JPH0986128A

JPH0986128A - リンク

Info

Publication number: JPH0986128A
Application number: JP7249553A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Watanabe; 孝広渡辺; Masao Kiyota; 正男清田; Hiroshi Yamahata; 寛山端; Toshio Enomoto; 俊夫榎本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-27
Filing date: 1995-09-27
Publication date: 1997-03-31
Also published as: US5901972A

Abstract

(57)【要約】【課題】小型化を図りながら振動伝達特性を大幅に向
上することを可能とする。【解決手段】ロッド部２７の両端に設けられ、ブッシ
ュ３３ａ，３３ｂを介して一方がケース側ブラケット１
３に支持され、他方が車体側ブラケット３７に支持され
るカラー部２９ａ，２９ｂとからなり、カラー部２９
ａ，２９ｂの少なくとも一方に制振用のマス３１ａ，３
１ｂを設け、ロッド部２７の少なくとも一方向の曲げ振
動モードに対しマス３１ａ，３１ｂの慣性主軸をブッシ
ュ３３ａ，３３ｂの弾性主軸と一致させるようにマス３
１ａ，３１ｂを設定したことを特徴とする。そして、か
かるマス３１ａ，３１ｂの設定により、パナールロッド
２５の曲げ振動モードの節をカラー部２９ａ，２９ｂの
中心Ｃ１，Ｃ２に位置させることができ、小さなマス３
１ａ，３１ｂにより大幅な振動伝達特性の向上を図るこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のファイ
ブリンクタイプのリアサスペンションにおけるパナール
ロッド等に利用されるリンクに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のリンク、例えばパナール
ロッドとしては、例えば図１０，図１１に示すリアサス
ペンションに用いられたものがある（平成７年３月２５
日株式会社山海堂発行の「新版シャシの構造［１］」の
２００〜２０１頁参照）。このリアサスペンションはフ
ァイブリンクタイプであり、リアデファレンシャル装置
（図示せず）を中央部に内装したアクスルケース１を車
体側に懸架しており、左右のロアリンク３と左右のアッ
パーリンク５（但し、図１０では車幅方向右側のみ図示
している）と左右のショックアブソーバ７と左右のコイ
ルスプリング９とを備え、更にリンクとしてのパナール
ロッド１１を有している。パナールロッド１１は車幅方
向右端が前記アクスルケース１に取り付けられたケース
側ブラケット１３に支持され、同左端が図示しない車体
側の車体側ブラケットに支持されている。そして、ケー
ス側ブラケット１３はデファレンシャル装置からの振動
をアクスルケース１を介しパナールロッド１１に伝える
ため加振側となり、前記図示しない車体側ブラケットは
応答側となる。

【０００３】かかるパナールロッド１１は、例えば図１
２のような構成となっている。即ち、パナールロッド１
１は中空のロッド部１５の両端にカラー部１７ａ，１７
ｂを備えている。カラー部１７ｂには制振用のマス１９
が取り付けられている。一方のカラー部１７ａは応答側
である車体側ブラケットに図示しない弾性体のブッシュ
を介して支持され、他方のカラー部１７ｂは加振側であ
るケース側ブラケット１３に同じく図示しない弾性体の
ブッシュを介して支持されている。従って、アクスルシ
ャフト１へ車輪側から入力される横方向の力をパナール
ロッド１１により車体側に対して支えることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にパナールロッド１１を支持すると、アクスルケース１
内に支持されたデファレンシャル装置の噛合による例え
ば４００Ｈｚ位の振動（デフノイズ）が、アクスルケー
ス１、ケース側ブラケット１３を介してパナールロッド
１１へ入力され、更に車体側ブラケットを介して車体へ
入力されて、車室内騒音を招く恐れがある。これは、デ
フノイズによって図１３のようにパナールロッド１１が
同図一点鎖線図示のようなモードで曲げ振動するからで
ある。尚、図１３では曲げの一次振動と二次振動のみを
示しているが、その他高次の振動も伴っている。すなわ
ち、これらの曲げ振動モードの節（ノード）２１がパナ
ールロッド１１のロッド部１５上に存在し、カラー部１
７ａ，１７ｂの内側に存在するブッシュの弾性主軸上に
存在せず、カラー部１７ａ，１７ｂが矢印Ａのように上
下に振動し、デフノイズが車体側へ伝達されることにな
るからである。

【０００５】このため、従来ではマス１９を設けてお
り、マス１９の重さによってカラー部１７ｂの振動を抑
制し、車体側へ伝達されるのを規制している。そして、
マス１９によってカラー部１７ａ，１７ｂの振動を抑制
するには、その重さを出来るだけ大きくする必要があ
る。

【０００６】しかしながら、マス１９はカラー部１７ｂ
を支持するケース側ブラケット１３や他部品との関係に
おいて、支持状態で図１２のハッチング部２３内へマス
１９が入らないように規制されるものである。従って、
マス１９は無制限に大きくすることができず、その重さ
による振動抑制機能も限界がある。また、マス１９を可
能な限り大きくするとブラケット１３周辺も大型となり
易く、複数の部品が密集する部分においてスペース的に
極めて不利な構成となる。

【０００７】そこで、この発明は、振動抑制機能が著し
く向上し、しかも小型化を図ることのできるリンクの提
供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、ロッド部と、該ロッド部の両端
に設けられ弾性体のブッシュを介して一方が加振側に支
持され他方が応答側に支持されるカラー部とからなるリ
ンクにおいて、前記カラー部の少なくとも一方に制振用
のマスを設け、前記ロッド部の少なくとも一方向の曲げ
振動モードに対し、前記マスの慣性主軸を前記ブッシュ
の弾性主軸と一致させるように前記マスを設定したこと
を特徴とする。

【０００９】そして、マスの慣性主軸をブッシュの弾性
主軸と一致させることによって、曲げ振動モードのノー
ドをカラー部へ移すことができ、カラー部の振動を大き
く抑制することができる。又、マスの大きさも小さくす
ることができる。

【００１０】請求項２の発明では、請求項１記載のリン
クであって、前記マスは、慣性主軸に対して対称形状で
あることを特徴とする。

【００１１】そして、対称形状にすることにより製造が
容易となる。

【００１２】請求項３の発明では、請求項１又は２記載
のリンクであって、前記マスは、前記カラー部と一体で
あることを特徴とする。

【００１３】そして、カラーと一体構造とすることによ
って、製造が更に容易となる。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載のリンクであって、前記加振側は、自動車のア
クスルケースに取り付けられたケース側ブラケットであ
り、前記応答側は、自動車の車体側に取り付けられた車
体側ブラケットであることを特徴とする。

【００１５】そして、ケース側ブラケット或いは車体側
ブラケット周辺を小型化しながらデフノイズ等を車体側
へ伝達するのを確実に抑制することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施例を説明す
る。図１，図２はこの発明の実施形態に係るパナールロ
ッド２５を示している。パナールロッド２５は中空のロ
ッド部２７及び両端のカラー部２９ａ，２９ｂとからな
っている。

【００１７】前記カラー部２９ａ，２９ｂは共に制振用
のマス３１ａ，３１ｂを有しており、各マス３１ａ，３
１ｂはカラー部２９ａ，２９ｂと一体に形成されてい
る。そして、この実施形態においてカラー部２９ａ及
び、マス３１ａはカラー部２９ａの中心Ｃ１に対し上下
左右に対称形状となっている。又、カラー部２９ｂ及
び、マス３１ｂはカラー部３１ｂの中心Ｃ２に対し上下
左右に対称形状となっている。また、この実施形態にお
いて、マス３１ａの重量ｍ１とマス３１ｂの重量ｍ２と
の関係はｍ１＜ｍ２の関係に設定されている。

【００１８】前記カラー部２９ａ，２９ｂ内には弾性体
として例えば加流成形されたゴム製のブッシュ３３ａ，
３３ｂが設けられ、後述する車体側ブラケット、ケース
側ブラケットに取り付けられる内筒３５ａ，３５ｂが支
持されている。そして、前記マス３１ａ，３１ｂのｍ
１，ｍ２の設定と、ｍ１＜ｍ２の設定とにより、ロッド
部２７の例えば上下方向の曲げ振動モードに対しマス３
１ａ，３１ｂの慣性主軸をブッシュ３３ａ，３３ｂの弾
性主軸と一致させるように設定している。

【００１９】図３，図４は前記パナールロッド１１の車
体側への取付状態を示したものである。図３は、車体後
方から見た後面図、図４は車幅方向左側から見た側面図
である。この図３，図４のパナールロッド２５の取付状
態は図１０，図１１で説明したものと略同様であり、フ
ァイブリングタイプのリアサスペンションの構成部品と
して取り付けられたものである。即ち、パナールロッド
２５はアクスルケース１の後方側において車幅方向に向
けて配置され、カラー部２９ａは応答側である自動車の
車体側に取り付けられた車体側ブラケット３７に支持さ
れ、カラー部２９ｂは加振側である自動車のアクスルケ
ース１に取り付けられたケース側ブラケット１３に支持
されている。又、この図３，図４で示すリアサスペンシ
ョンは図１０，図１１と同様にロアリンク３、アッパー
リンク５、ショックアブソーバ７、コイルスプリング９
等を備えている。

【００２０】前記カラー部２９ａの具体的な支持構造は
横断面で示すと図５のようになっている。即ち、車体側
ブラケット３７はカラー部２９ａの部分で車幅方向内側
へ向いた断面コ字状を成し、支持用の貫通孔３７ａを有
している。この車体側ブラケット３７内にカラー部２９
ａが配置され、貫通孔３７ａ及び内筒３５ａに挿通され
たボルト３９にナット４１を締結することによってカラ
ー部２９ａが車体側ブラケット３７に対し回転自在に支
持されている。

【００２１】前記カラー部２９ｂの具体的支持構造は同
じく横断面で示すと、図６のようになっている。即ち、
アクスルケース１にケース側ブラケット１３が溶接等に
よって一体的に取り付けられ、このケース側ブラケット
１３に対し支持ピン４３が突設されている。この支持ピ
ン４３に対し、カラー部２９ｂの内筒３５ｂが嵌合さ
れ、座金４５を介してナット４７を締結することによっ
て回転自在に支持されている。

【００２２】そして、この実施形態においてもパナール
ロッド２５はアクスルシャフトの受ける横方向の力をア
クスルケース１、ケース側ブラケット１３、パナールロ
ッド２５、車体側ブラケット３７を介して車体側で確実
に受けることができる。

【００２３】そして、特にこの実施形態ではデフノイズ
に対してパナールロッド２５の曲げ振動モードは図７の
ようになる。即ち、マス３１ａ，３１ｂの重量ｍ１，ｍ
２の設定による慣性主軸及び弾性主軸の一致により、パ
ナールロッド２５の曲げ振動モードは図７の一点鎖線図
示のようになる。即ち、曲げ振動モードのノードがカラ
ー部２９ａ，２９ｂの中心部Ｃ１，Ｃ２を通ることにな
る。このためアクスルケース１からパナールロッド２５
にデフノイズが入力されても、カラー部２９ａ，２９ｂ
の振動を大きく抑制することができ、デフノイズによる
車室内騒音を大幅に抑制することが可能となる。又、単
にマスを付加することによって制振する構造では無いた
め、マス３１ａ，３１ｂの大きさも著しく小さくするこ
とができ、ケース側ブラケット１３、車体側ブラケット
３７の大きさも極めて小型化することができる。このた
め、部品が密集するケース側ブラケット１３及び車体側
ブラケット３７周辺のスペースに対し、極めて有利な構
造となる。さらに、この実施形態ではカラー部２９ａ、
マス３１ａ及びカラー部２９ｂ、マス３１ｂを対称形状
に形成しているため、構造も簡単であり、製造も極めて
容易となる。

【００２４】図８はパナールロッド２５の振動伝達特性
を従来例との比較において示したものである。即ち、こ
の図８において太い実線はマスを設けない場合であり、
破線は単にマスを設けた場合であり、細い実線が慣性主
軸と弾性主軸とを一致させるようにマスを設けた場合の
例を示した。そして、横軸には入力されるノイズの周波
数を示し、縦軸にはカラー部の変位を示している。この
グラフにおいて変位が増加するということがより多くの
振動が伝達されることになり、特に山が立ち上がってい
る所はノイズに対しパナールロッド２５が共振している
ところであり、振動伝達特性が悪化している周波数とな
っている。

【００２５】そして、マスを設けていない場合は変位が
大きく、最も振動伝達特性が悪化しており、単にマスを
設けた場合においても全体的にＨだけ振動伝達特性が良
くなるのみであり、特性が大幅に向上する周波数領域は
存在することはない。これに対し細い実線のこの実施形
態では、ＰやＱで示すように特性が大幅に向上する周波
数領域が存在する。従って、この周波数領域を例えばデ
フノイズの周波数に一致させれば、デフノイズに対する
パナールロッド２５の振動伝達特性を大幅に向上するこ
とができ、上記効果を得ることができるものである。
尚、かかる周波数領域を他のノイズの周波数に一致させ
ることによって、対応するノイズに対しパナールロッド
２５の振動伝達特性を大幅に向上させることができるこ
とは言うまでもない。

【００２６】図９は、パナールロッド２５の他の実施形
態を示したものである。この実施形態ではカラー部２９
ｂ、マス３１ｂを非対称形状に形成したものである。即
ち、マス３１ｂの上面４９はフラットに形成され、下面
５１は円弧状に形成されたものである。そして、このよ
うな非対称の形状によってもその重量設定によって慣性
主軸と弾性主軸とを一致させることができ、上記実施形
態と略同様な作用効果を得ることができるのである。カ
ラー部２９ａ、マス３１ａ側も同様に非対称形状に設定
することも可能である。

【００２７】尚、上記各実施形態では、両端のカラー部
２９ａ，２９ｂの双方においてマスを設定し、慣性主軸
と弾性主軸とを一致させるようにしたが、いずれか一方
のマスの設定によっても同様な作用効果を得ることがで
きる。又、上記実施形態では、デフノイズを主に説明し
たため、パナールロッド２５の上下方向の曲げ振動モー
ドに対し調整するようにしたが、平面方向等から見た曲
げ振動モードに対してもマスの慣性主軸とブッシュの弾
性主軸とを一致させることによって同様の効果を得るこ
とができる。即ち、カラー部２９ａ、マス３１ａ及びカ
ラー部２９ｂ、マス３１ｂの重心をブッシュ３３ａ，３
３ｂの弾性主軸の３軸に一致させることによって、多方
向の曲げ振動モードに対する対策を行うことができる。
さらに、上記各実施形態では、リンクとしてパナールロ
ッドを示したが、その他のリンクに応用することもでき
る。

【００２８】

【発明の効果】請求項１の発明では、慣性主軸と弾性主
軸との一致により振動伝達特性を大幅に向上させること
ができると共に、マスを含んだカラー部の大きさを抑制
することができ、小型化を図ることができ、スペース上
極めて有利な構造となる。

【００２９】請求項２の発明では、対称形状によって製
造が容易となる。

【００３０】請求項３の発明では、一体構造によって製
造が更に容易となる。

【００３１】請求項４の発明では、デフノイズ等を大幅
に抑制することができると共に、他部品が密集したサス
ペンションにおいてスペース上極めて有利な構造とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施形態に係るパナールロッドの側
面図である。

【図２】この発明の実施形態に係るパナールロッドの横
断面図である。

【図３】パナールロッドの車体側への取付状態を示した
リアサスペンションの後面図である。

【図４】パナールロッドの車体側への取付状態を示した
リアサスペンションの平面図である。

【図５】パナールロッドの車体側ブラケットへの支持を
示す横断面図である。

【図６】パナールロッドのケース側ブラケットへの支持
を示す横断面図である。

【図７】パナールロッドの曲げ振動モードを示す側面図
である。

【図８】パナールロッドの振動伝達特性を従来例との比
較において示したグラフである。

【図９】パナールロッドの他の実施形態を示した側面図
である。

【図１０】従来例を示すリアサスペンションの斜視図で
ある。

【図１１】従来例を示すリアサスペンションの平面図で
ある。

【図１２】従来例のパナールロッドを示す側面図であ
る。

【図１３】従来例のパナールロッドの曲げ振動モードを
示す側面図である。

【符号の説明】

１アクスルケース１３ケース側ブラケット２５パナールロッド２７ロッド部２９ａ，２９ｂカラー部３１ａ，３１ｂマス３３ａ，３３ｂブッシュ３７車体側ブラケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者榎本俊夫神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロッド部と、該ロッド部の両端に設けら
れ弾性体のブッシュを介して一方が加振側に支持され他
方が応答側に支持されるカラー部とからなるリンクにお
いて、前記カラー部の少なくとも一方に制振用のマスを設け、前記ロッド部の少なくとも一方向の曲げ振動モードに対
し、前記マスの慣性主軸を前記ブッシュの弾性主軸と一
致させるように前記マスを設定したことを特徴とするリ
ンク。
【請求項２】請求項１記載のリンクであって、前記マスは、慣性主軸に対して対称形状であることを特
徴とするリンク。
【請求項３】請求項１又は２記載のリンクであって、前記マスは、前記カラー部と一体であることを特徴とす
るリンク。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のリンク
であって、前記加振側は、自動車のアクスルケースに取り付けられ
たケース側ブラケットであり、前記応答側は、自動車の車体側に取り付けられた車体側
ブラケットであることを特徴とするリンク。