸にはカラー部の変位を示している。この
グラフにおいて変位が増加するということがより多くの
振動が伝達されることになり、特に山が立ち上がってい
る所はノイズに対しパナールロッド25が共振している
ところであり、振動伝達特性が悪化している周波数とな
っている。
【0025】そして、マスを設けていない場合は変位が
大きく、最も振動伝達特性が悪化しており、単にマスを
設けた場合においても全体的にHだけ振動伝達特性が良
くなるのみであり、特性が大幅に向上する周波数領域は
存在することはない。これに対し細い実線のこの実施形
態では、PやQで示すように特性が大幅に向上する周波
数領域が存在する。従って、この周波数領域を例えばデ
フノイズの周波数に一致させれば、デフノイズに対する
パナールロッド25の振動伝達特性を大幅に向上するこ
とができ、上記効果を得ることができるものである。
尚、かかる周波数領域を他のノイズの周波数に一致させ
ることによって、対応するノイズに対しパナールロッド
25の振動伝達特性を大幅に向上させることができるこ
とは言うまでもない。
大きく、最も振動伝達特性が悪化しており、単にマスを
設けた場合においても全体的にHだけ振動伝達特性が良
くなるのみであり、特性が大幅に向上する周波数領域は
存在することはない。これに対し細い実線のこの実施形
態では、PやQで示すように特性が大幅に向上する周波
数領域が存在する。従って、この周波数領域を例えばデ
フノイズの周波数に一致させれば、デフノイズに対する
パナールロッド25の振動伝達特性を大幅に向上するこ
とができ、上記効果を得ることができるものである。
尚、かかる周波数領域を他のノイズの周波数に一致させ
ることによって、対応するノイズに対しパナールロッド
25の振動伝達特性を大幅に向上させることができるこ
とは言うまでもない。
【0026】図9は、パナールロッド25の他の実施形
態を示したものである。この実施形態ではカラー部29
b、マス31bを非対称形状に形成したものである。即
ち、マス31bの上面49はフラットに形成され、下面
51は円弧状に形成されたものである。そして、このよ
うな非対称の形状によってもその重量設定によって慣性
主軸と弾性主軸とを一致させることができ、上記実施形
態と略同様な作用効果を得ることができるのである。カ
ラー部29a、マス31a側も同様に非対称形状に設定
することも可能である。
態を示したものである。この実施形態ではカラー部29
b、マス31bを非対称形状に形成したものである。即
ち、マス31bの上面49はフラットに形成され、下面
51は円弧状に形成されたものである。そして、このよ
うな非対称の形状によってもその重量設定によって慣性
主軸と弾性主軸とを一致させることができ、上記実施形
態と略同様な作用効果を得ることができるのである。カ
ラー部29a、マス31a側も同様に非対称形状に設定
することも可能である。
【0027】尚、上記各実施形態では、両端のカラー部
29a,29bの双方においてマスを設定し、慣性主軸
と弾性主軸とを一致させるようにしたが、いずれか一方
のマスの設定によっても同様な作用効果を得ることがで
きる。又、上記実施形態では、デフノイズを主に説明し
たため、パナールロッド25の上下方向の曲げ振動モー
ドに対し調整するようにしたが、平面方向等から見た曲
げ振動モードに対してもマスの慣性主軸とブッシュの弾
性主軸とを一致させることによって同様の効果を得るこ
とができる。即ち、カラー部29a、マス31a及びカ
ラー部29b、マス31bの重心をブッシュ33a,3
3bの弾性主軸の3軸に一致させることによって、多方
向の曲げ振動モードに対する対策を行うことができる。
さらに、上記各実施形態では、リンクとしてパナールロ
ッドを示したが、その他のリンクに応用することもでき
る。
29a,29bの双方においてマスを設定し、慣性主軸
と弾性主軸とを一致させるようにしたが、いずれか一方
のマスの設定によっても同様な作用効果を得ることがで
きる。又、上記実施形態では、デフノイズを主に説明し
たため、パナールロッド25の上下方向の曲げ振動モー
ドに対し調整するようにしたが、平面方向等から見た曲
げ振動モードに対してもマスの慣性主軸とブッシュの弾
性主軸とを一致させることによって同様の効果を得るこ
とができる。即ち、カラー部29a、マス31a及びカ
ラー部29b、マス31bの重心をブッシュ33a,3
3bの弾性主軸の3軸に一致させることによって、多方
向の曲げ振動モードに対する対策を行うことができる。
さらに、上記各実施形態では、リンクとしてパナールロ
ッドを示したが、その他のリンクに応用することもでき
る。
【0028】
【発明の効果】請求項1の発明では、慣性主軸と弾性主
軸との一致により振動伝達特性を大幅に向上させること
ができると共に、マスを含んだカラー部の大きさを抑制
することができ、小型化を図ることができ、スペース上
極めて有利な構造となる。
軸との一致により振動伝達特性を大幅に向上させること
ができると共に、マスを含んだカラー部の大きさを抑制
することができ、小型化を図ることができ、スペース上
極めて有利な構造となる。
【0029】請求項2の発明では、対称形状によって製
造が容易となる。
造が容易となる。
【0030】請求項3の発明では、一体構造によって製
造が更に容易となる。
造が更に容易となる。
【0031】請求項4の発明では、デフノイズ等を大幅
に抑制することができると共に、他部品が密集したサス
ペンションにおいてスペース上極めて有利な構造とな
る。
に抑制することができると共に、他部品が密集したサス
ペンションにおいてスペース上極めて有利な構造とな
る。
【図1】この発明の実施形態に係るパナールロッドの側
面図である。
面図である。
【図2】この発明の実施形態に係るパナールロッドの横
断面図である。
断面図である。
【図3】パナールロッドの車体側への取付状態を示した
リアサスペンションの後面図である。
リアサスペンションの後面図である。
【図4】パナールロッドの車体側への取付状態を示した
リアサスペンションの平面図である。
リアサスペンションの平面図である。
【図5】パナールロッドの車体側ブラケットへの支持を
示す横断面図である。
示す横断面図である。
【図6】パナールロッドのケース側ブラケットへの支持
を示す横断面図である。
を示す横断面図である。
【図7】パナールロッドの曲げ振動モードを示す側面図
である。
である。
【図8】パナールロッドの振動伝達特性を従来例との比
較において示したグラフである。
較において示したグラフである。
【図9】パナールロッドの他の実施形態を示した側面図
である。
である。
【図10】従来例を示すリアサスペンションの斜視図で
ある。
ある。
【図11】従来例を示すリアサスペンションの平面図で
ある。
ある。
【図12】従来例のパナールロッドを示す側面図であ
る。
る。
【図13】従来例のパナールロッドの曲げ振動モードを
示す側面図である。
示す側面図である。
1 アクスルケース 13 ケース側ブラケット 25 パナールロッド 27 ロッド部 29a,29b カラー部 31a,31b マス 33a,33b ブッシュ 37 車体側ブラケット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 榎本 俊夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項1】 ロッド部と、該ロッド部の両端に設けら
れ弾性体のブッシュを介して一方が加振側に支持され他
方が応答側に支持されるカラー部とからなるリンクにお
いて、 前記カラー部の少なくとも一方に制振用のマスを設け、 前記ロッド部の少なくとも一方向の曲げ振動モードに対
し、前記マスの慣性主軸を前記ブッシュの弾性主軸と一
致させるように前記マスを設定したことを特徴とするリ
ンク。 - 【請求項2】 請求項1記載のリンクであって、 前記マスは、慣性主軸に対して対称形状であることを特
徴とするリンク。 - 【請求項3】 請求項1又は2記載のリンクであって、 前記マスは、前記カラー部と一体であることを特徴とす
るリンク。 - 【請求項4】 請求項1〜3のいずれかに記載のリンク
であって、 前記加振側は、自動車のアクスルケースに取り付けられ
たケース側ブラケットであり、 前記応答側は、自動車の車体側に取り付けられた車体側
ブラケットであることを特徴とするリンク。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7249553A JPH0986128A (ja) | 1995-09-27 | 1995-09-27 | リンク |
US08/715,217 US5901972A (en) | 1995-09-27 | 1996-09-17 | Link mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7249553A JPH0986128A (ja) | 1995-09-27 | 1995-09-27 | リンク |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0986128A true JPH0986128A (ja) | 1997-03-31 |
Family
ID=17194714
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7249553A Pending JPH0986128A (ja) | 1995-09-27 | 1995-09-27 | リンク |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5901972A (ja) |
JP (1) | JPH0986128A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010095042A (ja) * | 2008-10-14 | 2010-04-30 | Toyota Motor Corp | サスペンションメンバの取り付け構造 |
JP2016112968A (ja) * | 2014-12-12 | 2016-06-23 | スズキ株式会社 | 車両駆動部構造 |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6626454B1 (en) | 2000-06-19 | 2003-09-30 | Dana Corporation | Trailer suspension |
EP1318035B1 (de) * | 2001-12-05 | 2008-06-18 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Verfahren zur Herstellung eines Lenkers und Lenker |
US8733771B2 (en) * | 2011-12-19 | 2014-05-27 | Chrysler Group Llc | Vehicle suspension system |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5588664A (en) * | 1995-12-29 | 1996-12-31 | Hyundai Motor Company, Ltd. | Link device of a lateral rod for a vehicle |
-
1995
- 1995-09-27 JP JP7249553A patent/JPH0986128A/ja active Pending
-
1996
- 1996-09-17 US US08/715,217 patent/US5901972A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010095042A (ja) * | 2008-10-14 | 2010-04-30 | Toyota Motor Corp | サスペンションメンバの取り付け構造 |
JP2016112968A (ja) * | 2014-12-12 | 2016-06-23 | スズキ株式会社 | 車両駆動部構造 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5901972A (en) | 1999-05-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS6216335B2 (ja) | ||
US5251928A (en) | Upper mounting structure for a strut-type wheel suspension | |
JPH0986128A (ja) | リンク | |
KR0157196B1 (ko) | 독립 휠서스펜션 | |
US3542147A (en) | Motor vehicle body-chassis system | |
JP4025420B2 (ja) | サスペンション用ロッド | |
JP2000211332A (ja) | リアサスペンション装置 | |
JP2001080332A (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JP3628620B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JPH08156551A (ja) | サスペンション装置におけるサスペンションアームの取付構造 | |
JPS61253207A (ja) | サスペンシヨン装置 | |
JPH0228962Y2 (ja) | ||
JPH1016525A (ja) | 車両用リヤサスペンション | |
JPS62203877A (ja) | 自動車用フレ−ム | |
JPH06286443A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH08156557A (ja) | リヤサスペンション装置 | |
JPS6138043B2 (ja) | ||
JPH08156547A (ja) | フロントサスペンション | |
JPH0585121A (ja) | 車両サスペンシヨン用ブツシユおよびそれを用いた車両サスペンシヨン機構 | |
KR100266076B1 (ko) | 트레일링 암형 현가장치의 서스펜션 부시(A suspension bush using in a trailing arm type) | |
JP3247590B2 (ja) | 液圧緩衝器の取付ブラケット | |
KR100192283B1 (ko) | 자동차의 쇽업소버 장착구조 | |
JPS5854243Y2 (ja) | 車輪懸架装置 | |
JPS5823684Y2 (ja) | 車輪懸架装置 | |
KR19990043216A (ko) | 판 스프링과 에어 스프링이 적용된 버스의 현가장치 |