JP3963069B2 - 車両用リアサスペンション構造 - Google Patents
車両用リアサスペンション構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3963069B2 JP3963069B2 JP2000233844A JP2000233844A JP3963069B2 JP 3963069 B2 JP3963069 B2 JP 3963069B2 JP 2000233844 A JP2000233844 A JP 2000233844A JP 2000233844 A JP2000233844 A JP 2000233844A JP 3963069 B2 JP3963069 B2 JP 3963069B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer
- trailing arm
- vehicle
- wheel
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1222—Middle mounts of stabiliser on vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/44—Centering or positioning means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を懸架する車両用リアサスペンション構造に関し、具体的にはコンパクトなマルチリンク式サスペンションを採用したリアサスペンションにスタビライザーを配設する車両用リアサスペンション構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、車輪を懸架するリアサスペンションには、駆動時、制動時等々、さまざまな状況で、タイヤを上手く路面に接地させ、タイヤに不必要な力や動きを発生させないようにするサスペンション形式が多数提案されている。
【0003】
こうした中、最も車輪の拘束力を高め、車輪のジオメトリー変化を適切にすることができるサスペンションとしてマルチリンク式サスペンションが知られている。
【0004】
このマルチリンク式サスペンションは、サスペンション性能を向上する点においては、優れているものの、実際に車両にレイアウトする場合にはリンクの数が多いため、車体側のリンク支持点やレイアウトスペースが増加してしまうという問題がある。
【0005】
こうした問題を対策したものとして、特開昭57−110510号公報(特公昭63−55445号公報)のリアサスペンション構造が知られている。
【0006】
このリアサスペンション構造は、車輪を懸架するサスペンションリンクを、車輪支持部材と一体となった車両前後方向に伸びるトレーリングアームと、該トレーリングアームと平面視で鋭角(後退角)をもって車幅方向に略並行に伸びる上下のラテラルリンクの、計3本で構成することで、マルチリンク式サスペンションの欠点であるリンク支持点の増加やレイアウトスペースの増加といった問題を解消している。
【0007】
【発明の解決しようとする課題】
ところで、一般に独立懸架式サスペンションを採用した場合には、旋回時などに車両が旋回外輪側に大きく沈み込む挙動が生じる。この沈み込み挙動が大きいと車両の旋回安定性に悪影響を及ぼすため、通常、車両のフロントサスペンションには、左右輪を連結するトーションバー式のスタビライザーが設けられている。
【0008】
こうした沈み込み挙動は、特に、車高が高く重心位置の高いRV車や、高速旋回を行なうスポーツカーなどで顕著に生じるため、これらの車両では、さらにリアサスペンションにもスタビライザーを設けることが知られている。
【0009】
ただし、このスタビライザーの配設は、揺動するサスペンション部材にスタビライザー端部を固定するため、サスペンション挙動を考慮し、スタビライザーとサスペンション部材との間に拗れが生じないようにして、信頼性を確保する必要がある。
【0010】
前記公報のリアサスペンション構造に、スタビライザーを配設する場合を検討すると、まず、トレーリングアームの揺動軸とスタビライザーが並行となるように、スタビライザーをトレーリングアームに固定することが考えられる。
【0011】
しかし、このトレーリングアームの揺動は、鋭角に配置されたラテラルリンクによっても支配されるため、単にトレーリングアームの揺動軸とスタビライザーを並行に配置しても、ラテラルリンクの支配度が大きくなる車輪の大きなバンプ・リバウンドの際には、スタビライザーとトレーリングアームとの間に拗れが生じる可能性がある。
【0012】
本発明は、以上のような問題点に鑑み発明されたもので、前記公報のようなコンパクトなマルチリンク式サスペンションを採用したリアサスペンション構造にスタビライザーを配設した際に、スタビライザーとサスペンション部材との間に拗れが生じないようにした車両用リアサスペンション構造を提供することを主な目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本発明は以下のように構成される。
【0014】
請求項1記載の発明は、車輪を、車輪支持部材と一体となった車両前後方向に伸びるトレーリングアームと、該トレーリングアームと平面視で鋭角をもって車幅方向に略並行に伸びる上下のラテラルリンクと、によって懸架する車両用リアサスペンション構造において、左右輪のサスペンション部材を連結するスタビライザーを設け、該スタビライザーのサスペンション部材への固定角度を、平面視において、静止状態の前記上下のラテラルリンクによって構成される見かけ上の瞬間回転中心と前記トレーリングアームの軸支点を結んだ車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーのサスペンション部材への固定部が略並行になるように設定したものである。
【0015】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の車両用リアサスペンション構造において、前記スタビライザーを前記トレーリングアームに固定して、該トレーリングアームへの固定位置を、トレーリングアームの車輪支持位置よりも、トレーリングアームの軸支点側に設定したものである。
【0016】
請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の車両用リアサスペンション構造において、前記スタビライザーを、ラバー部材を設けた固定ブラケットを介して、サスペンション部材に固定したものである。
【0017】
請求項4記載の発明は、請求項1又は2、3記載の車両用リアサスペンション構造において、前記スタビライザーを、前記ラテラルリンクの後方側近傍で車幅方向に配設したものである。
【0018】
【作用及び効果】
請求項1記載の車両用リアサスペンション構造によれば、スタビライザーのサスペンション部材への固定角度を、平面視において、静止状態の上下のラテラルリンクによって構成される見かけ上の瞬間回転中心とトレーリングアームの軸支点を結んだ車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーのサスペンション部材への固定部が略並行になるように設定したことにより、車輪のバンプ・リバウンドで変化する車輪の瞬間回転軸線のうち、基準となる静止状態の瞬間回転軸線に、スタビライザーの作用点を並行配置させることができるため、バンプ・リバウンドの際のスタビライザーとトレーリングアームとの間の拗れを最少限に抑えることができる。
【0019】
よって、スタビライザーとしての機能を確保しつつ、スタビライザーとサスペンション部材との間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【0020】
請求項2記載の車両用リアサスペンション構造によれば、スタビライザーをトレーリングアームに固定して、そのトレーリングアームへの固定位置を、トレーリングアームの車輪支持位置よりも、トレーリングアームの軸支点側に設定したことにより、車輪の瞬間回転軸線の起点であるトレーリングアームの軸支点にスタビライザーを近接配置することができる。このため、瞬間回転軸線の角度変化に対して、スタビライザーがほとんど影響を受けないため、スタビライザーとトレーリングアームの間には拗れがほとんど発生しない。
【0021】
よって、瞬間回転軸線の角度が大きく変化しても、スタビライザーの機能を確保しつつ、スタビライザーとトレーリングアームとの間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【0022】
請求項3記載の車両用リアサスペンション構造によれば、スタビライザーを、ラバー部材を設けた固定ブラケットを介して、サスペンション部材に固定したことにより、スタビライザーに発生する拗れを固定ブラケットで緩衝して、直接サスペンション部材に入力しないようにすることができる。このため、サスペンション部材とスタビライザーとの間の拗れを緩和することができる。
【0023】
よって、スタビライザーとサスペンション部材との間に位置的な拗れが生じても、スタビライザーとサスペンション部材の間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【0024】
請求項4記載の車両用リアサスペンション構造によれば、スタビライザーを、ラテラルリンクの後方側近傍で車幅方向に配設したことにより、スタビライザーがラテラルリンクに沿う位置にコンパクトに配置される。このため、リアサスペンション内にスタビライザーを配設しても、リアサスペンション構造をコンパクトに構成することができる。
【0025】
【実施例】
本発明の実施例を、以下図面に基づいて詳細に説明する。
【0026】
図1〜図4は、本発明にかかるリアサスペンション構造を示す図である。図1が斜視図、図2が上方からの平面図、図3が車両後方側からの後面図、図4が車両側方側からの側面図である。
【0027】
まず、本発明の前提であるサスペンション構造について説明する。このサスペンション構造は、車輪Wを懸架するサスペンションリンクと、車輪Wのバンプ・リバウンドの動きを緩衝する緩衝装置によって構成される。
【0028】
車輪Wを懸架するサスペンションリンクは、車輪支持部材1aと一体となった車両前後方向に伸びるトレーリングアーム1と、そのトレーリングアーム1と平面視で鋭角をもって車幅方向に伸びるアッパラテラルリンク2と、そのアッパラテラルリンク2と略並行に伸びるロアラテラルリンク3の計三本で構成される。
【0029】
このうち、アッパラテラルリンク2とロアラテラルリンク3は、車体フロアBFの下方で、車体に対して取付点4で固定されたサブフレーム5に揺動自在に軸支される。
【0030】
車輪Wのバンプ・リバウンドの動きを緩衝する緩衝装置は、トレーリングアーム1の後端(車輪支持部材1aの後端)に下端が軸支されたサスペンションダンパDと、トレーリングアーム1中央の車体内方側に設置されたコイルスプリングSとによって構成される。
【0031】
このサスペンション構造の車輪Wのジオメトリー変化は、特公昭63−55445公報に詳細に記載されているが、簡単に図5及び図6により説明する。
【0032】
このサスペンション構造は、前述のようにアッパラテラルリンク2とロアラテラルリンク3が、共にトレーリングアーム1と平面視で鋭角α(後退角β)をなして、車輪Wを懸架している。
【0033】
これにより、車輪W中心から車両内方側に垂直に伸びる見かけ上の仮想ラテラルリンク200、300が、ほぼ車両中央位置0BLまで長く形成される。そして、この仮想ラテラルリンク200、300によって構成されるラテラルリンクの瞬間回転中心Qは、車輪Wから比較的遠くに形成される。
【0034】
このため、実際のラテラルリンク2、3のリンク長が短くても、車輪Wのキャンバ変化を少なくすることができる。
【0035】
この瞬間回転中心Qと、トレーリングアーム1の軸支点Rを結ぶ線が、車輪の瞬間回転軸線Mである。
【0036】
この車輪Wの瞬間回転軸線Mがセミトレーリングアーム式サスペンションのように後退角γをもって形成されるため、車輪Wのトー変化も適切にすることもできる。
【0037】
すなわち、このサスペンション構造によると、リンク数を少なくし、且つリンク長も短く設定しても、通常のマルチリンク式サスペンションと同様に、車輪Wの適切なジオメトリー変化を得ることができる。
【0038】
なお、図5、図6で図示した瞬間回転中心Qや瞬間回転軸線Mは、車輪Wの静止状態のものを示したものであり、車輪Wのバンプ時やリバウンド時には、これとは異なった位置に形成される。
【0039】
図7、図8に、この瞬間回転中心Qと瞬間回転軸線Mの位置変化について示す。
【0040】
例えば、まず図7に示す車輪の小バンプ時W1には、仮想ラテラルリンク200、300の車輪側端部が若干上昇すると、図示するように瞬間回転中心Q1が、静止状態の瞬間回転中心Qより、さらに遠くに形成される。このため瞬間回転軸線M1も、静止状態の瞬間回転軸線Mより、平面視で後退角γを減少させる方向に形成される(図7には、後退角は図示せず)。
【0041】
さらに車輪の大バンプ時W2には、仮想ラテラルリンク200、300の車輪側端部が大きく上昇すると、図示するように瞬間回転中心Q2が、逆に車輪側に若干近づいて形成される。このため瞬間回転軸線も、逆に平面視で後退角γを増加させる方向に形成される(図7には、後退角は図示せず)。
【0042】
一方、図8に示す車輪のリバウンド時W3には、仮想ラテラルリンク200、300の車輪側端部が降下すると、図示するように瞬間回転中心Q3が、静止状態の瞬間回転中心Qより、車輪側に近づいて形成される。このため瞬間回転軸線M3も、静止状態の瞬間回転軸線Mより、後退角γを増加させる方向に形成される(図8には、後退角は図示せず)。
【0043】
このように、このサスペンション構造では、車輪Wのバンプ・リバウンドでより、ラテラルリンクの見かけ上の瞬間回転中心Qが変化して、それに伴い車輪の瞬間回転軸線Mの角度も変化する。
【0044】
こうしたサスペンション構造に対して、本発明の特徴部分であるスタビライザー10は、車幅方向に伸びて左右のサスペンションを連結している。このスタビライザー10は、トーションバー式のスタビライザーで一方車輪Wのバンプ・リバウンドの動きを他方車輪Wに伝達することで、車両のロール剛性を高めている。
【0045】
スタビライザー10は、計8箇所の折曲部を有する略ハット形状のロッド部材で成形され、その両端の固定部10aがスタビライザー固定ブラケット11を介して、トレーリンクアーム1の中央に固定され、中央部10c両側の支持部10bがサブフレーム5に軸支されたスタビライザー支持リンク12を介して、車体に揺動自在に支持されている。
【0046】
このスタビライザー10のトレーリングアーム1への固定角度は、図2で図示するように、静止状態の車輪Wの瞬間回転軸線Mとスタビライザー固定部10aが並行となるように、瞬間回転軸線Mの後退角γと一致する所定角度γに設定される。
【0047】
このようにスタビライザー10の固定角度が設定されることにより、車輪Wのバンプ・リバウンドで変化する車輪の瞬間回転軸線のうち、基準となる静止状態の瞬間回転軸線Mに、スタビライザーの作用点(固定部)10aを並行配置させることができるため、バンプ・リバウンドの際のスタビライザー10とトレーリングアーム1との間の拗れを最少限に抑えることができる。また、確実にスタビライザー10に捩り力を発生させることもできる。
【0048】
また、スタビライザー10のトレーリングアーム1への固定位置が、トレーリングアーム1の中央に設定されていることにより、瞬間回転軸線Mの起点であるトレーリングアーム1の軸支点Rに、スタビライザー10を近接配置することができる。このため、瞬間回転軸線Mの角度変化に対して、スタビライザー10が影響を受けないため、スタビライザー10とトレーリングアーム1の間に拗れはほとんど発生しない。
【0049】
さらに、スタビライザー固定部10aがスタビライザー固定ブラケット11を介して、トレーリンクアーム1に固定されていることにより、スタビライザー10の拗れは、直接トレーリングアーム1には入力されずスタビライザー固定ブラケット11で緩衝されるため、スタビライザー10とトレーリングアーム1との間の拗れを緩和できる。
【0050】
一方、スタビライザー10の配置位置は、図2の平面図から分かるように、両端の固定部10aが、鋭角配置されたアッパラテラルリンク2やロアラテラルリンク3より車両前方側に、中央部10cと支持部10bが、そのアッパラテラルリンク2やロアラテラルリンク3より車両後方側に、それぞれ配置される。
【0051】
すなわち、スタビライザー10は、アッパラテラルリンク2とロアラテラルリンク3が鋭角配置されることによって生じた、ラテラルリンク2、3の車両外端部側の前方スペースと、車両内部側の後方スペースとに有効に配置される。
【0052】
また、図3の後面図から分かるように、固定部10aと支持部10bを結ぶスタビライザーの中間部10dは、アッパラテラルリンク2とロアラテラルリンク3との間に貫通配置される。
【0053】
すなわち、スタビライザー10はアッパラテラルリンク2とロアラテラルリンク3との間に生じるリンク間スペースに有効に配置される。
【0054】
このようにスタビライザー10がスペースに有効に配置されるため、リアサスペンション構造全体として、車両前後方向にも上下方向にもコンパクトに構成することができ、スタビライザー10を配置したことによるレイアウトスペースの悪化を極力防ぐことができる。
【0055】
なおこの他、図2〜図4で、2点鎖線で示しているものは、車両後部下方でリアサスペンション構造の近傍に配置される車両構成部材である。
【0056】
サブフレーム5の車両前方側には、車体フロア下部に吊下げ固定された燃料タンクFTが配置され、その燃料タンクFTの下側からサブフレーム5の側方には、ラテラルリンク2、3を避けるように排気管EPが配置され、またその排気管EP後端から車両後方側には、ドラム形状のサイレンサーESが配置される。
【0057】
サブフレーム5の車両後方側には、サブフレーム5の上部メンバ部5aを避けるように、車体フロアBF面から略円形に没入成形されたスペアタイヤパンSPが配置される。
【0058】
なお、車体フロアBF下面の燃料タンクFTとスペアタイヤパンSPの間には、クロスメンバ13が溶接固定される。このクロスメンバ13と車体フロアBF両側端のサイドフレーム14とでサブフレーム5を固定する。
【0059】
このように、車両後部下方には、スタビライザーをコンパクトに配置して、リアサスペンション構造をコンパクトに構成できるため、多数の車両構成部材を配置することができる。
【0060】
またさらに、図4に示すようにスタビライザーの中央部10cが、車両上方側に折り曲げられていることにより、スタビライザー10が車両後方側に配置されても、車両のデパーチャー・アングルは悪化せず、RV車などで要求される悪路走破性も確保される。
【0061】
次に、スタビライザーやスタビライザーを車両に取付ける部材について詳細に説明する。
【0062】
図9はスタビライザー10の単体を示す図である。スタビライザー10は、前述のように計8箇所の折曲部を有する略ハット形状の金属製のロッド部材で構成され、固定部10aと、支持部10bと、中央部10cと、中間部10dとからなる。
【0063】
固定部10aと支持部10bのそれぞれ四点には、スタビライザー固定ブラケット11の固定位置やスタビライザー支持リンク12の支持位置に対して車両内方側にワッシャ10Wがかしめ固定される。
【0064】
図10は、ワッシャ10Wを固定したスタビライザー10の断面図である。この断面図から分かるように、スタビライザー10にワッシャ10Wをかしめ固定すると、ワッシャの突出部10Waがスタビライザー10径よりも大きく突出するため、このワッシャ10Wが固定部10aや支持部10bで、スタビライザーの節となってスタビライザーの横ズレ防止機能を果たす。
【0065】
図11、図12は、スタビライザー固定ブラケット11を示す正面図と平面図である。
【0066】
スタビライザー固定ブラケット11は、スタビライザー10を挿込み固定する固定ブッシュ部111と、スタビライザー固定ブラケット11をトレーリングアーム1に固定する固定プレート部112とからなる。
【0067】
固定ブッシュ部111は、スタビライザー10のトレーリングアームへの固定角度を考慮して、固定プレート部112と所定傾斜角φ(約25°)をなすように構成される。
【0068】
また、この固定ブッシュ部111は、外筒111aと、内筒111bと、円筒ラバー111cとによって構成され、このうち内筒111bはスタビライザー10に挿込んだ際、スタビライザーの軸方向にスライド移動が可能なように設定される。
【0069】
また、この固定ブッシュ部111では、円筒ラバー111cを設けることにより、スタビライザー10とトレーリングアーム1との間に生じる拗れを緩衝して、直接スタビライザー10とトレーリングアーム1の間に拗れが作用しないようにしている。
【0070】
図13は、トレーリングアーム1の車両内方側側面を示した図である。前述のスタビライザー固定ブラケット11は、トレーリングアーム1の車両内方側側面に形成された組付け部1bに、2つの固定ボルト21で組付けられる。
【0071】
この組付け部1bは、スタビライザーの固定部10bがアッパラテラルリンク2やロアラテラルリンク3より車両前方側に配置されるように、アッパラテラルリンク2の軸支部1eやロアラテラルリンク3の軸支部1fより車両前方側に形成される。
【0072】
また、組付け部1bは、ほぼコイルスプリング受け部1cの側方下部に形成されるため、コイルスプリングSのバンプ・リバウンドの際に発生する反力を、直接スタビライザー10に入力することができる。よって、スタビライザー10は効率良くスタビライザー機能を発揮させることができる。
【0073】
なお、このトレーリングアーム1において、1aは車輪Wを支持する車輪支持部材、1cはトレーリングアーム前端の揺動軸支部(軸支点R)、1gはサスペンションダンパD下端の軸支部である。
【0074】
図14、図15はスタビライザー支持リンク12を示した図である。
【0075】
スタビライザー支持リンク12は、上端の円筒ブッシュ部121と、下端のスタビライザークランプ部122と、所定リンク長Lを有するリンク部123とからなる。
【0076】
円筒ブッシュ部121は、外筒121aと、内筒121bと、円筒ラバー121cとからなり、サブフレーム5に溶接固定されたL字形ブラケット51の軸支ボルト22に対して、車両外方側から嵌め込んで軸支される。
【0077】
この軸支ボルト22と内筒121bは、組付け時には車幅方向にスライド可能に設定され、最終組付け時には軸支ナット23によって固定されるように設定される。
【0078】
スタビライザークランプ部122は、リンク部123と一体となった逆U字状の上部クランプブラケット122aと、別体となったU字状の下部クランプブラケット122bと、これらブラケットを締結固定する2組の締結ボルト122c、締結ナット122dからなる。
【0079】
このスタビライザークランプ部122は、スタビライザーの支持部10bに巻装されたラバーブッシュ10Bを、上部クランプブラケット122aと下部クランプブラケット122bで把持固定することにより、スタビライザーの支持部10bを固定支持する。
【0080】
なお、10Wはスタビライザークランプ部122の車両内方側でかしめ固定されたワッシャである。このワッシャ10Wが、スタビライザークランプ部122の側方に位置することにより、ワッシャ10Wがスタビライザー10の節の働きをして、スタビライザーの車幅方向の横ズレを防止している。
【0081】
リンク部123は、丸棒状のロッド部材で構成され、その所定リンク長Lは、車両装着時に、スタビライザークランプ部122の位置が、車輪のホイールセンタWCより下方位置となるように長く設定される(図4参照)。
【0082】
このように、リンク部123の所定リンク長Lが長く設定されることにより、スタビライザー支持ロッド12の揺動角が小さくても、スタビライザークランプ部122の車両前後方向の揺動量を大きくすることができる。このため、車輪Wが大きくバンプ・リバウンドしてスタビライザー10が車両前後方向に大きく揺動変位しても、確実にその揺動変位量を吸収できる。
【0083】
よって、RV車などで要求される大きなバンプ・リバウンドストロークに、対応したサスペンション構造とすることができる。
【0084】
次に、本実施例のリアサスペンション構造の組立ステップについて、図16のフローで説明する。
【0085】
まず、車両は、所定組立が行われて、搬送ハンガーなどの搬送装置でリアサスペンション組付け位置に搬送される(S1)。
【0086】
これと同時に、サスAssy組立位置では、サブフレーム5にアッパラテラルリンク2、ロアラテラルリンク3、トレーリングアーム1、それとサスペンションダンパD、コイルスプリングSがそれぞれ組付けられ、サスAssyが組立てられる(S2)。
【0087】
組立てられたサスAssyは、車体下部のクロスメンバー13とサイドフレーム14に対して、サブフレーム5の組付点4で強固に固定される(S3)。このサブフレーム5は車体下部に固定されることにより、車体側部材としてサスペンションを支持する。
【0088】
次に、スタビAssy組立位置では、スタビライザー支持リンク12とスタビライザー固定ブラケット11が、それぞれスタビライザーの支持部10bと固定部10aに組付けられ、スタビAssyが組立てられる(S4)。
【0089】
このスタビAssyは、サスAssyが組付けられた後に、次のようにして車両に組付けられる。
【0090】
まず、スタビライザーの固定部10aと中間部10dを、アッパラテラルリンク2とロアラテラルリンク3のリンク間スペースに挿通して、その中間部10dをロアラテラルリンク3に仮預けをする。そして、その仮預けの状態でスタビライザー支持リンク12をサブフレーム5に仮組みする(S5)。
【0091】
このサブフレーム5への仮組みは、左右それぞれのスタビライザー支持リンク12の円筒ブッシュ部121を、L字形ブラケット51の軸支ボルト22に、それぞれ車両外方側から嵌め込むことにより行われる。このときスタビライザー10とスタビライザー支持リンク12の間にはラバーブッシュ10Bが存在するため、スタビライザー支持リンク12は、容易に車幅方向に撓んで軸支ボルト22に嵌め込まれる。
【0092】
次に、スタビライザー固定ブラケット11を、スタビライザーの固定部10a上でスライド移動させて、左右のスタビライザー固定ブラケット11、11の間隔が、左右のトレーリングアーム1、1の間隔に一致するように調整し、トレーリングアーム1に組付ける(S6)。
【0093】
このスタビライザー固定ブラケット11のスライド調整は、組付け誤差等で生じた左右のトレーリングアーム1、1間のズレ量を、スタビライザー固定ブラケット11のスライド移動で吸収することで、スタビライザー10とトレーリングアーム1にストレスをかけないようにして、サスペンション性能やスタビライザー性能等を充分に確保するために行われる。
【0094】
最後に、仮組みしていたスタビライザー支持リンク12を、軸支ナット23で締結固定することにより、リアサスペンション構造を完成させる(S7)。
【0095】
こうして本実施例のリアサスペンション構造は、最終的にスタビライザーを調整して組立てられる。
【0096】
以上のように、本実施例のリアサスペンション構造が構成されるため、以下のような作用及び効果を奏する。
【0097】
まず、スタビライザー10のトレーリングアーム1への固定角度を、静止状態のアッパラテラルリンク2とロアラテラルリンク3によって構成される見かけ上の瞬間回転中心Qとトレーリングアームの軸支点Rを結んだ車輪Wの瞬間回転軸線Mに、スタビライザー10が略並行になるように設定したことにより、車輪Wのバンプ・リバウンドで変化する車輪の瞬間回転軸線のうち、基準となる静止状態の瞬間回転軸線Mに、スタビライザー10の作用点を並行配置させることができるため、バンプ・リバウンドの際のスタビライザー10とトレーリングアーム1との間の拗れを最少限に抑えることができる。
【0098】
よって、スタビライザー10としての機能を確保しつつ、スタビライザー10とトレーリンクアーム1との間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【0099】
なお、実施例ではトレーリングアーム1にスタビライザー10を固定したが、その他、ラテラルリンク2、3やサスペンションダンパDなどの揺動するサスペンション部材にスタビライザー10を固定しても同様の効果が得られる。
【0100】
また、スタビライザー10のトレーリングアーム1への固定位置を、トレーリングアーム1の中央に設定したことにより、車輪の瞬間回転軸線Mの起点であるトレーリングアームの軸支点Rに、スタビライザー10を近接配置することができる。このため、車輪の瞬間回転軸線Mの角度変化に対して、スタビライザー10がほとんど影響を受けないため、スタビライザー10とトレーリングアーム1との間には拗れがほとんど発生しない。
【0101】
よって、瞬間回転軸線Mの角度が大きく変化しても、スタビライザー10とトレーリングアーム1との間には、拗れがほとんど生じないため、スタビライザーの機能を確保しつつ、スタビライザーとトレーリングアームとの間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【0102】
また、スタビライザー10を、円筒ラバー111cを設けたスタビライザー固定ブラケット11を介して、トレーリングアーム1に固定したことにより、スタビライザーに発生する拗れをスタビライザー固定ブラケット11で緩衝して、直接トレーリングアーム1に入力しないようにすることができる。このため、スタビライザー10とトレーリングアーム1との間の拗れを緩和することができる。
【0103】
よって、スタビライザー10とトレーリングアーム1との間に位置的な拗れが生じても、スタビライザー10とトレーリングアーム1との間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【0104】
以上、一つの実施例について説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、鋭角配置のラテラルリンクを有するコンパクトなマルチリンク式サスペンションを採用したリアサスペンション構造において、スタビライザーを配設するにあたって、スタビライザーとサスペンション部材との間に拗れが生じないように、スタビライザーのサスペンション部材への固定角度を、静止状態の車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーが略並行になるように設定したものであれば、本発明に全て包括される。
【0105】
よって、例えば、スタビライザーをトレーリングアームの後端に固定して、車両後方側に配置したものや、スタビライザーの形状が略直線状で単に両端の固定部だけを折り曲げたもの、スタビライザー固定ブラケットを設けずに直接トレーリングアームに固定するものなども、本発明に包括される。
【0106】
この他、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、適宜詳細構造を変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を採用したリアサスペンション構造を示す斜視図。
【図2】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の平面図。
【図3】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の後面図。
【図4】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の側面図。
【図5】車輪のジオメトリーを説明する平面模式図。
【図6】車輪のジオメトリーを説明する後面模式図。
【図7】車輪のバンプ時のジオメトリー変化を説明する後面模式図。
【図8】車輪のリバウンド時のジオメトリー変化を説明する後面模式図。
【図9】スタビライザー単体の平面図。
【図10】ワッシャを固定したスタビライザーの断面図。
【図11】スタビライザー固定ブラケットを示す正面図。
【図12】スタビライザー固定ブラケットを示す平面図。
【図13】トレーリングアームの車両内方側側面を示す側面図。
【図14】スタビライザー支持リンクを示す正面図。
【図15】スタビライザー支持リンクを示す側面図。
【図16】リアサスペンション構造の組立ステップを示すフローチャート。
【符号の説明】
W…車輪
D…サスペンションダンパ
S…コイルスプリング
1…トレーリングアーム
1a…車輪支持部材
2…アッパラテラルリンク
3…ロアラテラルリンク
10…スタビライザー
11…スタビライザー固定ブラケット
12…スタビライザー支持リンク
Q…瞬間回転中心
M…瞬間回転軸線
R…軸支点
Claims (4)
- 車輪を、車輪支持部材と一体となった車両前後方向に伸びるトレーリングアームと、該トレーリングアームと平面視で鋭角をもって車幅方向に略並行に伸びる上下のラテラルリンクと、によって懸架する車両用リアサスペンション構造において、
左右輪のサスペンション部材を連結するスタビライザーを設け、
該スタビライザーのサスペンション部材への固定角度を、平面視において、静止状態の前記上下のラテラルリンクによって構成される見かけ上の瞬間回転中心と前記トレーリングアームの軸支点を結んだ車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーのサスペンション部材への固定部が略並行になるように設定した
車両用リアサスペンション構造。 - 前記スタビライザーを前記トレーリングアームに固定して、
該トレーリングアームへの固定位置を、トレーリングアームの車輪支持位置よりも、トレーリングアームの軸支点側に設定した
請求項1記載の車両用リアサスペンション構造。 - 前記スタビライザーを、ラバー部材を設けた固定ブラケットを介して、サスペンション部材に固定した
請求項1又は2記載の車両用リアサスペンション構造。 - 前記スタビライザーを、前記ラテラルリンクの後方側近傍で車幅方向に配設した
請求項1又は2、3記載の車両用リアサスペンション構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000233844A JP3963069B2 (ja) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | 車両用リアサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000233844A JP3963069B2 (ja) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | 車両用リアサスペンション構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002046443A JP2002046443A (ja) | 2002-02-12 |
JP3963069B2 true JP3963069B2 (ja) | 2007-08-22 |
Family
ID=18726311
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000233844A Expired - Fee Related JP3963069B2 (ja) | 2000-08-02 | 2000-08-02 | 車両用リアサスペンション構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3963069B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004031282A1 (de) * | 2004-06-29 | 2006-01-26 | Thyssenkrupp Automotive Ag | Verfahren zum Befestigen von Fixierringen auf Stabilisatoren für Kraftfahrzeuge |
KR100610117B1 (ko) * | 2004-11-23 | 2006-08-09 | 현대자동차주식회사 | 가변 범프 토우인 리어 서스펜션 |
CN102958718B (zh) | 2010-06-30 | 2015-04-15 | 马自达汽车株式会社 | 车辆悬架设备 |
-
2000
- 2000-08-02 JP JP2000233844A patent/JP3963069B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002046443A (ja) | 2002-02-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7798507B2 (en) | Vehicle suspension apparatus | |
JP3488989B2 (ja) | フロントサスペンション装置 | |
WO2018092587A1 (ja) | 車両用懸架装置 | |
JP3944907B2 (ja) | 自動車のフロントサスペンション装置 | |
JP3963069B2 (ja) | 車両用リアサスペンション構造 | |
JPH09193637A (ja) | 3リンク式リヤサスペンション装置 | |
JPH07246815A (ja) | 車両用サスペンション | |
JP3601352B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2000211332A (ja) | リアサスペンション装置 | |
JP2002046442A (ja) | 車両用リアサスペンション構造 | |
JP4109601B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JP2002046444A (ja) | 車両用リアサスペンション構造 | |
JP3023419B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
JPH0443809B2 (ja) | ||
JP3975572B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
JP2536047B2 (ja) | 車輌用サスペンション | |
JP4031871B2 (ja) | 車両用サスペンション | |
KR19990007181U (ko) | 자동차 서스펜션의 크로스 맴버 보강용 브라켓 | |
JPH08156548A (ja) | サスペンション装置 | |
JPH05104921A (ja) | トレーリングアーム式ダブルウイツシユボーン型サスペンシヨン装置 | |
JPH09290610A (ja) | サスペンションアーム | |
JP2761044B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP4133724B2 (ja) | サスペンションブッシュ用ワッシャ | |
JP2001187526A (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JP2022154759A (ja) | 自動車のサブフレーム構造 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040922 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061225 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070116 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070306 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070501 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070514 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110601 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120601 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130601 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |