JPH08156551A - サスペンション装置におけるサスペンションアームの取付構造 - Google Patents
サスペンション装置におけるサスペンションアームの取付構造Info
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- JPH08156551A JPH08156551A JP30589294A JP30589294A JPH08156551A JP H08156551 A JPH08156551 A JP H08156551A JP 30589294 A JP30589294 A JP 30589294A JP 30589294 A JP30589294 A JP 30589294A JP H08156551 A JPH08156551 A JP H08156551A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のリンク式のサスペンション装置におい
て、アクスルハウジングからサスペンションアームを経
てボディ側に伝わる振動を緩和する。 【構成】 一端がアクスルハウジング２に第１筒体４５
を介して連結されるロアコントロールアーム４の他端部
に第２筒体４１を一体的に設け、この第２筒体４１内に
装着されるブッシュ３０を介して当該他端部をボディの
フレーム１側に枢着してなるサスペンション装置におい
て、前記第１筒体４１の肉厚を通常の肉厚より大きくし
て重さを増大させてなる。
て、アクスルハウジングからサスペンションアームを経
てボディ側に伝わる振動を緩和する。 【構成】 一端がアクスルハウジング２に第１筒体４５
を介して連結されるロアコントロールアーム４の他端部
に第２筒体４１を一体的に設け、この第２筒体４１内に
装着されるブッシュ３０を介して当該他端部をボディの
フレーム１側に枢着してなるサスペンション装置におい
て、前記第１筒体４１の肉厚を通常の肉厚より大きくし
て重さを増大させてなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション装置に
おけるサスペンションアームの取付構造に関する。
おけるサスペンションアームの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のホイールとボディとをつなぐサス
ペンション装置としては種々のものが提案されている。
その一つであるリンク式のものの概念を図８に示す。
ペンション装置としては種々のものが提案されている。
その一つであるリンク式のものの概念を図８に示す。
【０００３】図８に示すように、このサスペンション装
置は、ボディ側フレーム１とアクスルハウジング２の上
側とを連結するサスペンションアームとしてのアッパコ
ントロールアーム３と、ボディ側フレーム１とアクスル
ハウジン２の下側とを連結するサスペンションアームと
してのロアコントロールアーム４と、アクスルハウジン
グ２に沿って延び、アクスルハウジング２とボディ側フ
レーム１とを連結するラテラルロッド５等からなってい
る。図８においては、アクスルハウジング２とボディ側
フレーム１との間に設けられているコイルばね、ショッ
クアブソーバは省略してある。尚、図中、６はディファ
レンシャル、７はアクスルハウジング２内のアクスルシ
ャフトに結合されたホイールである。
置は、ボディ側フレーム１とアクスルハウジング２の上
側とを連結するサスペンションアームとしてのアッパコ
ントロールアーム３と、ボディ側フレーム１とアクスル
ハウジン２の下側とを連結するサスペンションアームと
してのロアコントロールアーム４と、アクスルハウジン
グ２に沿って延び、アクスルハウジング２とボディ側フ
レーム１とを連結するラテラルロッド５等からなってい
る。図８においては、アクスルハウジング２とボディ側
フレーム１との間に設けられているコイルばね、ショッ
クアブソーバは省略してある。尚、図中、６はディファ
レンシャル、７はアクスルハウジング２内のアクスルシ
ャフトに結合されたホイールである。
【０００４】このようなサスペンション装置において
は、前後力は主にアッパコントロールアーム３とロアコ
ントロールアーム４で受け持たれ、横力は主にラテラル
ロッド５で受け持たれる。
は、前後力は主にアッパコントロールアーム３とロアコ
ントロールアーム４で受け持たれ、横力は主にラテラル
ロッド５で受け持たれる。
【０００５】ところで、このようなサスペンション装置
においては、駆動系で発生する振動、騒音がアクスルハ
ウジング２からロアコントロールアーム４、アッパコン
トロールアーム３を経てボディ側に入力され、乗員に不
快感を与えることがある。
においては、駆動系で発生する振動、騒音がアクスルハ
ウジング２からロアコントロールアーム４、アッパコン
トロールアーム３を経てボディ側に入力され、乗員に不
快感を与えることがある。
【０００６】サスペンション装置における振動等の伝達
を防止する手段の従来のものとしては、例えば、特開平
４−８５１２１号公報などに開示されているものがあ
る。この公報に開示のものは、サスペンションアームで
あるロアコントロールアーム自体にマス部材として金属
球を埋設したものである。
を防止する手段の従来のものとしては、例えば、特開平
４−８５１２１号公報などに開示されているものがあ
る。この公報に開示のものは、サスペンションアームで
あるロアコントロールアーム自体にマス部材として金属
球を埋設したものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の技術
では、別部材として金属球を用意しなければならず、ま
た、振動減衰効果もそれ程は期待できない。
では、別部材として金属球を用意しなければならず、ま
た、振動減衰効果もそれ程は期待できない。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本願
の第１の発明に係るサスペンションアームの取付構造の
構成は、一端がアクスルハウジングに第１筒体により連
結されるサスペンションアームの他端を第２筒体を介し
てボディに支持したサスペンション装置において、第１
筒体と第２筒体のうち一方を他方より重くして形成した
ことを特徴とする。
の第１の発明に係るサスペンションアームの取付構造の
構成は、一端がアクスルハウジングに第１筒体により連
結されるサスペンションアームの他端を第２筒体を介し
てボディに支持したサスペンション装置において、第１
筒体と第２筒体のうち一方を他方より重くして形成した
ことを特徴とする。
【０００９】上記課題を解決する本願の第２の発明に係
るサスペンションアームの取付構造の構成は、上記第２
筒体を第１筒体より重くしたことを特徴とする。重さを
増加させる手段としては、前記筒体に単に付加マスを取
り付けることなどが考えられる。
るサスペンションアームの取付構造の構成は、上記第２
筒体を第１筒体より重くしたことを特徴とする。重さを
増加させる手段としては、前記筒体に単に付加マスを取
り付けることなどが考えられる。
【００１０】上記課題を解決する本願の第３の発明に係
るサスペンションアームの取付構造の構成は、上記第
１、第２筒体は内輪と外輪と両輪間に配設されたゴムブ
ッシュとからなり、上記第１筒体の外輪より大きな重量
を持つように形成された第２筒体の外輪からなることを
特徴とする。
るサスペンションアームの取付構造の構成は、上記第
１、第２筒体は内輪と外輪と両輪間に配設されたゴムブ
ッシュとからなり、上記第１筒体の外輪より大きな重量
を持つように形成された第２筒体の外輪からなることを
特徴とする。
【００１１】上記課題を解決する本願の第４の発明に係
るサスペンションアームの取付構造の構成は、上記第２
筒体の外輪の肉厚を上記第１筒体の外輪より大きくした
ことを特徴とする。
るサスペンションアームの取付構造の構成は、上記第２
筒体の外輪の肉厚を上記第１筒体の外輪より大きくした
ことを特徴とする。
【００１２】上記課題を解決する本願の第５の発明に係
るサスペンションアームの取付構造の構成は、上記サス
ペンションアームがロアコントロールアーム、アッパコ
ントロールアームの少なくとも一方であることを特徴と
する。
るサスペンションアームの取付構造の構成は、上記サス
ペンションアームがロアコントロールアーム、アッパコ
ントロールアームの少なくとも一方であることを特徴と
する。
【００１３】
【作用】上記各発明に係るサスペンションアームの取付
構造によれば、サスペンションアームのアクスルハウジ
ング側又はボディ側との結合部自体の重さが変わるの
で、サスペンションアームに加わる共振周波数がずれ、
アクスルハウジングからボディ側への振動の伝達は緩和
される。
構造によれば、サスペンションアームのアクスルハウジ
ング側又はボディ側との結合部自体の重さが変わるの
で、サスペンションアームに加わる共振周波数がずれ、
アクスルハウジングからボディ側への振動の伝達は緩和
される。
【００１４】上記第２の発明に係るサスペンションアー
ムの取付構造によれば、サスペンションアームとボディ
側との結合部自体の重さが変わるので、サスペンション
アームに加わる共振周波数がずれ、アクスルハウジング
からボディ側への振動の伝達は緩和される。
ムの取付構造によれば、サスペンションアームとボディ
側との結合部自体の重さが変わるので、サスペンション
アームに加わる共振周波数がずれ、アクスルハウジング
からボディ側への振動の伝達は緩和される。
【００１５】上記第３の発明に係るサスペンションアー
ムの取付構造によれば、サスペンションアーム端部の筒
体自体の重さを重くしたので、別部材が不要なだけでな
く、製作コストも低く抑えることができる。
ムの取付構造によれば、サスペンションアーム端部の筒
体自体の重さを重くしたので、別部材が不要なだけでな
く、製作コストも低く抑えることができる。
【００１６】上記第４の発明に係るサスペンションアー
ムの取付構造によれば、サスペンションアームのボディ
側端部の第２筒体の外径をアクスルハウジング側の第１
筒体の外径よりも大きくしているので、結果として第２
筒体自体の重さが大きくなり、共振周波数がずれ、アク
スルハウジングからボディ側への振動の伝達が緩和され
る。
ムの取付構造によれば、サスペンションアームのボディ
側端部の第２筒体の外径をアクスルハウジング側の第１
筒体の外径よりも大きくしているので、結果として第２
筒体自体の重さが大きくなり、共振周波数がずれ、アク
スルハウジングからボディ側への振動の伝達が緩和され
る。
【００１７】上記第５の発明に係るサスペンションアー
ムの取付構造においては、ロアコントロールアーム又は
アッパコントロールアームを介してボディに伝わる振
動、騒音が改善される。
ムの取付構造においては、ロアコントロールアーム又は
アッパコントロールアームを介してボディに伝わる振
動、騒音が改善される。
【００１８】
【実施例】次に、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は一実施例に係るサスペンションアーム取付構
造を備えたサスペンション装置の平面図、図２はその車
両の背面から見た図、図３はその側面図、図４は車両の
前側から見た斜視図、図５は図３のＡ−Ａ矢視図であ
る。
る。図１は一実施例に係るサスペンションアーム取付構
造を備えたサスペンション装置の平面図、図２はその車
両の背面から見た図、図３はその側面図、図４は車両の
前側から見た斜視図、図５は図３のＡ−Ａ矢視図であ
る。
【００１９】図において、２はアクスルハウジングで、
その内部を通っているアクスルシャフトにはホイール７
が取付けられる。このアクスルハウジング２の両端近く
の上側には、アッパコントロールアーム取付け用のブラ
ケット２１が取付けられる。一方、ボディのフレーム１
には、アッパコントロールアーム取付け用のブラケット
２３が取付けられる。サスペンションアームであるアッ
パコントロールアーム３の一端は、フレーム１のブラケ
ット２３にブッシュ２５を介して取付けられ、他端はア
クスルハウジング２上のブラケット２１にブッシュ２６
を介して取付けられる。
その内部を通っているアクスルシャフトにはホイール７
が取付けられる。このアクスルハウジング２の両端近く
の上側には、アッパコントロールアーム取付け用のブラ
ケット２１が取付けられる。一方、ボディのフレーム１
には、アッパコントロールアーム取付け用のブラケット
２３が取付けられる。サスペンションアームであるアッ
パコントロールアーム３の一端は、フレーム１のブラケ
ット２３にブッシュ２５を介して取付けられ、他端はア
クスルハウジング２上のブラケット２１にブッシュ２６
を介して取付けられる。
【００２０】アクスルハウジング２の下面には、ロアコ
ントロールアーム取付け用のブラケット２７が設けられ
る。ボディのフレーム１には、ロアコントロールアーム
取付け用のブラケット２８が取付けられる。サスペンシ
ョンアームであるロアコントロールアーム４の一端は、
フレーム１側のブラケット２８にブッシュ３０を介して
結合され、他端は、アクスルハウジング２のブラケット
２８にブッシュ３１を介して結合される。尚、ロアコン
トロールアーム取付け用のブラケット２７は、前記アッ
パコントロールアーム取付け用のブラケット２１より車
幅方向内側に位置している。また、前記フレーム１側の
ブラケット２３、２８は別部材でも同一部材でもよい。
ントロールアーム取付け用のブラケット２７が設けられ
る。ボディのフレーム１には、ロアコントロールアーム
取付け用のブラケット２８が取付けられる。サスペンシ
ョンアームであるロアコントロールアーム４の一端は、
フレーム１側のブラケット２８にブッシュ３０を介して
結合され、他端は、アクスルハウジング２のブラケット
２８にブッシュ３１を介して結合される。尚、ロアコン
トロールアーム取付け用のブラケット２７は、前記アッ
パコントロールアーム取付け用のブラケット２１より車
幅方向内側に位置している。また、前記フレーム１側の
ブラケット２３、２８は別部材でも同一部材でもよい。
【００２１】アクスルハウジング２の下側に設けられて
いる前記ロアコントロールアーム取付け用のブラケット
２７は、平面から見てコの字形をなしており、その背面
には、平面から見てコの字形をなすショックアブソーバ
取付け用のブラケット３２が取付けられる。
いる前記ロアコントロールアーム取付け用のブラケット
２７は、平面から見てコの字形をなしており、その背面
には、平面から見てコの字形をなすショックアブソーバ
取付け用のブラケット３２が取付けられる。
【００２２】サスペンション装置の構成部材であるショ
ックアブソーバ８の上端は、クロスメンバ９に固定され
たピン３３にブッシュ３４を介して取付けられている。
ショックアブソーバ８の下端は、前記ブラケット３２の
内側に差し込まれ、かつ支持部材であるボルト３５によ
りブッシュ３６を介して、前記ロアコントロールアーム
取付け用ブラケット２７及び前記ショックアブソーバ取
付け用のブラケット３２に支持される。
ックアブソーバ８の上端は、クロスメンバ９に固定され
たピン３３にブッシュ３４を介して取付けられている。
ショックアブソーバ８の下端は、前記ブラケット３２の
内側に差し込まれ、かつ支持部材であるボルト３５によ
りブッシュ３６を介して、前記ロアコントロールアーム
取付け用ブラケット２７及び前記ショックアブソーバ取
付け用のブラケット３２に支持される。
【００２３】尚、アクスルハウジング２とフレーム１と
の間にはサスペンション装置の構成部材であるコイルば
ね３８が設けられる。また、アクスルハウジング２とフ
レーム１との間には、車両旋回時等の横荷重を支持する
ためのラテラルロッド５が結合される。
の間にはサスペンション装置の構成部材であるコイルば
ね３８が設けられる。また、アクスルハウジング２とフ
レーム１との間には、車両旋回時等の横荷重を支持する
ためのラテラルロッド５が結合される。
【００２４】前記ロアコントロールアーム４のアクスル
ハウジング２側の端部には第１筒体４５が一体的に設け
られており、当該第１筒体４５はブッシュを介して前記
ブラケット２７に枢着されている。前記ロアコントロー
ルアーム４のボディ側フレーム１への結合部には、図５
に示すように、一体的に設けられた第２筒体４１が設け
られており、その中には、内輪３０ａ、外輪３０ｂ及び
これらの間に設けられたゴム３０ｃとからなる前記ブッ
シュ３０を圧入し、ブラケット２８及び前記ブッシュ３
０内の内輪３０ａにボルト４３を通し、このボルト４３
のねじ部にナット４４を締め付けた構造となっている。
ハウジング２側の端部には第１筒体４５が一体的に設け
られており、当該第１筒体４５はブッシュを介して前記
ブラケット２７に枢着されている。前記ロアコントロー
ルアーム４のボディ側フレーム１への結合部には、図５
に示すように、一体的に設けられた第２筒体４１が設け
られており、その中には、内輪３０ａ、外輪３０ｂ及び
これらの間に設けられたゴム３０ｃとからなる前記ブッ
シュ３０を圧入し、ブラケット２８及び前記ブッシュ３
０内の内輪３０ａにボルト４３を通し、このボルト４３
のねじ部にナット４４を締め付けた構造となっている。
【００２５】このロアコントロールアーム４の端部にお
ける前記第２筒体４１の厚さは、通常の厚さの２倍以上
としてある。つまり、通常の厚さは、強度的に十分の厚
さとして設定されているので、それより厚くするという
ことは強度的には過剰となる。しかし、このように、通
常の範囲を越えて厚さを設定することにより、振動の伝
達の緩和の面では効果を発揮するのである。本実施例で
は、通常では厚さ４mmとするところを８mmとしてある。
ける前記第２筒体４１の厚さは、通常の厚さの２倍以上
としてある。つまり、通常の厚さは、強度的に十分の厚
さとして設定されているので、それより厚くするという
ことは強度的には過剰となる。しかし、このように、通
常の範囲を越えて厚さを設定することにより、振動の伝
達の緩和の面では効果を発揮するのである。本実施例で
は、通常では厚さ４mmとするところを８mmとしてある。
【００２６】このような構造においては、駆動系で発生
し、アクスルハウジング２からロアコントロールアーム
４を経てボディ側に至る振動は、ロアコントロールアー
ム４の端部で周波数が変わり、共振周波数がずれ、振動
の抑制が達成される。
し、アクスルハウジング２からロアコントロールアーム
４を経てボディ側に至る振動は、ロアコントロールアー
ム４の端部で周波数が変わり、共振周波数がずれ、振動
の抑制が達成される。
【００２７】図６には、第２筒体４１の厚さを４mmとし
た従来のもの（破線）と厚さを８mmとした本発明に係る
もの（実線）との振動減衰特性を示す。この図からわか
るように、第２筒体４１の厚さを８mmとしたものでは、
明らかに音圧レベルの低下が達成されている。
た従来のもの（破線）と厚さを８mmとした本発明に係る
もの（実線）との振動減衰特性を示す。この図からわか
るように、第２筒体４１の厚さを８mmとしたものでは、
明らかに音圧レベルの低下が達成されている。
【００２８】図７には、ロアコントロールアーム４のボ
ディ側筒体４１の重量例を示してある。厚さは、通常の
４mmのものの２倍の８mmにしているのであるが、ロアコ
ントロールアーム４全体の重量との比で表すと、中実材
（Ａ）を使った場合と、中空材（Ｂ）を使った場合とで
それぞれ図に示すように規定することができる。
ディ側筒体４１の重量例を示してある。厚さは、通常の
４mmのものの２倍の８mmにしているのであるが、ロアコ
ントロールアーム４全体の重量との比で表すと、中実材
（Ａ）を使った場合と、中空材（Ｂ）を使った場合とで
それぞれ図に示すように規定することができる。
【００２９】他の実施例としては、第１筒体４５と第２
筒体４１との材質を変えることにより一方を重くしたも
のが考えられる。他の実施例としてロアコントロールア
ーム４のボディ側の第２筒体４１の肉厚をアクスルハウ
ジング２側の第１筒体４５の肉厚より厚く形成したもの
をあげることができる。要は、第１筒体４５又は第２筒
体４１の少なくとも一方の重さを別部材の付加、材料の
変更、厚さの変更等により重さを大きくすればよいので
ある。いずれのものにおいても、先の実施例同様、ロア
コントロールアーム４のボディ側端部の固有振動数が変
わることから、共振周波数をずらすことができ、振動減
衰の効果が得られる。
筒体４１との材質を変えることにより一方を重くしたも
のが考えられる。他の実施例としてロアコントロールア
ーム４のボディ側の第２筒体４１の肉厚をアクスルハウ
ジング２側の第１筒体４５の肉厚より厚く形成したもの
をあげることができる。要は、第１筒体４５又は第２筒
体４１の少なくとも一方の重さを別部材の付加、材料の
変更、厚さの変更等により重さを大きくすればよいので
ある。いずれのものにおいても、先の実施例同様、ロア
コントロールアーム４のボディ側端部の固有振動数が変
わることから、共振周波数をずらすことができ、振動減
衰の効果が得られる。
【００３０】上記実施例は、第２筒体４１の内側に、内
輪３０ａ，外輪３０ｂを有するブッシュ３０を圧入した
ものであるが、ブッシュ３０として外輪がないものにも
同様に適用できる。この場合には、筒体自体が外輪とな
り、この外輪に対し、その径を大きくしたり、材質を変
えて重くしたりの処置が施されることになる。
輪３０ａ，外輪３０ｂを有するブッシュ３０を圧入した
ものであるが、ブッシュ３０として外輪がないものにも
同様に適用できる。この場合には、筒体自体が外輪とな
り、この外輪に対し、その径を大きくしたり、材質を変
えて重くしたりの処置が施されることになる。
【００３１】
【発明の効果】本願の各発明に係るサスペンションアー
ムの取付構造によれば、ロアコントロールアーム等のサ
スペンションアームのボディ側又はアクスルハウジング
側の筒体の少なくとも一方の筒体の重さを大きくするの
で、アクスルハウジングからサスペンションアームを経
てボディ側へ至る振動の共振周波数が変わり、振動、騒
音の緩和を図ることができる。
ムの取付構造によれば、ロアコントロールアーム等のサ
スペンションアームのボディ側又はアクスルハウジング
側の筒体の少なくとも一方の筒体の重さを大きくするの
で、アクスルハウジングからサスペンションアームを経
てボディ側へ至る振動の共振周波数が変わり、振動、騒
音の緩和を図ることができる。
【００３２】本願の第２の発明に係るサスペンションア
ームの取付構造によれば、第２筒体を第１筒体より重く
構成するので、サスペンションのばね下荷重を増大させ
ることがなく、サスペンションの働きを妨げることがな
い。
ームの取付構造によれば、第２筒体を第１筒体より重く
構成するので、サスペンションのばね下荷重を増大させ
ることがなく、サスペンションの働きを妨げることがな
い。
【００３３】本願の第３の発明に係るサスペンションア
ームの取付構造によれば、第２筒体の重さを第１筒体よ
り大きくするようにしたので、振動、騒音の緩和が図れ
るだけでなく、アームの構成部材をそのまま使っている
ことからコストの低減が図れ、レイアウトの上でも有利
となる。
ームの取付構造によれば、第２筒体の重さを第１筒体よ
り大きくするようにしたので、振動、騒音の緩和が図れ
るだけでなく、アームの構成部材をそのまま使っている
ことからコストの低減が図れ、レイアウトの上でも有利
となる。
【００３４】本願の第４の発明に係るサスペンションア
ームの取付構造によれば、サスペンションアームのアク
スルハウジング側端部の第１筒体よりもボディ側端部の
第２筒体の肉厚を厚くしたので、やはり共振周波数をず
らすことができ、アクスルハウジングからサスペンショ
ンアームを経てボディに至る振動、騒音を緩和すること
ができる。また、サスペンションアームの構成部材をそ
のまま使っていることからコストの低減が図れ、製作も
容易となる。
ームの取付構造によれば、サスペンションアームのアク
スルハウジング側端部の第１筒体よりもボディ側端部の
第２筒体の肉厚を厚くしたので、やはり共振周波数をず
らすことができ、アクスルハウジングからサスペンショ
ンアームを経てボディに至る振動、騒音を緩和すること
ができる。また、サスペンションアームの構成部材をそ
のまま使っていることからコストの低減が図れ、製作も
容易となる。
【００３５】本願の第５の発明に係るサスペンションア
ームの取付構造によれば、リンク式サスペンション装置
におけるロアコントロールアーム又はアッパコントロー
ルアーム又は双方のボディ側端の質量を増加するので、
効果的に振動、騒音を緩和することができる。
ームの取付構造によれば、リンク式サスペンション装置
におけるロアコントロールアーム又はアッパコントロー
ルアーム又は双方のボディ側端の質量を増加するので、
効果的に振動、騒音を緩和することができる。
【図１】本発明の一実施例に係るサスペンションアーム
の取付構造を採用したサスペンション装置の平面図であ
る。
の取付構造を採用したサスペンション装置の平面図であ
る。
【図２】その車両背面から見た図である。
【図３】図１におけるロアコントロールアーム部分の側
面図である。
面図である。
【図４】図１に示したサスペンション装置の斜視図であ
る。
る。
【図５】図３におけるＡ−Ａ矢視断面図である。
【図６】筒体の厚さを変えた場合の音圧の変化を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図７】ロアコントロールアーム全体に対する筒体の重
量の比を示す説明図である。
量の比を示す説明図である。
【図８】リンク式サスペンションの一例の概略図であ
る。
る。
１ ボディのフレーム ２ アクスルハウジング ３ アッパコントロールアーム ４ ロアコントロールアーム ５ ラテラルロッド ７ ホイール ８ ショックアブソーバ ２７ ロアコントロールアーム取付用ブラケット ２８ ロアコントロールアーム取付用ブラケット ３０ ブッシュ ４１ 第１筒体 ４３ ボルト ４４ ナット ４５ 第２筒体
Claims (5)
- 【請求項１】 一端がアクスルハウジングに第１筒体に
より連結されるサスペンションアームの他端を第２筒体
を介してボディに支持したサスペンション装置におい
て、第１筒体と第２筒体のうち一方を他方より重くして
形成したことを特徴とするサスペンションアームの取付
構造。 - 【請求項２】 上記第２筒体を第１筒体より重くしたこ
とを特徴とする請求項１に記載のサスペンションアーム
の取付構造。 - 【請求項３】 上記第１、第２筒体は内輪と外輪と両輪
間に配設されたゴムブッシュとからなり、上記第１筒体
の外輪より大きな重量を持つように形成された第２筒体
の外輪からなることを特徴とする請求項２に記載のサス
ペンションアームの取付構造。 - 【請求項４】 上記第２筒体の外輪の肉厚を上記第１筒
体の外輪より大きくしたことを特徴とする請求項３に記
載のサスペンションアームの取付構造。 - 【請求項５】 上記サスペンションアームがロアアー
ム、アッパコントロールアームの少なくとも一方である
請求項１から４のいずれかに記載のサスペンションアー
ムの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30589294A JPH08156551A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | サスペンション装置におけるサスペンションアームの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30589294A JPH08156551A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | サスペンション装置におけるサスペンションアームの取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156551A true JPH08156551A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17950570
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30589294A Pending JPH08156551A (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | サスペンション装置におけるサスペンションアームの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08156551A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007089417A (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-12 | Kubota Corp | 乗用水田作業機 |
| JP2013509325A (ja) * | 2009-10-30 | 2013-03-14 | ボルボ グループ ノース アメリカ，エルエルシー | Ｙ字ビーム・コントロール・アームを伴うねじれビーム懸架装置 |
| US9085212B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-07-21 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Vehicle suspension |
| US9150071B2 (en) | 2013-07-25 | 2015-10-06 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for vehicle suspension |
| US9315083B2 (en) | 2014-07-15 | 2016-04-19 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for providing thrust angle alignment in vehicle suspension |
| JP2020138685A (ja) * | 2019-03-01 | 2020-09-03 | 株式会社クボタ | 作業車 |
| US11479071B2 (en) | 2019-03-01 | 2022-10-25 | Kubota Corporation | Work vehicle and front grill of work vehicle |
-
1994
- 1994-12-09 JP JP30589294A patent/JPH08156551A/ja active Pending
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| US9242524B2 (en) | 2013-03-15 | 2016-01-26 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Vehicle suspension |
| US9150071B2 (en) | 2013-07-25 | 2015-10-06 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Frame hanger for vehicle suspension |
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| JP2020138685A (ja) * | 2019-03-01 | 2020-09-03 | 株式会社クボタ | 作業車 |
| JP2022140799A (ja) * | 2019-03-01 | 2022-09-27 | 株式会社クボタ | 作業車 |
| US11479071B2 (en) | 2019-03-01 | 2022-10-25 | Kubota Corporation | Work vehicle and front grill of work vehicle |
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|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
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