JP2001187526A - トーションビーム式サスペンション - Google Patents

トーションビーム式サスペンション

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JP2001187526A
JP2001187526A JP37565699A JP37565699A JP2001187526A JP 2001187526 A JP2001187526 A JP 2001187526A JP 37565699 A JP37565699 A JP 37565699A JP 37565699 A JP37565699 A JP 37565699A JP 2001187526 A JP2001187526 A JP 2001187526A
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vehicle
torsion beam
torsion
width direction
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JP37565699A
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Tesshin Sakata
哲心 坂田
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Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
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Abstract

(57)【要約】 【課題】左右のブッシュに対し、同相の前後力が入力さ
れた場合と逆相の前後力が入力された場合とで、当該ブ
ッシュ位置での前後剛性を変えることが可能なトーショ
ンビーム式サスペンションを提供する。 【解決手段】トレーリングアーム１前端部に設けられる
左右のブッシュ６を、トーションバー７で連結する。ト
ーションバー７は、車幅方向に延在すると共に車幅方向
に延びる軸線Ｓ周りにのみ回転可能な状態で車体側部材
に支持されるトーションバー本体７ａと、そのトーショ
ン本体の左右両端部からそれぞれ下方に延びる一対の足
部１２ｂとから構成され、各足部１２ｂの下端部にそれ
ぞれブッシュ６の内筒が剛に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トーションビーム
式サスペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トーションビーム式サスペンションは、
例えば図５に示すような構成となっている。このサスペ
ンションは、左右一対のトレーリングアーム１の各後端
部にそれぞれ車輪支持部材３が取り付けられ、その各車
輪支持部材３に左右の車輪がそれぞれ回転自在に支持さ
れている。上記左右一対のトレーリングアーム１間に、
車幅方向延在するトーションビーム２が設けられ、トレ
ーリングアーム１とトーションビーム２とは、平面視で
略Ｈ形状に組み合わされている。なお、上記トーション
ビーム２は、左右のトレーリングアーム１を介して左右
の車輪を連結している。
【０００３】上記トレーリングアーム１の前端部は、そ
れぞれ車幅方向に軸を向けたブッシュ６を介して車体側
部材（不図示）に支持されている。ブッシュ６は、同心
状に配置された内筒と外筒６ａとの間に弾性体が介装さ
れて構成されていて、外筒６ａがトレーリングアーム１
に一体に連結し、内筒がピン部材８を介して車体側部材
（不図示）に取り付けられている。
【０００４】図５中、符号４はショックアブソーバを、
符号５はサスペンションスプリングをそれぞれ表してい
る。なお、上記説明では、トレーリングアーム１とトー
ションビーム２とが、平面視で略Ｈ形状に組み合わされ
た場合を例示しているが、例えば左右の車輪支持部材３
間をトーションビーム２で直接連結し、当該トーション
ビーム２の左右両端部側からそれぞれ前方に向けてトレ
ーリングアーム１を突設させるサスペンション構成もあ
る。
【０００５】また、通常、車体ロール時に車輪１０がト
ーインとなるように、ブッシュピボット点（取付けピン
部材８の位置）をホイールセンタＷＣよりも低い位置に
設定している（図７参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】トーションビーム式サ
スペンションにおいては、車輪１０に入力される横力及
び前後力は、トレーリングアーム１の前端部に設けられ
た左右のブッシュ６の前後剛性で受ける構成となってい
る。すなわち、図６に示すように、車輪１０に横力Ｆが
入力されると、左右のトレーリングアーム１は、それぞ
れ前端部（ブッシュ６）側を中心として車幅方向に揺動
変位する。このとき、左右の車輪１０は、トーションビ
ーム２によって連結しているために、左右輪１０に同程
度のトー変化が発生する。ここに、乗り心地を向上させ
るためにはブッシュ６の前後剛性を下げることが好まし
いが、ブッシュ６の前後剛性を低くするほど、上記図６
に示すように、車輪１０に入力された横力Ｆによる上記
左右輪１０のトー変化量は大きくなり、その分だけ操縦
安定性が損なわれるという問題がある。すなわち、乗り
心地の向上と横力に対する操縦安定性の向上がトレード
オフの関係となっているという問題がある。
【０００７】また、図７に示すように、ブッシュピボッ
ト点（取付けピン部材８の位置）をホイールセンタＷＣ
よりも低い位置にレイアウトすると、車幅方向からみた
ホイールセンタＷＣの軌跡は、車輪１０のバウンド時に
前上がりの軌跡Ｅとなってしまう。このバウンド時のホ
イールセンタＷＣの軌跡が前上がりの軌跡Ｅとなってい
ることは、車両が前進走行しているときに、車輪１０が
縁石等の突起物を乗り越す際の衝撃による前後ショック
を低減する観点からは好ましくない。すなわち、車体ロ
ール時にバウンドした車輪のトーイン変化と、突起物を
乗り越す時の衝撃とがトレードオフとなるという問題が
ある。
【０００８】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、左右のブッシュに対し、同相の前後力
が入力された場合と逆相の前後力が入力された場合と
で、当該ブッシュ位置での前後剛性を変えることが可能
なトーションビーム式サスペンションを提供することを
課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、左右の車
輪を連結するトーションビームと、車両前後方向に延在
すると共に前端部がブッシュを介して車体側部材に支持
される一対のトレーリングアームとを備えるトーション
ビーム式サスペンションにおいて、上記２つのブッシュ
の車体側取付け部間を連結するトーションバーを設け、
そのトーションバーを、車幅方向に延びる軸線周りにの
み回転可能な状態で車体側部材に支持させると共に、そ
の軸線と上記ブッシュの車体側取付け部とを上下にオフ
セットさせたことを特徴とするものである。
【００１０】次に、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載した構成に対して、上記トーションバーは、車
幅方向に延在すると共に車幅方向に延びる軸線周りにの
み回転可能な状態で車体側部材に支持されるトーション
バー本体と、そのトーション本体の左右両端部からそれ
ぞれ下方に延びる一対の足部とから構成され、各足部の
下端部にそれぞれブッシュの車体側取付け部が連結する
ことを特徴とするものである。
【００１１】次に、請求項３に記載した発明は、左右の
車輪を連結するトーションビームと、車両前後方向に延
在すると共に前端部がブッシュを介して車体側部材に支
持される一対のトレーリングアームとを備えるトーショ
ンビーム式サスペンションにおいて、上記２つのブッシ
ュのトレーリングアーム側取付け部間を連結すると共に
車体側部材に支持されるスタビライザを設け、そのスタ
ビライザの車体側取付け部とブッシュとを上下にオフセ
ットさせたことを特徴とするものである。
【００１２】次に、請求項４に記載した発明は、請求項
３に記載した構成に対して、上記スタビライザは、車幅
方向に延在すると共に車幅方向に延びる軸線周りにのみ
回転可能な状態で車体側部材に支持されるスタビライザ
本体と、そのスタビライザ本体の左右両端部からそれぞ
れ下方に延びる一対の足部とから構成され、各足部の下
端部にそれぞれブッシュのトレーリングアーム側取付け
部が連結することを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、左右のブ
ッシュにおける車体側取付け部がトーションバーを介し
て連結すると共に、当該ブッシュの車体側取付け部とト
ーションバーの軸線（揺動軸）とが上下にオフセットし
ているので、左右輪に同相の前後力が入力されたときに
は、トーションバーで連結された左右のブッシュは、共
に上記軸線を中心として前後方向に揺動することで、ブ
ッシュ位置での前後剛性が低い構成と同等の効果を持
つ。一方、左右輪に逆相の前後力が入力されたときに
は、トーションバーのねじり剛性による抵抗によって、
左右のブッシュの上記軸線を中心とした前後方向の揺動
が抑えられる結果、ブッシュ位置での前後剛性が高い構
成と同等の効果を持つ。
【００１４】このため、車両乗り心地を向上させると同
時に、横力に対する車輪のトー変化を抑えて操縦安定性
を向上させることができる。また、車体ロール時にバウ
ンドした車輪側がトーイン変化を起こすように、ブッシ
ュピボット位置をホイールセンタよりも低く配置して
も、前進走行時に車輪が突起物を乗り越える際には、ブ
ッシュが車両前後方向後方に揺動しつつ車輪がバウンド
するため、車幅方向からみたバウンド時のホイールセン
タの軌跡が、ブッシュ位置が一定位置の場合に比べて車
両前後方向後方に変位する。これによって、突起物乗り
越え時の衝撃が緩和する。同様に、車両後退時に車輪が
突起物を乗り越える際には、ブッシュが車両前後方向前
方に揺動しつつ車輪がバウンドする結果、車幅方向から
みたバウンド時のホイールセンタの軌跡が、ブッシュ位
置が一定位置の場合に比べて車両前後方向前方に変位す
る結果、突起物乗り越え時の衝撃が緩和する。
【００１５】このとき、請求項２に係る発明を採用すれ
ば、上記請求項１に係る発明を実現可能となる。また、
トーションバーを設けても、車体側部材に支持されるト
ーションバー本体がブッシュよりも上方に配置される結
果、ブッシュ位置を下方に配置することができる。すな
わち、ブッシュピボット位置を、ホイールセンタよりも
低く配置することの妨げとなることがない。
【００１６】また、請求項３に係る発明を採用すれば、
左右のブッシュにおけるトレーリングアーム側取付け部
がスタビライザを介して連結すると共に、当該ブッシュ
の車体側取付け部とスタビライザの軸線（揺動軸）とが
上下にオフセットしているので、左右輪に同相の前後力
が入力されたときには、スタビライザにねじれが入力さ
れない。この結果、ブッシュ位置での前後剛性は、ブッ
シュ自体の前後剛性となる。一方、左右輪に逆相の前後
力が入力されたときには、スタビライザのねじり剛性に
よる抵抗によって、左右のブッシュにおける車体側取付
け部に対するトレーリングアーム側取付け部の前後方向
の揺動が抑えられる結果、相対的に、ブッシュ位置での
前後剛性が高い状態となる。
【００１７】このため、車両乗り心地を向上させるため
にブッシュの前後剛性を下げても、横力に対する車輪の
トー変化が抑えて操縦安定性を向上させることができる
という効果がある。また、車体ロール時にバウンドした
車輪側がトーイン変化を起こすように、ブッシュピボッ
ト位置をホイールセンタよりも低く配置しても、ブッシ
ュの前後剛性を下げておくことで、前進走行時に車輪が
突起物を乗り越える際には、ブッシュが車両前後方向後
方に揺動しつつ車輪がバウンドする結果、車幅方向から
みたバウンド時のホイールセンタの軌跡が、ブッシュの
トレーリングアーム側取付け部が一定位置の場合に比べ
て車両前後方向後方に変位する結果、突起物乗り越え時
の衝撃が緩和する。同様に、車両後退時に車輪が突起物
を乗り越える際には、ブッシュが車両前後方向前方に揺
動しつつ車輪がバウンドする結果、車幅方向からみたバ
ウンド時のホイールセンタの軌跡が、ブッシュのトレー
リングアーム側取付け部位置が一定位置の場合に比べて
車両前後方向前方に変位する結果、突起物乗り越え時の
衝撃が緩和する。
【００１８】このとき、請求項２に係る発明を採用すれ
ば、上記請求項１に係る発明を実現可能となる。また、
スタビライザを設けても、車体側部材に支持されるスタ
ビライザ本体がブッシュよりも上方に配置される結果、
ブッシュ位置を下方に配置することができる。すなわ
ち、ブッシュピボット位置を、ホイールセンタよりも低
く配置することの妨げとなることがない。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に、発明の第１の実施形態につ
いて図面を参照しつつ説明する。なお、上記従来例と同
様な部品などについては、同一の符号を付して説明す
る。図１は、本実施形態に係るトーションビーム式サス
ペンションを示す斜視図である。
【００２０】その構成について説明すると、車両前後方
向に延在する左右一対のトレーリングアーム１の前側部
分が、車幅方向に延在するトーションビーム２で連結さ
れ、全体として平面視略Ｈ形状に構成されている。各ト
レーリングアーム１の後端部には、それぞれ車輪支持部
材３が固定され、その各車輪支持部材３に車輪が回転自
在に支持されている。ここで、上記トーションビーム２
は、左右のトレーリングアーム１を介して左右の車輪を
連結している。符号４は、ショックアブソーバを、符号
５はサスペンションスプリング５をそれぞれ示してい
る。サスペンションスプリング５の下端部は、トレーリ
ングアーム１の延在方向途中位置で、当該トレーリング
アーム１に支持されている。
【００２１】上記トレーリングアーム１の前端部には、
それぞれブッシュ６が設けられている。ブッシュ６は、
ブッシュ６は、軸を車幅方向に向けると共に同心状に配
置された内筒と外筒６ａとの間に、弾性体が介装されて
構成されていて、トレーリングアーム側取付け部である
外筒６ａがトレーリングアーム１と一体的になってい
る。
【００２２】また、車体側取付け部を構成する内筒は、
トーションバー７を介して車体側部材（不図示）に支持
されている。上記トーションバー７は、棒状の部材であ
って、車幅方向に延在するトーションバー本体７ａと、
そのトーションバー本体７ａの両端部に連続してそれぞ
れ下方に延びる一対の足部７ｂとから構成される。その
各足部７ｂの下端部には、それぞれ車幅方向外方に突出
する取付けピン部材８が設けられている。その各取付け
ピン部材８は、上記ブッシュ６の内筒を貫通し、その先
端部にナットが締結することで内筒と剛に連結してい
る。
【００２３】また、上記トーションバー本体７ａは、左
右一対の取付けブラケット９を介して、車幅方向に延び
る軸線Ｓ周りの回転のみが許容された状態で車体側部材
（不図示）に支持されている。なお、トーションバーの
車体側部材への支持については、軸線Ｓ周りの回転のみ
許容するような弾性部材で取り付けられ、復元力によっ
てピボット点の初期位置を固定するようにする。
【００２４】ここで、上記ブッシュ６の弾性体は、従来
よりも剛性を高く設定しておく。例えば、ブッシュ６を
従来よりも小型としておく。これによって、ブッシュ６
の前後剛性やねじり剛性を高めに設定しておく。また、
取付けピン部材８の位置（ブッシュピボット位置）をホ
イールセンタＷＣよりも低く配置しておく（図２参
照）。
【００２５】次に、上記構成のトーションビーム式サス
ペンションの動作や作用について説明する。上記構成の
サスペンションにあっては、左右輪１０に対して同方向
の前後荷重が入力、つまり左右のブッシュ６に対し同相
で前後力が入力した場合には、トーションバー７にねじ
れが発生しない。したがって、左右の足部７ｂが、共に
入力された前後力に抵抗することなく、車幅方向に向か
う軸線Ｓ周りに同方向に揺動する。この結果、上記前後
荷重は、上記軸線Ｓ周りの揺動に伴って生じるブッシュ
６のねじれ剛性で受けることとなる。このように、左右
のブッシュ６自体が前後力によって前後方向に揺動する
ことで、左右輪１０に対し前後荷重が同相で入力した場
合における、ブッシュ６位置での前後剛性は低く設定さ
れた状態となる。このように、ブッシュ６自体の前後剛
性を低く設定したのと同様となり、乗り心地の向上を図
ることができる。
【００２６】一方、車両の旋回などで車輪１０に横力が
入力されると、左右のブッシュ６に逆相の前後荷重が掛
かる（図６参照）。すなわち、一方のブッシュ６には、
車両前後方向前方に向かう荷重が掛かり、他方のブッシ
ュ６には、車両前後方向後方に向かう荷重が掛かる結
果、左右の足部７ｂは互いに反対方向に揺動しようとす
る。このため、トーションバー本体７ａにねじれが発生
し当該ねじりに伴うねじりトルクがこれに抵抗する結
果、両足部７ｂに生じる軸線Ｓ周りの揺動量が小さく抑
えられる。つまりブッシュ６の前後方向の揺動が抑えら
れる。従って、トーションバー本体７ａのねじれ剛性、
及びブッシュ６の前後剛性を高く設定しておけば、横力
による左右輪１０のトー変化量を小さく抑えられて、操
縦安定性が向上する。
【００２７】このように、本実施形態のトーションビー
ム式サスペンションにあっては、乗り心地と操縦安定性
の両方をともに向上させることができる。また、ブッシ
ュピボット８をホイールセンタＷＣよりも低く配置して
いるので、車体ロール時にバウンドした車輪１０にトー
イン変化が発生する。このとき、ブッシュピボット８を
ホイールセンタＷＣよりも低く配置すると、ブッシュピ
ボット８の位置を一定に固定した場合にあっては、バウ
ンドした車輪１０の車幅方向からみたホイールセンタＷ
Ｃの軌跡は、図２中符号Ａのように、前方側に変位しな
がら上方へストロークする。しかし、本実施形態のサス
ペンションにあっては、前進走行時に縁石等の突起物１
１を乗り越すときには、車輪１０が突起物に衝突する際
に車両前後方向後方に向かう入力がある結果、ブッシュ
６が軸線Ｓ周り後方に揺動することで、図２中符号Ｂに
示すように、バウンド時における上記ホイールセンタＷ
Ｃの軌跡は後ろ側に変位し、例えば後ろ上がりにの軌跡
となって、突起物１１を乗り越す際の衝撃が緩和され
る。すなわち、乗り心地が向上する。左右輪１０が一緒
の突起物を乗り越すときには、トーションバー７による
抵抗がないので、特に有効に働く。
【００２８】一方、車両後退時に縁石等の突起物１１を
乗り越す際には、車輪１０が突起物１１に衝突する際に
車両前後方向前方に向かう入力がある結果、図３に示す
ように、ブッシュ６が軸線Ｓ周りに前方に揺動して、バ
ウンド時における上記ホイールセンタＷＣの軌跡は前側
に変位し、つまり符号Ｄで示すように、従来よりもより
前上がりとなって、突起物１１を乗り越す際の衝撃が緩
和される結果、乗り心地が向上する。左右輪１０が一緒
の突起物１１を乗り越すときには、トーションバー７に
よる抵抗がないので、特に有効に働く。
【００２９】なお、通常走行時には、車輪１０が後方に
引きずられて各ブッシュ６に車両前後方向後方に向かう
荷重が入力される。従って、引きずり力と、上述のよう
なブッシュ６のねじり剛性による抵抗力及びサスペンシ
ョンスプリング５による下方への付勢力とが釣り合う揺
動角度位置まで、足部１２ｂは鉛直状態から後方に振れ
た状態となっている。但し、サスペンションスプリング
５をブッシュ６に近づけて配置することで、通常走行時
にブッシュ６に入力されるねじれを小さく抑えることが
可能となる。
【００３０】また、足部１２ｂの長さが短いほど前後方
向への単位揺動量に対するトーションバー７のねじれを
大きく設定できる結果、左右の車輪１０に対し逆相に前
後力が入力された際の左右のブッシュ６の前後揺動を小
さくできるが、足部１２ｂの長さが短いほど、ブッシュ
６が軸線Ｓ周りに揺動して前後方向に変位する際に当該
ブッシュ６に発生する上下方向の変位量が大きくなる。
また、上述のように前進走行時には、車輪１０の引きず
りによって所定揺動角度だけブッシュ６が後方に揺動す
ることに鑑みて、車両停止時における足部１２ｂの位置
を、鉛直方向から上記揺動角度若しくはそれよりも大き
な角度だけ前方に傾けた位置に設定しておくと良い。こ
のように設定しておくことで、ブッシュ６の前後揺動、
特に後方へに揺動時の当該ブッシュ６の上下変位を効果
的に小さく抑えることができる。
【００３１】ここで、上記トーションビーム式サスペン
ションでは、トーションビーム２の両端部をトレーリン
グアーム１に連結したサスペンション構成の場合を例に
挙げて説明しているが、これに限定されない。例えば、
トーションビーム２の両端部に直接車輪支持部材３を固
定し、当該トーションビーム２の左右両端部から各トレ
ーリングアーム１が前方に突出しているような構成のト
ーションビーム式サスペンションであっても構わない。
【００３２】また、左右のブッシュ６の内筒間を連結す
るトーションバー７の配置は、上記構成に限定されな
い。例えば、トーションバー本体７ａ側をブッシュ６よ
りも下方に配置しても良い。但しこのようにすると、そ
の分だけブッシュ６の位置を下方に下げて配置する際に
妨げとなる。また、トーションバー７の構成も上記形状
に限定されない。例えば、左右の内筒間をトーションバ
ー本体７ａで直接連結し、当該トーションバー本体７ａ
を、ブッシュ６位置よりも高い位置で回動可能に車体側
部材に支持させるなど、左右のブッシュ６の内筒間を連
結するトーションバー７が、内筒と上下にオフセットし
た車幅方向に延びる軸線Ｓ周りに回動可能に車体側部材
に支持されていれば、その形状は問わない。
【００３３】次に、第２の実施形態を図面を参照しつつ
説明する。なお、上記実施形態と同様な部品などについ
ては、同一の符号を付して説明する。本実施形態の基本
構成は、上記第１の実施形態と同様であるが、図４に示
すように、左右のブッシュ６の車体側への取付け構造な
どが異なる。すなわち、ブッシュ６の内筒（車体側取付
け部）は、従来と同様に、ピン部材８を介して車体側部
材（不図示）に上下揺動自在に支持されている。
【００３４】ただし、左右のブッシュ６における外筒６
ａ間がスタビライザ１２で連結されている。スタビライ
ザ１２は、車幅方向に延在するスタビライザ本体１２ａ
と、そのスタビライザ本体１２ａの両端部連続して下方
に延びる左右の足部１２ｂとから構成され、スタビライ
ザ本体１２ａがブラケット１３を介して車体側部材（不
図示）に支持されると共に、各足部１２ｂの下端部と外
筒６ａとが、ピローボールなどの足部１２ｂと外筒６ａ
との間の揺動を吸収する揺動部品１４を介して連結して
いる。
【００３５】また、本実施形態では、ブッシュ６の前後
剛性を低く設定してある。次に、上記構成のトーション
ビーム式サスペンションの動作や作用などについて説明
する。上記構成のサスペンションでは、両ブッシュ６に
同相の前後荷重が入力されたときは、スタビライザ１２
はねじれることなく、つまり抵抗しないで両足部１２ｂ
が前後に揺動する。この結果、左右輪１０に同相の前後
力が入力された場合には、ブッシュ６自体の前後剛性が
そのままブッシュ６位置での前後剛性となる。従って、
ブッシュ６の前後剛性を低く設定しておくことで、乗り
心地が向上する。
【００３６】一方、横力が入力されたときには、両ブッ
シュ６に逆相の前後力が入力される結果、左右の足部１
２ｂが反対方向に揺動し、スタビライザ１２にねじりが
入力されて外筒６ａの前後方向の揺動を抑える。この結
果、ブッシュ６の前後剛性を小さく設定しても、ブッシ
ュ６の外筒６ａにおける前後方向の揺動量が相対的に小
さく抑えられて、横力による左右の車輪１０のトー変化
が抑制される。
【００３７】以上のことから、車両の乗り心地を向上さ
せつつ、横力に対する操縦安定性を向上させることがで
きる。また、車両が前進走行中に突起物１１を乗り越す
際には、ブッシュ６の前後剛性が低いために、内筒に対
して外筒６ａが相対的に後方に変位する結果、突起物１
１の乗り上げ時のホイールセンタＷＣの軌跡が後ろ側に
変位して、その分だけ突起物１１乗り越し時の衝撃が緩
和される。車両後退時も同様である。
【００３８】また、スタビライザ１２の足部１２ｂを外
筒６ａに連結することで、当該足部１２ｂが外筒６ａの
上下揺動を拘束する構造となるために、ブッシュ６の弾
性体を軟らかくしても、ロール時のバウンド・リバウン
ド時の外筒６ａの上下揺動を小さくすることができる。
他の構成や作用・効果は、上記第１実施形態と同様であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るトーション
ビーム式サスペンションを示す斜視図である。
【図２】車両前進時に突起部乗り越え時の作用・効果を
説明する模式図である。
【図３】車両後退時に突起部乗り越え時の作用・効果を
説明する模式図である。
【図４】本発明に基づく第２実施形態に係るトーション
ビーム式サスペンションを示す斜視図である。
【図５】従来のトーションビーム式サスペンションを示
す斜視図である。
【図６】横力入力時の挙動を説明するための模式図であ
る。
【図７】従来のトーションビーム式サスペンションにお
ける、車輪バウンド時のホイールセンタの軌跡を示す図
である。
【符号の説明】
ＷＣ ホイールセンタ Ｓ 軸線 １ トレーリングアーム ２ トーションビーム ３ 車輪支部材 ４ ショックアブソーバ ５ サスペンションスプリング ６ ブッシュ ６ａ 外筒（トレーリングアーム側取付け部） ７ トーションバー ７ａ トーションバー本体 ８ 取付けピン部材 ９ ブラケット １０ 車輪 １１ 突起物 １２ スタビライザ １２ａ スタビライザ本体 １２ｂ 足部 １３ ブラケット １４ 揺動部品

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右の車輪を連結するトーションビーム
    と、車両前後方向に延在すると共に前端部がブッシュを
    介して車体側部材に支持される一対のトレーリングアー
    ムとを備えるトーションビーム式サスペンションにおい
    て、 上記２つのブッシュの車体側取付け部間を連結するトー
    ションバーを設け、そのトーションバーを、車幅方向に
    延びる軸線周りにのみ回転可能な状態で車体側部材に支
    持させると共に、その軸線と上記ブッシュの車体側取付
    け部とを上下にオフセットさせたことを特徴とするトー
    ションビーム式サスペンション。
  2. 【請求項２】 上記トーションバーは、車幅方向に延在
    すると共に車幅方向に延びる軸線周りにのみ回転可能な
    状態で車体側部材に支持されるトーションバー本体と、
    そのトーション本体の左右両端部からそれぞれ下方に延
    びる一対の足部とから構成され、各足部の下端部にそれ
    ぞれブッシュの車体側取付け部が連結することを特徴と
    する請求項１に記載したトーションビーム式サスペンシ
    ョン。
  3. 【請求項３】 左右の車輪を連結するトーションビーム
    と、車両前後方向に延在すると共に前端部がブッシュを
    介して車体側部材に支持される一対のトレーリングアー
    ムとを備えるトーションビーム式サスペンションにおい
    て、 上記２つのブッシュのトレーリングアーム側取付け部間
    を連結すると共に車体側部材に支持されるスタビライザ
    を設け、そのスタビライザの車体側取付け部とブッシュ
    とを上下にオフセットさせたことを特徴とするトーショ
    ンビーム式サスペンション。
  4. 【請求項４】 上記スタビライザは、車幅方向に延在す
    ると共に車幅方向に延びる軸線周りにのみ回転可能な状
    態で車体側部材に支持されるスタビライザ本体と、その
    スタビライザ本体の左右両端部からそれぞれ下方に延び
    る一対の足部とから構成され、各足部の下端部にそれぞ
    れブッシュのトレーリングアーム側取付け部が連結する
    ことを特徴とする請求項３に記載したトーションビーム
    式サスペンション。
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