JP2000211332A - リアサスペンション装置 - Google Patents
リアサスペンション装置Info
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
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- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
- B60G2206/111—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link of adjustable length
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両後部の室内空間の拡大を図るとともに、
乗心地と車両のロール応答性をともに高めたリアサスペ
ンション装置を提供すること。 【解決手段】 トーションビーム部材５の中央部にはシ
ョックアブソーバ７を取り付ける延設部８が設けられ、
左右一対のレバー部材９が車輪支持体２に取り付けられ
たピン部材１１周りに回動自在に取り付けられ、レバー
部材９は略車両上下方向に伸びる第１延在部と略車両横
方向に伸びる第２延在部とを有し、ショックアブソーバ
７はトーションビーム部材５中央の延設部８とレバー部
材９の第１延在部との間に略車両横方向に向けて取り付
けられ、第２延在部と車体との間には略車両上下方向に
伸びるコンロッド部材１０が設けられた構成とした。
乗心地と車両のロール応答性をともに高めたリアサスペ
ンション装置を提供すること。 【解決手段】 トーションビーム部材５の中央部にはシ
ョックアブソーバ７を取り付ける延設部８が設けられ、
左右一対のレバー部材９が車輪支持体２に取り付けられ
たピン部材１１周りに回動自在に取り付けられ、レバー
部材９は略車両上下方向に伸びる第１延在部と略車両横
方向に伸びる第２延在部とを有し、ショックアブソーバ
７はトーションビーム部材５中央の延設部８とレバー部
材９の第１延在部との間に略車両横方向に向けて取り付
けられ、第２延在部と車体との間には略車両上下方向に
伸びるコンロッド部材１０が設けられた構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、主に車両に使用
されるリアサスペンション装置に関し、特に車両後部の
室内空間の拡大を狙い、かつ、車両のロール運動の減衰
を高めることを意図したリアサスペンション装置に関す
るもので、ショックアブソーバの取り付け方法に関する
ものである。
されるリアサスペンション装置に関し、特に車両後部の
室内空間の拡大を狙い、かつ、車両のロール運動の減衰
を高めることを意図したリアサスペンション装置に関す
るもので、ショックアブソーバの取り付け方法に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のリアサスペンション装置として
は、例えば、特開平５−１６８３２号公報に示すような
ものがある。この従来例は、いわゆるトーションビーム
式サスペンションに操舵機構を付加した型式のものであ
るが、ばね上振動の減衰作用を行うショックアブソーバ
は車輪支持体と一体に設けられたトレーリングアーム部
材と、車体との間に設けられていた。
は、例えば、特開平５−１６８３２号公報に示すような
ものがある。この従来例は、いわゆるトーションビーム
式サスペンションに操舵機構を付加した型式のものであ
るが、ばね上振動の減衰作用を行うショックアブソーバ
は車輪支持体と一体に設けられたトレーリングアーム部
材と、車体との間に設けられていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のリアサスペンション装置にあっては、トレー
リングアームと車体との間に直接ショックアブソーバを
取り付けていたため、以下に示すような問題点があっ
た。すなわち、図９に示すように、ショックアブソーバ
の長さが長いために、車輪の中側にホイールハウスを拡
大してショックアブソーバをレイアウトせざるを得ず、
ホイールハウスが車幅方向に拡大するため、有効な車室
内空間の利用が妨げられてしまう。この問題は、特に、
ばねをショックアブソーバと同軸に配置した場合に顕著
であり、図示したように、ばね／ショックアブソーバの
占有スペースが車室内に大きく張り出してしまうという
問題となった。
うな従来のリアサスペンション装置にあっては、トレー
リングアームと車体との間に直接ショックアブソーバを
取り付けていたため、以下に示すような問題点があっ
た。すなわち、図９に示すように、ショックアブソーバ
の長さが長いために、車輪の中側にホイールハウスを拡
大してショックアブソーバをレイアウトせざるを得ず、
ホイールハウスが車幅方向に拡大するため、有効な車室
内空間の利用が妨げられてしまう。この問題は、特に、
ばねをショックアブソーバと同軸に配置した場合に顕著
であり、図示したように、ばね／ショックアブソーバの
占有スペースが車室内に大きく張り出してしまうという
問題となった。
【０００４】このような、車室内スペースへのショック
アブソーバやばねの張り出しという問題を回避するため
に、ショックアブソーバの取り付けにレバー比を付けた
り、ショックアブソーバを斜めに配置して、車室内への
張り出しを防いだ従来例も散見されるが、以下に示すよ
うな理由により、その効果は十分ではなかった。すなわ
ち、レバー比をつけることでショックアブソーバの長さ
を短縮しようとしても、ショックアブソーバの長さは、
基本長＋２＊バウンド側ストローク量＋リバウンド側ス
トローク量であらわされ、レバー比をつけることでスト
ローク量は小さくできるが、ピストンやガイドやベース
バルブやブッシュといった構造部材分の基本長に関して
は短縮できないので、レバー比をつけることによるショ
ックアブソーバ長の短縮にはおのずと限界があり、特に
最低地上高の高さとフロア面の高さとの差が小さい乗用
車においては、こうした、レバー比を小さくする方法で
ショックアブソーバをフロア下におさめて、車室内への
張り出しを防ぐことは困難であった。また、ショックア
ブソーバにレバー比γをつけると、図１０に示すよう
に、路面からの入力ΔＷに対して、ショックアブソーバ
反力は１／γ倍のΔＷS となり、しかも、トレーリング
アームブッシュに（１−γ）／γ倍の入力ΔＷB が入っ
てしまい、路面振動入力の遮断性や、ロードノイズの防
音性に悪影響を与えてしまう。また、レバー比をつけて
短縮したショックアブソーバを斜めに配置することで、
車室内への張り出しを防いだ例も見られるが、この場
合、ショックアブソーバを斜めに配置することによっ
て、ショックアブソーバの減衰力の水平分力成分ΔＦS
が発生し、その水平分力成分ＦS によってトー変化が発
生する。不整路走行時の路面入力に対して、このトー変
化が発生すると、車両のふらつきなどが感じられ、運転
フィーリングが悪化するので、サスペンションの剛性を
高めて、トー変化を防止する必要が生じ、その結果、サ
スペンションの前後剛性なども一緒に高まってしまい、
車両の乗心地性能や音振性能に悪影響を及ぼしてしまう
ことになる。
アブソーバやばねの張り出しという問題を回避するため
に、ショックアブソーバの取り付けにレバー比を付けた
り、ショックアブソーバを斜めに配置して、車室内への
張り出しを防いだ従来例も散見されるが、以下に示すよ
うな理由により、その効果は十分ではなかった。すなわ
ち、レバー比をつけることでショックアブソーバの長さ
を短縮しようとしても、ショックアブソーバの長さは、
基本長＋２＊バウンド側ストローク量＋リバウンド側ス
トローク量であらわされ、レバー比をつけることでスト
ローク量は小さくできるが、ピストンやガイドやベース
バルブやブッシュといった構造部材分の基本長に関して
は短縮できないので、レバー比をつけることによるショ
ックアブソーバ長の短縮にはおのずと限界があり、特に
最低地上高の高さとフロア面の高さとの差が小さい乗用
車においては、こうした、レバー比を小さくする方法で
ショックアブソーバをフロア下におさめて、車室内への
張り出しを防ぐことは困難であった。また、ショックア
ブソーバにレバー比γをつけると、図１０に示すよう
に、路面からの入力ΔＷに対して、ショックアブソーバ
反力は１／γ倍のΔＷS となり、しかも、トレーリング
アームブッシュに（１−γ）／γ倍の入力ΔＷB が入っ
てしまい、路面振動入力の遮断性や、ロードノイズの防
音性に悪影響を与えてしまう。また、レバー比をつけて
短縮したショックアブソーバを斜めに配置することで、
車室内への張り出しを防いだ例も見られるが、この場
合、ショックアブソーバを斜めに配置することによっ
て、ショックアブソーバの減衰力の水平分力成分ΔＦS
が発生し、その水平分力成分ＦS によってトー変化が発
生する。不整路走行時の路面入力に対して、このトー変
化が発生すると、車両のふらつきなどが感じられ、運転
フィーリングが悪化するので、サスペンションの剛性を
高めて、トー変化を防止する必要が生じ、その結果、サ
スペンションの前後剛性なども一緒に高まってしまい、
車両の乗心地性能や音振性能に悪影響を及ぼしてしまう
ことになる。
【０００５】車室内へのばねやショックアブソーバの張
り出しを防ぐために、ショックアブソーバをフロア下に
配置した他の従来例としては、特開平３−９９９１７号
公報や実開昭６２−１１５２０７号公報や特開昭６２−
１２４０４号公報等があるが、これらの従来技術は、い
ずれも車両中央部に、ばねやショックアブソーバを取り
付けるための車体側取り付け部が必要である。一般にリ
アフロア周りの車体構造は、両側に通した車体サイドメ
ンバ部材の間に車体クロスメンバやフロアパネルを取り
付ける構成となっており、上記したばねやショックアブ
ソーバの取り付け部は、この車体クロスメンバ上に設け
ることになる。ところが、車体クロスメンバへのばねや
ショックアブソーバからの入力は、車体クロスメンバと
車体フロアパネルとを直接加振することになるため、ロ
ードノイズの防振性への影響が非常に大きい。そのた
め、車体クロスメンバの剛性を十分に高めるために、ク
ロスメンバの断面を拡大する必要が生じ、リアフロア周
りでの車室内スペースを制限し、また、取り付け部を車
体クロスメンバ上に設ける必要があるということは、シ
ョックアブソーバの配置によって、車体クロスメンバ
や、さらにはスペアタイヤ（スペアパン）の配置にもレ
イアウト上の制限を与えることになる。
り出しを防ぐために、ショックアブソーバをフロア下に
配置した他の従来例としては、特開平３−９９９１７号
公報や実開昭６２−１１５２０７号公報や特開昭６２−
１２４０４号公報等があるが、これらの従来技術は、い
ずれも車両中央部に、ばねやショックアブソーバを取り
付けるための車体側取り付け部が必要である。一般にリ
アフロア周りの車体構造は、両側に通した車体サイドメ
ンバ部材の間に車体クロスメンバやフロアパネルを取り
付ける構成となっており、上記したばねやショックアブ
ソーバの取り付け部は、この車体クロスメンバ上に設け
ることになる。ところが、車体クロスメンバへのばねや
ショックアブソーバからの入力は、車体クロスメンバと
車体フロアパネルとを直接加振することになるため、ロ
ードノイズの防振性への影響が非常に大きい。そのた
め、車体クロスメンバの剛性を十分に高めるために、ク
ロスメンバの断面を拡大する必要が生じ、リアフロア周
りでの車室内スペースを制限し、また、取り付け部を車
体クロスメンバ上に設ける必要があるということは、シ
ョックアブソーバの配置によって、車体クロスメンバ
や、さらにはスペアタイヤ（スペアパン）の配置にもレ
イアウト上の制限を与えることになる。
【０００６】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたもので、以下のように構成することによ
って、車両後部の室内空間の拡大を図るとともに、乗心
地と車両のロール応答性をともに高めたリアサスペンシ
ョン装置を提供することを目的としている。
目してなされたもので、以下のように構成することによ
って、車両後部の室内空間の拡大を図るとともに、乗心
地と車両のロール応答性をともに高めたリアサスペンシ
ョン装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明請求項１記載のリアサスペンション装置で
は、左右のサスペンション構成部品を互いに一体に連結
する横断部材を有するリアサスペンション装置であっ
て、前記横断部材の中央部にはショックアブソーバを取
り付けるマウント部材が設けられており、左右一対のレ
バー部材が車輪支持体に取り付けられたピン部材周りに
回動自在に取り付けられており、前記レバー部材は略車
両上下方向に伸びる第１延在部と略車両横方向に伸びる
第２延在部とを有し、前記ショックアブソーバは横断部
材中央部のマウント部材とレバー部材の第１延在部との
間に略車両横方向に向けて取り付けられており、第２延
在部と車体との間には略車両上下方向に伸びるコンロッ
ド部材が設けられていることを特徴とする。請求項２記
載の発明では、請求項１記載のリアサスペンション装置
において、前記横断部材が、ねじれ変形を許容するトー
ションビーム部材であるような、いわゆるトーションビ
ーム式サスペンション装置であって、前記マウント部材
はトーションビーム部材よりも車両前後方向にオフセッ
トして設けられており、前記ショックアブソーバは車両
後面視において水平方向に対して傾きを持って配置され
ていることを特徴とする。請求項３記載の発明では、請
求項１記載のリアサスペンション装置において、前記横
断部材が左右の車輪支持体を互いに連結するクロスビー
ムであるような、いわゆるリジッド式サスペンション装
置であって、前記マウント部材はクロスビーム部材より
も車両前後方向にオフセットして設けられており、前記
ショックアブソーバは車両後面視において水平方向に対
して傾きを持って配置されていることを特徴とする。
め、本発明請求項１記載のリアサスペンション装置で
は、左右のサスペンション構成部品を互いに一体に連結
する横断部材を有するリアサスペンション装置であっ
て、前記横断部材の中央部にはショックアブソーバを取
り付けるマウント部材が設けられており、左右一対のレ
バー部材が車輪支持体に取り付けられたピン部材周りに
回動自在に取り付けられており、前記レバー部材は略車
両上下方向に伸びる第１延在部と略車両横方向に伸びる
第２延在部とを有し、前記ショックアブソーバは横断部
材中央部のマウント部材とレバー部材の第１延在部との
間に略車両横方向に向けて取り付けられており、第２延
在部と車体との間には略車両上下方向に伸びるコンロッ
ド部材が設けられていることを特徴とする。請求項２記
載の発明では、請求項１記載のリアサスペンション装置
において、前記横断部材が、ねじれ変形を許容するトー
ションビーム部材であるような、いわゆるトーションビ
ーム式サスペンション装置であって、前記マウント部材
はトーションビーム部材よりも車両前後方向にオフセッ
トして設けられており、前記ショックアブソーバは車両
後面視において水平方向に対して傾きを持って配置され
ていることを特徴とする。請求項３記載の発明では、請
求項１記載のリアサスペンション装置において、前記横
断部材が左右の車輪支持体を互いに連結するクロスビー
ムであるような、いわゆるリジッド式サスペンション装
置であって、前記マウント部材はクロスビーム部材より
も車両前後方向にオフセットして設けられており、前記
ショックアブソーバは車両後面視において水平方向に対
して傾きを持って配置されていることを特徴とする。
【０００８】請求項４記載の発明では、請求項１ないし
３記載のリアサスペンション装置において、前記コンロ
ッド部材は、車両平面視において、左右のホイールセン
タを結ぶ軸線の近傍に設けられていることを特徴とす
る。請求項５記載の発明では、請求項２または３記載の
リアサスペンション装置において、前記マウント部材
は、前記レバー部材の取り付け部に対して、相対変位可
能な弾性を持つように構成されており、相対的な剛性
は、車両横方向の剛性が車両上下方向の剛性よりも高く
なるように設けられていることを特徴とする。請求項６
記載の発明では、請求項２、３、または５記載のリアサ
スペンション装置において、前記マウント部材とレバー
部材の取り付け部の相対的な剛性Ｋは、ショックアブソ
ーバの減衰定数をＣ、車両後面視で見たショックアブソ
ーバ軸線が水平面となす角をθとした時に、特性周波数
ｆ0 （ｆ0 ＝ω0 ／２π，ω0 ＝Ｋ／２Ｃｓｉｎθ）
が、車両のロール共振周波数よりも小さくなるように定
められていることを特徴とする。請求項７記載の発明で
は、請求項６記載のリアサスペンション装置において、
前記特性周波数ｆ0 が、車両のバウンド共振周波数より
も大きくなるように、前記剛性Ｋが定められていること
を特徴とする。
３記載のリアサスペンション装置において、前記コンロ
ッド部材は、車両平面視において、左右のホイールセン
タを結ぶ軸線の近傍に設けられていることを特徴とす
る。請求項５記載の発明では、請求項２または３記載の
リアサスペンション装置において、前記マウント部材
は、前記レバー部材の取り付け部に対して、相対変位可
能な弾性を持つように構成されており、相対的な剛性
は、車両横方向の剛性が車両上下方向の剛性よりも高く
なるように設けられていることを特徴とする。請求項６
記載の発明では、請求項２、３、または５記載のリアサ
スペンション装置において、前記マウント部材とレバー
部材の取り付け部の相対的な剛性Ｋは、ショックアブソ
ーバの減衰定数をＣ、車両後面視で見たショックアブソ
ーバ軸線が水平面となす角をθとした時に、特性周波数
ｆ0 （ｆ0 ＝ω0 ／２π，ω0 ＝Ｋ／２Ｃｓｉｎθ）
が、車両のロール共振周波数よりも小さくなるように定
められていることを特徴とする。請求項７記載の発明で
は、請求項６記載のリアサスペンション装置において、
前記特性周波数ｆ0 が、車両のバウンド共振周波数より
も大きくなるように、前記剛性Ｋが定められていること
を特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は実施の形態１のリアサス
ペンション装置の平面図、図２は実施の形態１のリアサ
スペンション装置の背面図である。まず構成を説明する
と、車輪１を回動自在に支持する車輪支持体２は、トレ
ーリングアーム部材３に一体に取り付けられ、このトレ
ーリングアーム部材３はその前端部が弾性ブッシュ部材
４によって、車体側部材に取り付けられている。左右の
トレーリングアーム部材３は、トーションビーム部材５
によって、互いに連結されており、車体のバウンドの際
は、左右のトレーリングアーム部材３が一体となって、
左右の弾性ブッシュ部材４を結ぶ軸線周りに回動し、車
体のロール運動の際は、トーションビーム部材５がねじ
れ変形を起こすことによって、左右のトーションビーム
部材５が逆相にストロークするという、いわゆる、トー
ションビームサスペンションの構成を採っている。車重
を支えるばね部材６は、トレーリングアーム部材３とト
ーションビーム部材５との接合部付近に設けられたばね
取り付け部と車体との間に取り付けられている。トレー
リングアーム部材３の後端部には、車両後方、かつ、車
両内側に向かって伸びるようなピン部材１１が設けられ
ている。このピン部材１１には、レバー部材９が、ピン
部材１１周りに回動できるように取り付けられている。
レバー部材９には、ピン部材１１周りに回動する回動部
から略下方に伸びる第１延在部と、回動部から略車両内
側に伸びる第２延在部とを有し、第１延在部には、ショ
ックアブソーバ７の一端が取り付けられ、第２延在部に
は、コンロッド部材１０の一端が取り付けられている。
また、このコンロッド部材１０の他端は、車体（車体側
部材）に取り付けられている（図３参照）。前記トーシ
ョンビーム部材５には、その車両中央部に、車両後方に
向かって伸びる延設部８が設けられており、この延設部
８には、ショックアブソーバ７の他端が取り付けられて
いる。すなわち、ショックアブソーバ７は、レバー部材
９の第１延設部と、トーションビーム部材５中央の延設
部８との間に取り付けられ、車両内側に向かうとともに
車両上方に向かう方向に配置されている。
面に基づいて説明する。図１は実施の形態１のリアサス
ペンション装置の平面図、図２は実施の形態１のリアサ
スペンション装置の背面図である。まず構成を説明する
と、車輪１を回動自在に支持する車輪支持体２は、トレ
ーリングアーム部材３に一体に取り付けられ、このトレ
ーリングアーム部材３はその前端部が弾性ブッシュ部材
４によって、車体側部材に取り付けられている。左右の
トレーリングアーム部材３は、トーションビーム部材５
によって、互いに連結されており、車体のバウンドの際
は、左右のトレーリングアーム部材３が一体となって、
左右の弾性ブッシュ部材４を結ぶ軸線周りに回動し、車
体のロール運動の際は、トーションビーム部材５がねじ
れ変形を起こすことによって、左右のトーションビーム
部材５が逆相にストロークするという、いわゆる、トー
ションビームサスペンションの構成を採っている。車重
を支えるばね部材６は、トレーリングアーム部材３とト
ーションビーム部材５との接合部付近に設けられたばね
取り付け部と車体との間に取り付けられている。トレー
リングアーム部材３の後端部には、車両後方、かつ、車
両内側に向かって伸びるようなピン部材１１が設けられ
ている。このピン部材１１には、レバー部材９が、ピン
部材１１周りに回動できるように取り付けられている。
レバー部材９には、ピン部材１１周りに回動する回動部
から略下方に伸びる第１延在部と、回動部から略車両内
側に伸びる第２延在部とを有し、第１延在部には、ショ
ックアブソーバ７の一端が取り付けられ、第２延在部に
は、コンロッド部材１０の一端が取り付けられている。
また、このコンロッド部材１０の他端は、車体（車体側
部材）に取り付けられている（図３参照）。前記トーシ
ョンビーム部材５には、その車両中央部に、車両後方に
向かって伸びる延設部８が設けられており、この延設部
８には、ショックアブソーバ７の他端が取り付けられて
いる。すなわち、ショックアブソーバ７は、レバー部材
９の第１延設部と、トーションビーム部材５中央の延設
部８との間に取り付けられ、車両内側に向かうとともに
車両上方に向かう方向に配置されている。
【００１０】次に、本実施の形態の作用を説明する。車
輪１とそれに伴うトレーリングアーム部材３の上下方向
へのストロークによって、図４に示すように、レバー部
材９がピン部材１１周りに回動し、ショックアブソーバ
７の取り付け点、すなわちレバー部材９の第１延在部が
略車両横方向に変位する。この変位が、ショックアブソ
ーバ７の長さ変化となり、ショックアブソーバ７が減衰
力発生部材として機能する。本実施の形態においては、
ショックアブソーバ７は、フロア下に入るように、車両
内側に向かってやや車両上方に向かうような略車両横方
向に配置されているので、ショックアブソーバ７をホイ
ールハウスを拡大して配置する必要はない。さらに、本
実施の形態においては、従来例のように、車体中央部に
ショックアブソーバを直接取り付けるマウント部材を設
ける必要もない。また、本実施の形態におけるコンロッ
ド部材１０はストロークに伴う長さが必要なショックア
ブソーバよりも短くすることができるので、コンロッド
部材１０の車体への取り付け点は、リアフロア面や、車
体サイドメンバの高さに設けることが可能であり、利用
可能な室内スペースはより大きく取ることができる。さ
らに、本実施の形態では、レバー部材９の第１，第２延
在部の長さを調節することで、ホイールストロークに対
するショックアブソーバ７の長さ変化という、ショック
アブソーバ７のレバー比を自由に設定可能であるが、車
体と連結されているのはコンロッド部材１０であり、こ
のコンロッド部材１０を車両平面視で見た時の左右のホ
イールセンタを結ぶ軸線上に配置してやれば、車体に取
り付く部分での力のやりとりではレバー比を１にできる
ので、ショックアブソーバ７の作動にレバー比をつけて
コンパクト化を図っても、従来例のように、トレーリン
グアームブッシュなどへの入力が大きくなるようなこと
はない。
輪１とそれに伴うトレーリングアーム部材３の上下方向
へのストロークによって、図４に示すように、レバー部
材９がピン部材１１周りに回動し、ショックアブソーバ
７の取り付け点、すなわちレバー部材９の第１延在部が
略車両横方向に変位する。この変位が、ショックアブソ
ーバ７の長さ変化となり、ショックアブソーバ７が減衰
力発生部材として機能する。本実施の形態においては、
ショックアブソーバ７は、フロア下に入るように、車両
内側に向かってやや車両上方に向かうような略車両横方
向に配置されているので、ショックアブソーバ７をホイ
ールハウスを拡大して配置する必要はない。さらに、本
実施の形態においては、従来例のように、車体中央部に
ショックアブソーバを直接取り付けるマウント部材を設
ける必要もない。また、本実施の形態におけるコンロッ
ド部材１０はストロークに伴う長さが必要なショックア
ブソーバよりも短くすることができるので、コンロッド
部材１０の車体への取り付け点は、リアフロア面や、車
体サイドメンバの高さに設けることが可能であり、利用
可能な室内スペースはより大きく取ることができる。さ
らに、本実施の形態では、レバー部材９の第１，第２延
在部の長さを調節することで、ホイールストロークに対
するショックアブソーバ７の長さ変化という、ショック
アブソーバ７のレバー比を自由に設定可能であるが、車
体と連結されているのはコンロッド部材１０であり、こ
のコンロッド部材１０を車両平面視で見た時の左右のホ
イールセンタを結ぶ軸線上に配置してやれば、車体に取
り付く部分での力のやりとりではレバー比を１にできる
ので、ショックアブソーバ７の作動にレバー比をつけて
コンパクト化を図っても、従来例のように、トレーリン
グアームブッシュなどへの入力が大きくなるようなこと
はない。
【００１１】さらに、図２に示したように、ショックア
ブソーバ７を車両後面視で車両内側に向かって車両上方
に向かうように配置し、かつ、ショックアブソーバ７の
取り付け点をトーションビーム部材５を後方に延設して
設けた延設部８に設けたので、以下に示すような、車両
のバウンドモードでのショックアブソーバ７を介した力
の伝達を高周波領域で低減できるという効果を発揮し、
車両の乗心地を向上できる。すなわち、トーションビー
ム部材５の中央部に、後方に延長して設けられた延設部
８のショックアブソーバ７取り付け点は、その取り付け
点剛性が、車両上下方向には比較的柔らかく、車両左右
方向には比較的固いものとすることができる。これは、
トーションビーム部材５がビームのねじり方向には比較
的柔らかく、ビームの曲げ方向には比較的固いためであ
る。このように、ショックアブソーバ７のトーションビ
ーム部材５側取り付け点の剛性が車両横方向と車両上下
方向とで異なっているので、車両がバウンドする時と車
両がロールする時とで、ショックアブソーバ７の等価的
な取り付け点剛性を切り換えることができる。すなわ
ち、図５に示すように、ロール時には左右輪のショック
アブソーバ７の反力の合力が車両横方向を向くのに対
し、バウンド時には、左右輪のショックアブソーバ７の
反力の合力が、車両上下方向を向く。従って、トーショ
ンビーム部材５に設けられたショックアブソーバ７の取
り付け点が、車両上下方向に比較的柔らかく、車両横方
向に比較的固いので、ロール時にはショックアブソーバ
７の取り付け点が比較的固く、バウンド時にはショック
アブソーバ７の取り付け点が比較的柔らかいことにな
る。車両上下方向の取り付け点剛性Ｋで取り付けられた
減衰定数Ｃのショックアブソーバ（車両後面視でショッ
クアブソーバ７軸線と水平面のなす角はθ）の伝達力の
周波数特性を図６に示す。このように、低周波領域で
は、ショックアブソーバ７の特性、高周波領域では、取
り付けばねの特性となる。特性が変化する特性周波数は
ｆ0 ＝ω0 ／２，ω0 ＝Ｋ／２Ｃｓｉｎθであり、本実
施の形態では、ｆ0 が車両のばね上の上下バウンド振動
の共振周波数よりも高く、かつ、車両のロール振動の共
振周波数よりも低くなるように、ショックアブソーバ７
の減衰定数Ｃと、トーションビーム部材５上のショック
アブソーバ７取り付け点の車両上下方向の剛性Ｋ、およ
びθが設定されている。図示したように、バウンド方向
の特性は、特性周波数ｆ0 を超えると伝達力がそれ以上
大きくならなくなるので、バウンド方向の振動に対する
減衰力は十分に与えつつも、高周波領域でのバウンド振
動の伝達を抑えることができる。また、ロール方向に関
しては、トーションビーム部材５上のショックアブソー
バ７取り付け点の車両横方向の剛性が高いので、図６に
示したような、直線的な特性となり、ロール方向の振動
に対して十分な減衰力を発揮するので、通常のショック
アブソーバの取り付け点剛性を下げた時のように、ロー
ル方向の減衰力まで不足してしまうようなことはない。
このように、本実施の形態によれば、ロール方向にも十
分な減衰を確保しつつ、上下方向の不要な車体への伝達
力の発生を防止でき、乗心地と車両のロール応答性をと
もに高めることができる。
ブソーバ７を車両後面視で車両内側に向かって車両上方
に向かうように配置し、かつ、ショックアブソーバ７の
取り付け点をトーションビーム部材５を後方に延設して
設けた延設部８に設けたので、以下に示すような、車両
のバウンドモードでのショックアブソーバ７を介した力
の伝達を高周波領域で低減できるという効果を発揮し、
車両の乗心地を向上できる。すなわち、トーションビー
ム部材５の中央部に、後方に延長して設けられた延設部
８のショックアブソーバ７取り付け点は、その取り付け
点剛性が、車両上下方向には比較的柔らかく、車両左右
方向には比較的固いものとすることができる。これは、
トーションビーム部材５がビームのねじり方向には比較
的柔らかく、ビームの曲げ方向には比較的固いためであ
る。このように、ショックアブソーバ７のトーションビ
ーム部材５側取り付け点の剛性が車両横方向と車両上下
方向とで異なっているので、車両がバウンドする時と車
両がロールする時とで、ショックアブソーバ７の等価的
な取り付け点剛性を切り換えることができる。すなわ
ち、図５に示すように、ロール時には左右輪のショック
アブソーバ７の反力の合力が車両横方向を向くのに対
し、バウンド時には、左右輪のショックアブソーバ７の
反力の合力が、車両上下方向を向く。従って、トーショ
ンビーム部材５に設けられたショックアブソーバ７の取
り付け点が、車両上下方向に比較的柔らかく、車両横方
向に比較的固いので、ロール時にはショックアブソーバ
７の取り付け点が比較的固く、バウンド時にはショック
アブソーバ７の取り付け点が比較的柔らかいことにな
る。車両上下方向の取り付け点剛性Ｋで取り付けられた
減衰定数Ｃのショックアブソーバ（車両後面視でショッ
クアブソーバ７軸線と水平面のなす角はθ）の伝達力の
周波数特性を図６に示す。このように、低周波領域で
は、ショックアブソーバ７の特性、高周波領域では、取
り付けばねの特性となる。特性が変化する特性周波数は
ｆ0 ＝ω0 ／２，ω0 ＝Ｋ／２Ｃｓｉｎθであり、本実
施の形態では、ｆ0 が車両のばね上の上下バウンド振動
の共振周波数よりも高く、かつ、車両のロール振動の共
振周波数よりも低くなるように、ショックアブソーバ７
の減衰定数Ｃと、トーションビーム部材５上のショック
アブソーバ７取り付け点の車両上下方向の剛性Ｋ、およ
びθが設定されている。図示したように、バウンド方向
の特性は、特性周波数ｆ0 を超えると伝達力がそれ以上
大きくならなくなるので、バウンド方向の振動に対する
減衰力は十分に与えつつも、高周波領域でのバウンド振
動の伝達を抑えることができる。また、ロール方向に関
しては、トーションビーム部材５上のショックアブソー
バ７取り付け点の車両横方向の剛性が高いので、図６に
示したような、直線的な特性となり、ロール方向の振動
に対して十分な減衰力を発揮するので、通常のショック
アブソーバの取り付け点剛性を下げた時のように、ロー
ル方向の減衰力まで不足してしまうようなことはない。
このように、本実施の形態によれば、ロール方向にも十
分な減衰を確保しつつ、上下方向の不要な車体への伝達
力の発生を防止でき、乗心地と車両のロール応答性をと
もに高めることができる。
【００１２】図７，図８には、実施の形態２を示す。本
実施の形態はいわゆる５リンクサスペンションに、本発
明のリアサスペンション装置を適用したものである。５
リンクサスペンションのワインドアップ方向の剛性が比
較的低いために、５リンクサスペンションでも、クロス
ビーム部材１２後方に形成された延設部１３に設けられ
たショックアブソーバ７取り付け点は、車両上下方向の
取り付け点剛性が比較的低く、車両横方向の取り付け点
剛性が比較的高くなる。従って、実施の形態１と同様な
効果を発揮することができる。
実施の形態はいわゆる５リンクサスペンションに、本発
明のリアサスペンション装置を適用したものである。５
リンクサスペンションのワインドアップ方向の剛性が比
較的低いために、５リンクサスペンションでも、クロス
ビーム部材１２後方に形成された延設部１３に設けられ
たショックアブソーバ７取り付け点は、車両上下方向の
取り付け点剛性が比較的低く、車両横方向の取り付け点
剛性が比較的高くなる。従って、実施の形態１と同様な
効果を発揮することができる。
【００１３】以上、本発明の実施の形態を説明してきた
が、本発明の具体的な構成は上述した実施の形態１，２
に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範
囲の設計変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、本実施の形態では、トーションビーム式サスペンシ
ョンや５リンク式サスペンションについて説明したが、
本発明は左右の車輪支持体やサスペンション部材を互い
に連結するような横断部材があるサスペンション全てに
適用することができる。
が、本発明の具体的な構成は上述した実施の形態１，２
に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範
囲の設計変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、本実施の形態では、トーションビーム式サスペンシ
ョンや５リンク式サスペンションについて説明したが、
本発明は左右の車輪支持体やサスペンション部材を互い
に連結するような横断部材があるサスペンション全てに
適用することができる。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、リアフロア周りのスペースユーティリティが高く、
性能の優れたリアサスペンションを提供できるという効
果が得られる。
ば、リアフロア周りのスペースユーティリティが高く、
性能の優れたリアサスペンションを提供できるという効
果が得られる。
【図１】本発明の実施の形態１のリアサスペンション装
置の平面図である。
置の平面図である。
【図２】実施の形態１のリアサスペンション装置の背面
図である。
図である。
【図３】実施の形態１のショックアブソーバ取り付け部
の構造を示す図である。
の構造を示す図である。
【図４】実施の形態１のショックアブソーバの作動を示
す図である。
す図である。
【図５】ショックアブソーバ反力のトーションビーム部
材への伝達力を示す図である。
材への伝達力を示す図である。
【図６】ロール時とバウンド時のショックアブソーバの
伝達特性の違いを示す図である。
伝達特性の違いを示す図である。
【図７】実施の形態２のリアサスペンション装置の平面
図である。
図である。
【図８】実施の形態２のリアサスペンション装置の背面
図である。
図である。
【図９】従来のリアサスペンション装置の背面図であ
る。
る。
【図１０】従来のリアサスペンション装置のショックア
ブソーバの作用を示す図である。
ブソーバの作用を示す図である。
１ 車輪 ２ 車輪支持体 ３ トレーリングアーム部材 ４ 弾性ブッシュ部材 ５ トーションビーム部材 ６ ばね部材 ７ ショックアブソーバ ８ 延設部 ９ レバー部材 １０ コンロッド部材 １１ ピン部材 １２ クロスビーム部材 １３ 延設部
Claims (7)
- 【請求項１】 左右のサスペンション構成部品を互いに
一体に連結する横断部材を有するリアサスペンション装
置であって、 前記横断部材の中央部にはショックアブソーバを取り付
けるマウント部材が設けられており、左右一対のレバー
部材が車輪支持体に取り付けられたピン部材周りに回動
自在に取り付けられており、 前記レバー部材は略車両上下方向に伸びる第１延在部と
略車両横方向に伸びる第２延在部とを有し、 前記ショックアブソーバは横断部材中央部のマウント部
材とレバー部材の第１延在部との間に略車両横方向に向
けて取り付けられており、第２延在部と車体との間には
略車両上下方向に伸びるコンロッド部材が設けられてい
ることを特徴とするリアサスペンション装置。 - 【請求項２】 前記横断部材が、ねじれ変形を許容する
トーションビーム部材であるような、いわゆるトーショ
ンビーム式サスペンション装置であって、 前記マウント部材はトーションビーム部材よりも車両前
後方向にオフセットして設けられており、 前記ショックアブソーバは車両後面視において水平方向
に対して傾きを持って配置されていることを特徴とする
請求項１記載のリアサスペンション装置。 - 【請求項３】 前記横断部材が左右の車輪支持体を互い
に連結するクロスビームであるような、いわゆるリジッ
ド式サスペンション装置であって、 前記マウント部材はクロスビーム部材よりも車両前後方
向にオフセットして設けられており、 前記ショックアブソーバは車両後面視において水平方向
に対して傾きを持って配置されていることを特徴とする
請求項１記載のリアサスペンション装置。 - 【請求項４】 前記コンロッド部材は、車両平面視にお
いて、左右のホイールセンタを結ぶ軸線の近傍に設けら
れていることを特徴とする請求項１ないし３記載のリア
サスペンション装置。 - 【請求項５】 前記マウント部材は、前記レバー部材の
取り付け部に対して、相対変位可能な弾性を持つように
構成されており、相対的な剛性は、車両横方向の剛性が
車両上下方向の剛性よりも高くなるように設けられてい
ることを特徴とする請求項２または３記載のリアサスペ
ンション装置。 - 【請求項６】 前記マウント部材とレバー部材の取り付
け部の相対的な剛性Ｋは、ショックアブソーバの減衰定
数をＣ、車両後面視で見たショックアブソーバ軸線が水
平面となす角をθとした時に、特性周波数ｆ0 （ｆ0 ＝
ω0 ／２π，ω0 ＝Ｋ／２Ｃｓｉｎθ）が、車両のロー
ル共振周波数よりも小さくなるように定められているこ
とを特徴とする請求項２、３、または５記載のリアサス
ペンション装置。 - 【請求項７】 前記特性周波数ｆ0 が、車両のバウンド
共振周波数よりも大きくなるように、前記剛性Ｋが定め
られていることを特徴とする請求項６記載のリアサスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01370799A JP4110654B2 (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | リアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01370799A JP4110654B2 (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | リアサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000211332A true JP2000211332A (ja) | 2000-08-02 |
| JP4110654B2 JP4110654B2 (ja) | 2008-07-02 |
Family
ID=11840707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01370799A Expired - Fee Related JP4110654B2 (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | リアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4110654B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007148882A1 (en) * | 2006-06-20 | 2007-12-27 | Man Hee Jeong | Shock absorber |
| CN103722997A (zh) * | 2012-10-15 | 2014-04-16 | 铃木株式会社 | 车辆的扭矩梁式悬架 |
| CN107870095A (zh) * | 2017-12-12 | 2018-04-03 | 辽宁工业大学 | 悬架减振器性能比较装置及比较方法 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109353177B (zh) * | 2018-09-14 | 2021-05-18 | 长安大学 | 一种用于飞行汽车的减震装置及其操作方法 |
| DE102022123037A1 (de) * | 2022-09-09 | 2024-03-14 | Trailer Dynamics Gmbh | Achskonstruktion für ein Nutzfahrzeug-Fahrwerk mit einer Achsbrücke |
| DE102022123034A1 (de) * | 2022-09-09 | 2024-03-14 | Trailer Dynamics Gmbh | Achskonstruktion für ein Nutzfahrzeug-Fahrwerk mit einer Achsbrücke |
| DE102022123038A1 (de) * | 2022-09-09 | 2024-03-14 | Trailer Dynamics Gmbh | Achskonstruktion für ein Nutzfahrzeug-Fahrwerk mit einer Achsbrücke |
| DE102022123040A1 (de) * | 2022-09-09 | 2024-03-14 | Gigant Gmbh | Achskonstruktion für ein Nutzfahrzeug-Fahrwerk mit einer als Gussteil ausgeführten Achsbrücke |
-
1999
- 1999-01-22 JP JP01370799A patent/JP4110654B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007148882A1 (en) * | 2006-06-20 | 2007-12-27 | Man Hee Jeong | Shock absorber |
| KR100869355B1 (ko) * | 2006-06-20 | 2008-11-19 | 정만희 | 지렛대 원리를 이용한 완충장치 |
| CN103722997A (zh) * | 2012-10-15 | 2014-04-16 | 铃木株式会社 | 车辆的扭矩梁式悬架 |
| CN103722997B (zh) * | 2012-10-15 | 2015-12-23 | 铃木株式会社 | 车辆的扭矩梁式悬架 |
| CN107870095A (zh) * | 2017-12-12 | 2018-04-03 | 辽宁工业大学 | 悬架减振器性能比较装置及比较方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4110654B2 (ja) | 2008-07-02 |
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