JPH08156557A - リヤサスペンション装置 - Google Patents
リヤサスペンション装置Info
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- JPH08156557A JPH08156557A JP30588994A JP30588994A JPH08156557A JP H08156557 A JPH08156557 A JP H08156557A JP 30588994 A JP30588994 A JP 30588994A JP 30588994 A JP30588994 A JP 30588994A JP H08156557 A JPH08156557 A JP H08156557A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bush
- suspension device
- axle housing
- lateral rod
- lateral
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/341—Panhard rod
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のリヤサスペンション装置において、ア
クスルハウジングからラテラルロッドを経てボディ側に
伝わる振動を緩和する。 【構成】 一端がアクスルハウジングに結合され、他端
がボディ側に結合されるラテラルロッド５の前記アクス
ルハウジング２との結合部に設けられるブッシュ４２の
上下部にすぐり５１を入れて上下方向を横方向より軟ら
かくし、アクスルハウジング２からラテラルロッド５に
至る振動を緩和するようにした。
クスルハウジングからラテラルロッドを経てボディ側に
伝わる振動を緩和する。 【構成】 一端がアクスルハウジングに結合され、他端
がボディ側に結合されるラテラルロッド５の前記アクス
ルハウジング２との結合部に設けられるブッシュ４２の
上下部にすぐり５１を入れて上下方向を横方向より軟ら
かくし、アクスルハウジング２からラテラルロッド５に
至る振動を緩和するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ラテラルロッドを有す
るリヤサスペンション装置に関する。
るリヤサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のホイールとボディとをつなぐサス
ペンション装置としては種々のものが提案されている。
その一つである、ラテラルロッドを有するリンク式のも
のの概念を図６に示す。
ペンション装置としては種々のものが提案されている。
その一つである、ラテラルロッドを有するリンク式のも
のの概念を図６に示す。
【０００３】図６に示すように、このサスペンション装
置は、ボディ側フレーム１とアクスルハウジング２の上
側とを連結するアッパコントロールアーム３と、ボディ
側フレーム１とアクスルハウジン２１の下側とを連結す
るロアコントロールアーム４と、アクスルハウジング２
に沿って延び、アクスルハウジング２とボディ側フレー
ム１とを連結するラテラルロッド５等からなっている。
図６においては、アクスルハウジング２とボディ側フレ
ーム１との間に設けられているコイルばね、ショックア
ブソーバは省略してある。尚、図中、６はディファレン
シャル、７はアクスルハウジング２内のアクスルシャフ
トに結合されたホイールである。
置は、ボディ側フレーム１とアクスルハウジング２の上
側とを連結するアッパコントロールアーム３と、ボディ
側フレーム１とアクスルハウジン２１の下側とを連結す
るロアコントロールアーム４と、アクスルハウジング２
に沿って延び、アクスルハウジング２とボディ側フレー
ム１とを連結するラテラルロッド５等からなっている。
図６においては、アクスルハウジング２とボディ側フレ
ーム１との間に設けられているコイルばね、ショックア
ブソーバは省略してある。尚、図中、６はディファレン
シャル、７はアクスルハウジング２内のアクスルシャフ
トに結合されたホイールである。
【０００４】このようなサスペンション装置において
は、前後力は主にアッパコントロールアーム３とロアコ
ントロールアーム４で受け持たれ、横力は主にラテラル
ロッド５で受け持たれる。
は、前後力は主にアッパコントロールアーム３とロアコ
ントロールアーム４で受け持たれ、横力は主にラテラル
ロッド５で受け持たれる。
【０００５】ところで、このようなサスペンション装置
においては、駆動系で発生する振動、騒音がアクスルハ
ウジング２からラテラルロッド５を介してボディ側に入
力され、乗員に不快感を与えることがある。
においては、駆動系で発生する振動、騒音がアクスルハ
ウジング２からラテラルロッド５を介してボディ側に入
力され、乗員に不快感を与えることがある。
【０００６】サスペンション装置における振動等の伝達
を防止する手段の従来のものとしては、例えば、実公平
５−１６００５号公報、実公平５−１１０４５号公報、
特開平３−２１７３０５号公報などに開示されているも
のがある。
を防止する手段の従来のものとしては、例えば、実公平
５−１６００５号公報、実公平５−１１０４５号公報、
特開平３−２１７３０５号公報などに開示されているも
のがある。
【０００７】このうち、実公平５−１６００５号公報に
開示されているものは、アクスルハウジングの外周に弾
性体を介して環状質量体を設けることで、ダイナミック
ダンパ機能を発揮させて振動抑制効果を得、車室内騒音
の悪化防止を図るものである。つまり、この技術は、駆
動系自体の制振効果を得るものである。
開示されているものは、アクスルハウジングの外周に弾
性体を介して環状質量体を設けることで、ダイナミック
ダンパ機能を発揮させて振動抑制効果を得、車室内騒音
の悪化防止を図るものである。つまり、この技術は、駆
動系自体の制振効果を得るものである。
【０００８】実公平５−１１０４５号公報に開示のもの
は、アクスルハウジングの中央に位置するデファレンシ
ャルケースとサスペンションアームのアクスルハウジン
グ取付け用ブラケットとに跨がるブレース部材を設け
て、サスペンションアームブラケットの剛性不足を補う
ことで、アクスルハウジングの振動増幅抑制を図って、
サスペンションアームから車体へ伝達される振動に伴う
車室内こもり音の発生を防止するものである。つまり、
サスペンション装置自体の剛性の向上を図って振動を抑
制しようというものである。
は、アクスルハウジングの中央に位置するデファレンシ
ャルケースとサスペンションアームのアクスルハウジン
グ取付け用ブラケットとに跨がるブレース部材を設け
て、サスペンションアームブラケットの剛性不足を補う
ことで、アクスルハウジングの振動増幅抑制を図って、
サスペンションアームから車体へ伝達される振動に伴う
車室内こもり音の発生を防止するものである。つまり、
サスペンション装置自体の剛性の向上を図って振動を抑
制しようというものである。
【０００９】特開平３−２１７３０５号公報に開示のも
のは、ラテラルロッドを長手方向で分割し、弾性体を介
して連結することで、ラテラルロッドに加わる共振周波
数をずらし、車軸側振動の車体側への伝達防止を図るも
のである。
のは、ラテラルロッドを長手方向で分割し、弾性体を介
して連結することで、ラテラルロッドに加わる共振周波
数をずらし、車軸側振動の車体側への伝達防止を図るも
のである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上記各公報に記載の技
術は、いずれも特別な装置を付加して駆動系の車体への
振動伝達抑制効果を得るようにしているものであるた
め、構造が複雑となり、コスト高を招くという不具合が
ある。また、特開平３−２１７３０５号公報に記載の技
術では、ラテラルロッドの軸方向剛性低下を招く可能性
もある。
術は、いずれも特別な装置を付加して駆動系の車体への
振動伝達抑制効果を得るようにしているものであるた
め、構造が複雑となり、コスト高を招くという不具合が
ある。また、特開平３−２１７３０５号公報に記載の技
術では、ラテラルロッドの軸方向剛性低下を招く可能性
もある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本願
の第１の発明に係るサスペンション装置の構成は、一端
がブッシュを介してアクスルハウジング側に結合され、
他端がブッシュを介してボディ側に結合されるラテラル
ロッドを有するサスペンション装置において、前記ブッ
シュのうち少なくとも一方のブッシュの上下方向のばね
定数をそれと交差する方向のばね定数より小さく設定し
たことを特徴とする。
の第１の発明に係るサスペンション装置の構成は、一端
がブッシュを介してアクスルハウジング側に結合され、
他端がブッシュを介してボディ側に結合されるラテラル
ロッドを有するサスペンション装置において、前記ブッ
シュのうち少なくとも一方のブッシュの上下方向のばね
定数をそれと交差する方向のばね定数より小さく設定し
たことを特徴とする。
【００１２】上記課題を解決する本願の第２の発明に係
るサスペンション装置の構成は、前記ブッシュの上下方
向にすぐりを入れたことを特徴とする。
るサスペンション装置の構成は、前記ブッシュの上下方
向にすぐりを入れたことを特徴とする。
【００１３】上記課題を解決する本願の第３の発明に係
るサスペンション装置の構成は、前記ブッシュの取付け
部軸線方向厚さをブッシュの上下がそれと交差する方向
より薄くしてあることを特徴とする。
るサスペンション装置の構成は、前記ブッシュの取付け
部軸線方向厚さをブッシュの上下がそれと交差する方向
より薄くしてあることを特徴とする。
【００１４】上記課題を解決する本願の第４の発明に係
るサスペンション装置の構成は、前記ブッシュを上下方
向に長い長円形としたことを特徴とする。
るサスペンション装置の構成は、前記ブッシュを上下方
向に長い長円形としたことを特徴とする。
【００１５】
【作用】上記各発明に係るサスペンション装置によれ
ば、ラテラルロッドとアクスルハウジング又はボディ側
フレームとの結合部に設けられるブッシュの少なくとも
一方のものの上下方向のばね定数をそれと交差する方向
のばね定数より小さくしてあるので、アクスルハウジン
グからラテラルロッドに至る振動がここで緩和される。
また、横方向のばね定数は変わらないので、ラテラルロ
ッドによる横荷重の支持に支障はない。
ば、ラテラルロッドとアクスルハウジング又はボディ側
フレームとの結合部に設けられるブッシュの少なくとも
一方のものの上下方向のばね定数をそれと交差する方向
のばね定数より小さくしてあるので、アクスルハウジン
グからラテラルロッドに至る振動がここで緩和される。
また、横方向のばね定数は変わらないので、ラテラルロ
ッドによる横荷重の支持に支障はない。
【００１６】上記第２の発明に係る如く、ブッシュの上
下方向にすぐりを入れることにより、上下方向のばね定
数が小さくなる。また、すぐりの大きさ等を調整するこ
とにより、ばね定数を調整することができる。
下方向にすぐりを入れることにより、上下方向のばね定
数が小さくなる。また、すぐりの大きさ等を調整するこ
とにより、ばね定数を調整することができる。
【００１７】上記第３の発明に係る如く、ブッシュの上
下方向の厚さを左右方向よりも薄くすることにより、上
下方向のばね定数が小さくなる。また、厚さを調整する
ことにより、ばね定数を調整することができる。
下方向の厚さを左右方向よりも薄くすることにより、上
下方向のばね定数が小さくなる。また、厚さを調整する
ことにより、ばね定数を調整することができる。
【００１８】上記第４の発明に係る如く、ブッシュを長
円形とする場合には、その形状を変えることにより、ば
ね定数を調整することができる。
円形とする場合には、その形状を変えることにより、ば
ね定数を調整することができる。
【００１９】
【実施例】次に、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は一実施例に係るリヤサスペンション装置を車
両背面から見た図であり、図２はその平面図、図３はブ
ッシュ部分の拡大図である。
る。図１は一実施例に係るリヤサスペンション装置を車
両背面から見た図であり、図２はその平面図、図３はブ
ッシュ部分の拡大図である。
【００２０】図において、２はアクスルハウジングで、
その内部を通っているアクスルシャフトにホイール７が
取付けられる。このアクスルハウジング２の両端近くの
上側には、アッパコントロールアーム取付け用のブラケ
ット２１が取付けられる。一方、ボディのフレーム１に
は、アッパコントロールアーム取付け用のブラケット２
３が取付けられる。サスペンション装置の構成部材であ
るアッパコントロールアーム３の一端は、フレーム１の
ブラケット２３にブッシュ２５を介して取付けられ、他
端はアクスルハウジング２上のブラケット２１にブッシ
ュ２６を介して取付けられる。
その内部を通っているアクスルシャフトにホイール７が
取付けられる。このアクスルハウジング２の両端近くの
上側には、アッパコントロールアーム取付け用のブラケ
ット２１が取付けられる。一方、ボディのフレーム１に
は、アッパコントロールアーム取付け用のブラケット２
３が取付けられる。サスペンション装置の構成部材であ
るアッパコントロールアーム３の一端は、フレーム１の
ブラケット２３にブッシュ２５を介して取付けられ、他
端はアクスルハウジング２上のブラケット２１にブッシ
ュ２６を介して取付けられる。
【００２１】アクスルハウジング２の下面には、ロアコ
ントロールアーム取付け用のブラケット２７が設けられ
る。ボディのフレーム１には、ロアコントロールアーム
取付け用のブラケット２８が取付けられる。サスペンシ
ョン装置の構成部材であるロアコントロールアーム４の
一端は、フレーム１側のブラケット２８にブッシュ３０
を介して結合され、他端は、アクスルハウジング２のブ
ラケット２８にブッシュ３１を介して結合される。尚、
ロアコントロールアーム取付け用のブラケット２７は、
前記アッパコントロールアーム取付け用のブラケット２
１より車幅方向内側に位置している。また、前記フレー
ム１側のブラケット２３、２８は別部材でも同一部材で
もよい。
ントロールアーム取付け用のブラケット２７が設けられ
る。ボディのフレーム１には、ロアコントロールアーム
取付け用のブラケット２８が取付けられる。サスペンシ
ョン装置の構成部材であるロアコントロールアーム４の
一端は、フレーム１側のブラケット２８にブッシュ３０
を介して結合され、他端は、アクスルハウジング２のブ
ラケット２８にブッシュ３１を介して結合される。尚、
ロアコントロールアーム取付け用のブラケット２７は、
前記アッパコントロールアーム取付け用のブラケット２
１より車幅方向内側に位置している。また、前記フレー
ム１側のブラケット２３、２８は別部材でも同一部材で
もよい。
【００２２】アクスルハウジング２の下側に設けられて
いる前記ロアコントロールアーム取付け用のブラケット
２７は、平面から見てコの字形をなしており、その背面
には、平面から見てコの字形をなすショックアブソーバ
取付け用のブラケット３２が取付けられる。
いる前記ロアコントロールアーム取付け用のブラケット
２７は、平面から見てコの字形をなしており、その背面
には、平面から見てコの字形をなすショックアブソーバ
取付け用のブラケット３２が取付けられる。
【００２３】サスペンション装置の構成部材であるショ
ックアブソーバ８の上端は、クロスメンバ９に固定され
たピン３３にブッシュ３４を介して取付けられている。
ショックアブソーバ８の下端は、前記ブラケット３２の
内側に差し込まれ、かつ支持部材であるボルト３５によ
りブッシュ３６を介して、前記ロアコントロールアーム
取付け用ブラケット２７及び前記ショックアブソーバ取
付け用のブラケット３２に支持される。尚、アクスルハ
ウジング２とフレーム１との間にはサスペンション装置
の構成部材であるコイルばね３８が設けられる。
ックアブソーバ８の上端は、クロスメンバ９に固定され
たピン３３にブッシュ３４を介して取付けられている。
ショックアブソーバ８の下端は、前記ブラケット３２の
内側に差し込まれ、かつ支持部材であるボルト３５によ
りブッシュ３６を介して、前記ロアコントロールアーム
取付け用ブラケット２７及び前記ショックアブソーバ取
付け用のブラケット３２に支持される。尚、アクスルハ
ウジング２とフレーム１との間にはサスペンション装置
の構成部材であるコイルばね３８が設けられる。
【００２４】アクスルハウジング２とフレーム１との間
には、車両旋回時等の横荷重を支持するためのラテラル
ロッド５が結合される。そのため、アクスルハウジング
２の一端側の背面にはブラケット４１が設けられ、ここ
にラテラルロッド５の一端がゴム製のブッシュ４２を介
して結合されている。ラテラルロッド５の端部は、図３
に示すように、外輪５ａ内にブッシュ４２を介して内輪
５ｂが設けられた構成となっている。従って、ラテラル
ロッド５のブラケット４１への結合は、内輪５ｂに、ブ
ラケット４１側に設けられたボルト４３を通し、このボ
ルト４３のねじ部４３ａにナット４４を締めつけること
によりなされる。ボルト４３はピンの役目も果たし、ラ
テラルロッド５はボルト４３に対し回動可能となる。前
記ブッシュ４２としては、通常ゴム製のものが用いられ
る。
には、車両旋回時等の横荷重を支持するためのラテラル
ロッド５が結合される。そのため、アクスルハウジング
２の一端側の背面にはブラケット４１が設けられ、ここ
にラテラルロッド５の一端がゴム製のブッシュ４２を介
して結合されている。ラテラルロッド５の端部は、図３
に示すように、外輪５ａ内にブッシュ４２を介して内輪
５ｂが設けられた構成となっている。従って、ラテラル
ロッド５のブラケット４１への結合は、内輪５ｂに、ブ
ラケット４１側に設けられたボルト４３を通し、このボ
ルト４３のねじ部４３ａにナット４４を締めつけること
によりなされる。ボルト４３はピンの役目も果たし、ラ
テラルロッド５はボルト４３に対し回動可能となる。前
記ブッシュ４２としては、通常ゴム製のものが用いられ
る。
【００２５】一方、ラテラルロッド５の他端側において
フレーム１にはブラケット４５が設けられており、ここ
にラテラルロッド５の他端が前述の一端側と同様に、ブ
ッシュ４２を介し、ボルト４６、ナット４７により枢着
結合されている。
フレーム１にはブラケット４５が設けられており、ここ
にラテラルロッド５の他端が前述の一端側と同様に、ブ
ッシュ４２を介し、ボルト４６、ナット４７により枢着
結合されている。
【００２６】ブッシュ４２には、その上下にすぐり（切
込み又は溝）５１が入れられている。つまり、ブッシュ
４２の上下方向のばね定数がそれと交差する方向（横方
向）のばね定数よりも小さくなっているのである。言い
換えれば、ブッシュ４２は横方向よりも上下方向が軟ら
かくなっているのである。
込み又は溝）５１が入れられている。つまり、ブッシュ
４２の上下方向のばね定数がそれと交差する方向（横方
向）のばね定数よりも小さくなっているのである。言い
換えれば、ブッシュ４２は横方向よりも上下方向が軟ら
かくなっているのである。
【００２７】デファレンシャルギヤ等駆動系で発生する
振動はアクスルハウジング２からラテラルロッド５に伝
達されるが、ブッシュ４２の上下方向の硬度が軟らかく
設定されているので、振動が減衰され、ボディへの振動
の伝達は緩和される。ホイール７に加わる横力は、アク
スルハウジング２からラテラルロッド５に作用して受け
持たれるが、ラテラルロッド５の外輪５ａと内輪５ｂと
の間のブッシュ４２の横方向は上下方向よりも硬く設定
されているので、横剛性は従来同様十分に得られ、操縦
安定性に影響を与えることはない。
振動はアクスルハウジング２からラテラルロッド５に伝
達されるが、ブッシュ４２の上下方向の硬度が軟らかく
設定されているので、振動が減衰され、ボディへの振動
の伝達は緩和される。ホイール７に加わる横力は、アク
スルハウジング２からラテラルロッド５に作用して受け
持たれるが、ラテラルロッド５の外輪５ａと内輪５ｂと
の間のブッシュ４２の横方向は上下方向よりも硬く設定
されているので、横剛性は従来同様十分に得られ、操縦
安定性に影響を与えることはない。
【００２８】本実施例では、ラテラルロッド５とアクス
ルハウジング２側との結合部のブッシュ４２だけでな
く、ボディフレーム１側との結合部のブッシュ４２に対
しても同様のすぐり５１を設けているので、振動の減衰
効果は高まっているが、勿論一方側のみでも効果は得ら
れる。
ルハウジング２側との結合部のブッシュ４２だけでな
く、ボディフレーム１側との結合部のブッシュ４２に対
しても同様のすぐり５１を設けているので、振動の減衰
効果は高まっているが、勿論一方側のみでも効果は得ら
れる。
【００２９】図５には、すぐり５１を入れたブッシュ４
２と入れてないものとを使用した場合のボディ側への振
動の伝わり具合を調べた結果を示してある。図から分か
るように、すぐりを入れたものを採用した場合には、は
っきりと減衰の効果が得られた。
２と入れてないものとを使用した場合のボディ側への振
動の伝わり具合を調べた結果を示してある。図から分か
るように、すぐりを入れたものを採用した場合には、は
っきりと減衰の効果が得られた。
【００３０】ブッシュ４２におけるすぐりは上下両側で
なく、上下の一方側にだけ入れることもできるが、振動
減衰の効果及び製造時の組み付けの方向性を考慮すると
上下両側にあったほうがよい。また、すぐりの形状、寸
法は、求める減衰特性に応じて適宜選定できる。
なく、上下の一方側にだけ入れることもできるが、振動
減衰の効果及び製造時の組み付けの方向性を考慮すると
上下両側にあったほうがよい。また、すぐりの形状、寸
法は、求める減衰特性に応じて適宜選定できる。
【００３１】図４には、他の例に係るゴム製のブッシュ
５２を示す。このブッシュ５２は、上下方向部分の厚み
ｔを横方向部分よりも薄くして、上下方向を横方向より
も軟らかくしたものである。同様のことは、上下方向部
分と横方向部分でゴムの材質を変えることによっても達
成できる。つまり、上下の硬度を横方向よりも軟らかい
軟質材を用いて構成するのである。また、更に他の例と
してゴムブッシュを長円形に形成することも考えられ
る。つまり、ラテラルロッド５の端部の外輪を上下方向
に長い長円とし、円形の内輪との間にブッシュを装着す
るのである。
５２を示す。このブッシュ５２は、上下方向部分の厚み
ｔを横方向部分よりも薄くして、上下方向を横方向より
も軟らかくしたものである。同様のことは、上下方向部
分と横方向部分でゴムの材質を変えることによっても達
成できる。つまり、上下の硬度を横方向よりも軟らかい
軟質材を用いて構成するのである。また、更に他の例と
してゴムブッシュを長円形に形成することも考えられ
る。つまり、ラテラルロッド５の端部の外輪を上下方向
に長い長円とし、円形の内輪との間にブッシュを装着す
るのである。
【００３２】
【発明の効果】本発明に係るリヤサスペンション装置に
よれば、ラテラルロッドとアクスルハウジング又はボデ
ィ側フレームとの少なくとも一方の結合部におけるブッ
シュの上下方向のばね定数を横方向のばね定数より小さ
くしたので、アクスルハウジングからラテラルロッド又
はラテラルロッドからボディ側への振動の伝達が緩和さ
れる。トランスファを有する４輪駆動車においては、始
動時の振動が大きいので、特に効果を発揮する。尚、ブ
ッシュの横方向の硬さは確保されているので、横剛性は
従来同様十分に得られており、操縦安定性に影響を与え
ることはない。
よれば、ラテラルロッドとアクスルハウジング又はボデ
ィ側フレームとの少なくとも一方の結合部におけるブッ
シュの上下方向のばね定数を横方向のばね定数より小さ
くしたので、アクスルハウジングからラテラルロッド又
はラテラルロッドからボディ側への振動の伝達が緩和さ
れる。トランスファを有する４輪駆動車においては、始
動時の振動が大きいので、特に効果を発揮する。尚、ブ
ッシュの横方向の硬さは確保されているので、横剛性は
従来同様十分に得られており、操縦安定性に影響を与え
ることはない。
【００３３】また、ブッシュの上部及び下部にすぐりを
入れてばね定数を変えるようにした場合は、低コスト化
が図れるだけでなく、すぐりの形状、寸法を適宜設定す
ることににより、求める特性に合わせたばね定数を得る
ことができる。例えば、減衰したい周波数域を変えるこ
とができるのである。
入れてばね定数を変えるようにした場合は、低コスト化
が図れるだけでなく、すぐりの形状、寸法を適宜設定す
ることににより、求める特性に合わせたばね定数を得る
ことができる。例えば、減衰したい周波数域を変えるこ
とができるのである。
【００３４】ブッシュの厚みを変えてばね定数を変える
ようにした場合には、厚みの大きさを変えることによ
り、求める特性に合わせたばね定数を得ることができ
る。
ようにした場合には、厚みの大きさを変えることによ
り、求める特性に合わせたばね定数を得ることができ
る。
【００３５】ブッシュを長円形とした場合には、長径と
短径の寸法を変えることにより、求める特性に合わせた
ばね定数を得ることができる。また、ブッシュの形状と
して全く新しいものを提供することができる。
短径の寸法を変えることにより、求める特性に合わせた
ばね定数を得ることができる。また、ブッシュの形状と
して全く新しいものを提供することができる。
【図１】本発明の一実施例に係るリヤサスペンション装
置を車両背面から見た図である。
置を車両背面から見た図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】ラテラルロッド端のブッシュ部の一例の側面図
である。
である。
【図４】ブッシュの他の例の断面図である。
【図５】すぐりありのブッシュとすぐりなしのブッシュ
との減衰効果の違いを示すグラフである。
との減衰効果の違いを示すグラフである。
【図６】リンク式サスペンションの一例の概念図であ
る。
る。
１ ボディのフレーム ２ アクスルハウジング ３ アッパコントロールアーム ４ ロアコントロールアーム ５ ラテラルロッド ５ａ 外輪 ５ｂ 内輪 ７ ホイール ８ ショックアブソーバ ４２ ブッシュ ４３ ボルト ４４ ナット ４６ ボルト ４７ ナット ５１ すぐり ５２ ブッシュ
Claims (4)
- 【請求項１】 一端がブッシュを介してアクスルハウジ
ング側に結合され、他端がブッシュを介してボディ側に
結合されるラテラルロッドを有するサスペンション装置
において、前記ブッシュのうち少なくとも一方のブッシ
ュの上下方向のばね定数をそれと交差する方向のばね定
数より小さく設定してあることを特徴とするリヤサスペ
ンション装置。 - 【請求項２】 前記ブッシュの上下方向にすぐりを入れ
たことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンショ
ン装置。 - 【請求項３】 前記ブッシュ取付け部軸線方向厚さをブ
ッシュの上下方向がそれと交差する方向よ厚くしてある
ことを請求項１に記載のリヤサスペンション装置。 - 【請求項４】 前記ブッシュを上下方向に長い長円形と
したことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30588994A JPH08156557A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | リヤサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30588994A JPH08156557A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | リヤサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156557A true JPH08156557A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17950536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30588994A Pending JPH08156557A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | リヤサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08156557A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001019627A1 (en) * | 1999-09-14 | 2001-03-22 | Land Rover Group Limited | Vehicle suspensions |
| KR100422839B1 (ko) * | 2001-07-13 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | 리지드 액슬식 서스펜션 |
| JP2007320532A (ja) * | 2006-06-05 | 2007-12-13 | Toyota Motor Corp | ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション |
| JP2019189094A (ja) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | スズキ株式会社 | 車両のサスペンション構造 |
-
1994
- 1994-12-09 JP JP30588994A patent/JPH08156557A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001019627A1 (en) * | 1999-09-14 | 2001-03-22 | Land Rover Group Limited | Vehicle suspensions |
| GB2370020B (en) * | 1999-09-14 | 2003-03-19 | Land Rover Group Ltd | Vehicle suspensions |
| KR100422839B1 (ko) * | 2001-07-13 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | 리지드 액슬식 서스펜션 |
| JP2007320532A (ja) * | 2006-06-05 | 2007-12-13 | Toyota Motor Corp | ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション |
| JP2019189094A (ja) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | スズキ株式会社 | 車両のサスペンション構造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
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