JP2002362123A - フロントサスペンション構造 - Google Patents

フロントサスペンション構造

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JP2002362123A
JP2002362123A JP2001167414A JP2001167414A JP2002362123A JP 2002362123 A JP2002362123 A JP 2002362123A JP 2001167414 A JP2001167414 A JP 2001167414A JP 2001167414 A JP2001167414 A JP 2001167414A JP 2002362123 A JP2002362123 A JP 2002362123A
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vehicle
wheel
axis
rigidity
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JP2001167414A
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Hiroyuki Hayashi
裕之 林
Atsushi Nakamura
篤史 中村
Hirotake Harada
宏丈 原田
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10Independent suspensions
    • B60G2200/17Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2204/00Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10Mounting of suspension elements
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    • B60G2204/129Damper mount on wheel suspension or knuckle
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    • B60G2204/10Mounting of suspension elements
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    • B60G2204/148Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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    • B60G2204/4104Bushings having modified rigidity in particular directions
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    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/416Ball or spherical joints

Abstract

(57)【要約】 【課題】乗り心地を向上させつつ、転舵の際に所要の操
舵復元性を確保可能なフロントサスペンション構造を提
供する。 【解決手段】ナックルスピンドル4と車体側部材とが、
トランスバースリンク1及びコンプレッションロッド2
によって連結される。トランスバースリンク1の車体側
取付け部に設けられる弾性ブッシュ5のゴム材5cに
は、トランスバースリンク1のリンク軸線方向L1に中
間板30が介装されると共に、上下方向の位置にスグリ
31が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、2本のロアリンク
の車輪側端部が車輪支持部材に対しそれぞれボールジョ
イントを介して連結したダブルピボット形式のサスペン
ション構造であって、上記2本のうちの一方が、主とし
て車幅方向の荷重を受ける横方向リンクであるフロント
サスペンション構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来のフロントサスペンション構造とし
ては、例えば特開平8−156545号公報などに記載
されるダブルピボット形式のサスペンション構造があ
る。この種のサスペンション構造では、例えば、車輪を
回転自在に支持するナックルスピンドル下部と車体側部
材(サスペンションメンバなど)との間を、2本のロア
リンクによって連結している。該2本のロアリンクは、
主に横方向荷重を受け持つトランスバースリンクと、主
に車両前後方向荷重を受け持つコンプレッションロッド
(前後方向リンク)とから構成される。そして、上記2
本のロアリンクの車輪側端部が、それぞれ個別のボール
ジョイントを介して上記ナックルスピンドルに連結する
ことで、ダブルピボット構造を実現している。
【0003】また、上記トランスバースリンクは、車両
前後方向に延在し、その車体側端部が弾性ブッシュを介
して車体側部材に連結することで、上下方向に揺動可能
となっている。ここで、上記弾性ブッシュは、通常、軸
を車両前後方向(トランスバースリンクのリンク軸線に
直交する方向)に配置される。なお、弾性ブッシュは、
内筒と外筒との間にゴム材などからなる筒状の弾性部材
が介装されて構成され、一般には、径方向の剛性は、全
周に亘って均一となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ここで、乗り心地の向
上やロードノイズの低減という観点からは、上記トラン
スバースリンクのストローク方向や上下方向の剛性を下
げることが望ましい。つまり、上記弾性ブッシュの剛性
は、低いことが望ましい。しかしながら、転舵によるト
ランスバースリンクの揺動に伴い、上記弾性ブッシュに
はこじり変形が入力されるため、当該弾性ブッシュの剛
性が低いとステアリングホイールの復元性が若干悪くな
るという問題がある。また、上記弾性ブッシュの剛性を
低くすると、ヒステリシスも大きくなるため、転舵時の
操舵感にも悪影響を与える。さらに、トランスバースリ
ンクの弾性ブッシュは、サスペンションの横剛性に寄与
するため、上記弾性ブッシュの剛性が低いとサスペンシ
ョンの横剛性が低下し、操縦安定性が悪化するという問
題がある。
【0005】本発明は、上記のような点に着目してなさ
れたもので、乗り心地を向上させつつ、転舵の際に所要
の操舵復元性を確保可能なフロントサスペンション構造
を提供することを課題としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項1に記載した発明は、転舵輪を
回転自在に支持する車輪支持部材に対し2本のロアリン
クの車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントを介
して連結し、上記2本のロアリンクのうちの一本は、車
幅方向に延びる横方向リンクであって、その横方向リン
クの車体側端部を、弾性ブッシュを介して車体側部材に
連結するフロントサスペンション構造において、上記弾
性ブッシュは、上記横方向リンクのリンク軸線方向の剛
性が上下方向の剛性よりも高いことを特徴とするもので
ある。
【0007】次に、請求項2に記載した発明は、請求項
1に記載した構成に対し、上記弾性ブッシュは、軸を車
両前後方向に向けると共に、当該弾性ブッシュの弾性部
材の軸を挟んだ上下方向位置の少なくとも一方にスグリ
を設けたことを特徴とするものである。次に、請求項3
に記載した発明は、請求項2又は請求項3に記載した構
成に対し、上記弾性ブッシュは、軸を車両前後方向に向
けると共に、当該弾性ブッシュの弾性部材に対し、上記
横方向リンクのリンク軸線が通過する位置に、上記弾性
部材よりも剛性が大きい剛性部材を介装したことを特徴
とするものである。
【0008】次に、請求項4に記載した発明は、請求項
1〜請求項3のいずれかに記載した構成に対し、軸を上
下に向けたサスペンションスプリングの下部が上記横方
向リンクに支持されることを特徴とするものである。次
に、請求項5に記載した発明は、請求項4に記載した構
成に対し、車幅方向からみて、上記横方向リンクがホイ
ールセンタよりも車両前後方向前方に位置することを特
徴とするものである。
【0009】次に、請求項6に記載した発明は、請求項
1〜請求項5のいずれかに記載した構成に対し、左右輪
のサスペンションリンク間を連結するスタビライザを有
し、そのスタビライザの端部を、軸を上下方向に向けた
コンロッドを介して、上記横方向リンクに連結したこと
を特徴とするものである。
【0010】
【発明の効果】請求項1に係る発明にあっては、横方向
リンクと車体側部材とを連結する弾性ブッシュについ
て、横方向リンクのリンク軸線方向の剛性を、上下方向
の剛性よりも高く設定することで、当該弾性ブッシュの
各剛性について、トランスバースリンクのストローク方
向、上下方向、及び車両前後方向の剛性を下げつつ、ト
ランスバースリンクのリンク軸方向(車幅方向若しくは
略車幅方向)、及び転舵時のこじり方向の剛性を高くす
ることができる。
【0011】これによって、上記弾性ブッシュに関し、
車輪がバウンド・リバウンドする際の乗り心地とロード
ノイズに対する防振性能を良好な状態に確保したまま、
ステアリングホイールの復元性を向上させることができ
る。また、転舵時のこじり方向のヒステリシスを小さく
抑えることができるため、操舵感を向上することができ
る。さらに、サスペンション横剛性を大きくすることが
できるため、操舵安定性を向上することが出来る。
【0012】このとき、請求項2に係る発明を採用する
と、弾性ブッシュについて、軸を挟んだ上下方向位置に
スグリを設けることで相対的に上下方向の剛性が低下す
る結果、材料費を増やすことなく、相対的にリンク軸線
方向が上下方向よりも高く設定可能となる。また、請求
項3に係る発明を採用すると、弾性ブッシュについて、
リンク軸線方向位置に弾性部材よりも剛性の高い剛性部
材を介装したことで、当該剛性部材を介装しない上下方
向の剛性よりもリンク軸線方向の剛性を高く設定するこ
とができる。
【0013】また、請求項4に係る発明によれば、横方
向リンクに対しサスペンションスプリングの下部を支持
させることで、サスペンションスプリングから横方向リ
ンクに対し下向きの力が作用する。そして、車輪転舵の
際に、上記サスペンションスプリングからの力によっ
て、横方向リンクの車体側取付け点が車両前後方向の一
方に変位して、例えば車両制動時にアンダステア方向の
モーメントを発生可能となる。
【0014】このとき、請求項5に係る発明を採用すれ
ば、横方向リンクをホイールセンタよりも前側に配置す
ることで、車両制動時にアンダステア方向のモーメント
を発生可能となる。次に、その理由について説明する。
旋回外輪の場合には、転舵につれて、車輪前側、つまり
車輪支持部材の前側が車幅方向内側に引き込まれること
で、車輪支持部材におけるホイールセンタよりも前側に
連結している、横方向リンクの車輪側端部は、車両前後
方向後方に変位する。これによって、横方向リンクに下
部が支持されているサスペンションスプリングの下部も
車両前後方向後方に変位して、当該サスペンションスプ
リングの軸が、車幅方向からみて、下側にいくにつれて
車両前後方向後方に向かうように傾斜する。この結果、
サスペンションスプリングから横方向リンクに作用する
下向きの力に車両前後方向後方に向かう分力があるの
で、該分力によって、横方向リンクが車両前後方向後方
に押される。このとき、横方向リンクの車輪側取付け点
は、ボールジョイントで車輪支持部材と連結されている
のに対し、車体側取付け点は弾性ブッシュで車体側部材
に連結されているため、上記分力によって車体側取付け
点が車両前後方向後方に変位して、横方向リンクのリン
ク軸線の車体側が車両前後方向後方に変位する。
【0015】これによって、制動時に作用する前後方向
の力によって、横方向リンクが、車体側取付け点を中心
として車両前後方向後方に向けて回動変位しても、車輪
側取付け点の車幅方向内方への変位量(引き込み量)
が、非転舵時に比べて小さくなる。すなわち、転舵状態
で制動を掛けた時にトーアウト方向(アンダーステア方
向)のモーメントが発生する。
【0016】また、旋回内輪の場合には、転舵につれ
て、車輪前側、つまり車輪支持部材の前側が車幅方向外
側に回動することで、車輪支持部材におけるホイールセ
ンタよりも前側に連結している、横方向リンクの車輪側
端部は、車両前後方向前方に変位する。これによって、
横方向リンクに下部が支持されているサスペンションス
プリングの下部も車両前後方向前方に変位して、当該サ
スペンションスプリングの軸が、車幅方向からみて、下
側にいくにつれて車両前後方向前方に向かうように傾斜
する。この結果、サスペンションスプリングから横方向
リンクに作用する下向きの力に車両前後方向前方に向か
う分力があるので、該分力によって、横方向リンクが車
両前後方向前方に押される。このとき、横方向リンクの
車輪側取付け点は、ボールジョイントで車輪支持部材と
連結されているのに対し、車体側取付け点は弾性ブッシ
ュで車体側部材に連結されているため、上記分力によっ
て車体側取付け点が車両前後方向前方に変位して、横方
向リンクのリンク軸線の車体側が車両前後方向前方に変
位する。
【0017】これによって、制動時に作用する前後方向
の力によって、横方向リンクが、車体側取付け点を中心
として車両前後方向後方に向けて回動変位しても、車輪
側取付け点の車幅方向内方への変位量(引き込み量)
が、非転舵時に比べて大きくなる。すなわち、転舵状態
で制動を掛けた時にトーイン方向(アンダーステア方
向)のモーメントが発生する。
【0018】すなわち、左右両輪とも、転舵状態で、制
動による車両前後方向の力が作用するとアンダーステア
方向のモーメントが発生して、転舵時における走行安定
性が向上する。なお、横方向リンクの車輪側取付け点
は、ボールジョイントのピボット点(回転中心)の位置
であって、横方向リンクの車輪側端部の位置とは必ずし
も一致しない。また、上記説明では、車両旋回を例に取
っているが、路面の凹凸によって左右輪の一方が転舵し
た場合であっても同様である。
【0019】次に、請求項6に係る発明では、横方向リ
ンクにスタビライザの端部を連結することで、車輪がバ
ウンド・リバウンドする際に、コンロッドを通じてスタ
ビライザの反力が横方向リンクに作用する。そして、車
両旋回時において、上記スタビライザからの反力によっ
て、横方向リンクの車体側取付け点が車両前後方向の一
方に変位して、例えば車両制動時にアンダステア方向の
モーメントを発生可能となる。
【0020】すなわち、車両の旋回によって車輪がバウ
ンド・リバウンドする、つまり、横方向リンクが上下方
向にストロークすると、横方向リンクに連結したコンロ
ッドも上下方向に揺動する。このとき、一般には、スタ
ビライザの端部がコンロッドの上端部に連結すると共
に、スタビライザの車体側取付け部への支持点が、上記
コンロッドへの取付け点よりも車両前後方向前側に設定
されているので、上記車輪のバウンド・リバウンドに伴
い、スタビライザビライダの端部、つまりコンロッドの
上端部は、上記車体側取付け点を中心として上下方向に
回動することから、内輪側及び外輪側の両方でともに、
当該コンロッドの上端部は車両前後方向前方に引き込ま
れる。つまり、車輪がバウンドしてもリバウンドしても
コンロッドの上端部が車両前後方向前側に変位して、ス
タビライザの力を伝達するコンロッドの軸は、下側に向
かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾く。
【0021】そして、車輪がバウンドした外輪側では、
横方向リンクへのスタビライザの反力が下向きの力にな
って、上述のように後下がり方向の力として横方向リン
クに作用することで、横方向リンクの車輪側取付け点が
車両前後方向後方に変位して、車両旋回時に制動が掛か
った際に、トーアウト方向(アンダステア方向)のモー
メントを発生する。また、車輪がリバウンドした内輪で
は、横方向リンクへのスタビライザの反力が上向きの力
となって、上述のように前上がり方向の力として横方向
リンクに作用することで、横方向リンクの車輪側取付け
点が車両前後方向前方に変位して、車両旋回時に制動が
掛かった際に、トーイン方向(アンダステア方向)のモ
ーメントを発生する。すなわち、スタビライザ反力によ
って、旋回時に制動が掛かってもアンダステア方向のモ
ーメントが発生して走行安定性が向上する。
【0022】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。図1は、本実施形態に係る
フロントサスペンション構造を説明するための概略斜視
図である。本実施形態に係るフロントサスペンション構
造のロアリンクは、図1に示されるように、車幅方向に
延在して主に横荷重を受けるトランスバースリンク1
と、そのトランスバースリンク1の車両前後方向後方に
配置されると共に略車両前後方向に延在し主として車両
前後方向荷重を受けるコンプレッションロッド2とから
構成される。上記トランスバースリンク1が横方向リン
クである。
【0023】トランスバースリンク1は、図2に示すよ
うに、その車輪側端部1aがボールジョイント3を介し
てナックルスピンドル4の下部に連結して、車幅方向に
延び、車体側端部1bを、弾性ブッシュ5を介して車体
側部材16に上下揺動可能に連結している。上記ナック
ルスピンドル4は、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材を構成する。
【0024】上記ボールジョイント3によるトランスバ
ースリンク1とナックルスピンドル4との連結構成は、
上記図2に示すようになっている。すなわち、上方に開
口したソケット部3aがナックルスピンドル4の下部に
設けられ、そのソケット部3aに球状案内部3bが嵌め
込まれている。そして、当該球状案内部3bから上方に
突出して突出部を構成するネジ部3cが、トランスバー
スリンク1の車輪側端部1aが締結されている。
【0025】また、ソケット部3aと球状案内部3bと
の間に埃が侵入することを防止する目的で、ソケット部
3aの開口を覆うように、ネジ部3aの外周に筒状の弾
性体からなるダストカバー19が設けられている。上記
トランスバースリンク1を車体側部材に連結する弾性ブ
ッシュ5は、図3及び図4に示すように、内筒5aと外
筒5bとの間に弾性部材である筒状のゴム材5cを介装
して構成され、その軸Xが、トランスバースリンク1の
リンク軸線L1と直交し且つ車両前後方向となるように
設定されている。
【0026】上記弾性ブッシュ5のゴム材5c中には、
上記リンク軸線L1が通過する位置(車幅方向位置)で
あって、軸Xを挟んだ両側位置にそれぞれ中間板30が
介装されている。また、軸Xを挟んだ上下方向(上記リ
ンク軸線L1に直交する方向)に位置するゴム材5cの
部分にはそれぞれスグリ31が形成されている。ここ
で、上記ゴム材5cは、リンク軸線L1方向以外の剛性
が低くなるように、剛性の低い素材から構成されてい
る。また、上記中間板30は剛性部材を構成し、上記ゴ
ム材5cよりも剛性の高い素材から構成されている。
【0027】また、コンプレッションロッド2は、図1
に示すように、その車輪側端部2aがボールジョイント
6を介してナックルスピンドル4の下部に連結して、略
車両前後方向後方に延び、車体側端部2bを、弾性ブッ
シュ20を介して車体側部材(不図示)に連結してい
る。こちらのボールジョイント6の構成は、コンプレッ
ションロッド2に形成されたソケット部に下側から球状
案内部が嵌め込まれ、当該球状案内部から下方に突出す
るネジ部が、ナックルスピンドル4の下部が連結してい
る。このように、上記トランスバースリンク1のボール
ジョイント3とコンプレッションロッド2のボールジョ
イント6の上下方向の配置を逆にすることで、両者1,
2の車輪側端部1a、2aの高さをほぼ同じ高さに設定
しても、トランスバースリンク1の車輪側取付け点P1
よりもコンプレッションロッド2の車輪側取付け点P3
の方が上方に配置されている。ここで、コンプレッショ
ンロッド2の車体側取付け点P4の高さは、上記車輪側
取付け点P3と略同じ高さ若しくは当該車輪側取付け点
P3よりも高く設定されている。このような構成を採用
することで、オーバーハングの短縮を実現しながら、バ
ウンド時のホイールセンタ軌跡を後下がりにすることが
出来て、突起乗り越し時の衝撃をいなすことが出来、乗
り心地の向上に繋がる。
【0028】ここで、上記ボールジョイント3,6の配
置の違いによって、トランスバースリンク1の車輪側取
付け部1aは後述のように揺動しやすいが、コンプレッ
ションロッド2の車輪側端部2aはさほど揺動せず、後
述のような転舵規制時に、コンプレッションロッド2の
車輪側端部2aの揺動は小さい。上記コンプレッション
ロッド2の車体側端部(車体側取付け部2b)に設けら
れる弾性ブッシュ20は、図5に示すように、同軸に配
置された内筒20bと外筒20aとの間に、弾性部材で
ある円筒状のゴム材20cが介装されて構成され、その
軸を上下に向けた状態で配置されている。
【0029】また、平面視において、上記ゴム材20c
における、上記コンプレッションロッド2のリンク軸線
L2が通過する位置に対し、上記弾性ブッシュ20の軸
を挟んで一対のスグリ21が形成されている。ここで、
本実施形態では、弾性ブッシュ20の径方向の剛性を高
く設定するために、上記ゴム材20cとして剛性の高い
材料を使用している。
【0030】また、上記コンプレッションロッド2の延
在方向途中位置には、図6に示すように、略車両前後方
向後方に突出する第1ストッパ部材22が設けられてい
る。また、上記ナックルスピンドル4の後面(ナックル
アーム9の後面)には、上記第1ストッパ部材22の先
端に当接可能なストッパ受面23aを備えた第2ストッ
パ部材23が設けられている。本実施形態では、第2ス
トッパ部材23として断面L形状の部材を例示してい
る。また、上記第1ストッパ部材22は、突出方向が上
記リンク軸線L2に直交すると共に先端部の位置が上記
リンク軸線L2上若しくはその近傍に位置するように設
定されて、転舵規制時に不要なモーメントがコンプレッ
ションロッド2に作用することを防止している。
【0031】上記第1及び第2ストッパ部材22,23
を設けることで、車輪が転舵するにしたがって、相対的
に、第1ストッパ部材22と第2ストッパ部材23とが
接近し、図5のように、第1ストッパ部材22の先端部
が第2ストッパ部材23のストッパ受面23aに当接す
ることで、最大切れ角が規制されるようになっている。
【0032】また、上記トランスバースリンク1におけ
る車輪に近い位置に、図2のように、ショックアブソー
バ7の下部が連結している。ショックアブソーバ7は、
上方に延び上端部が車体側部材に支持されている。その
ショックアブソーバ7の上部にサスペンションスプリン
グ8が取り付けられている。すなわち、サスペンション
スプリング8の下部は、ショックアブソーバ7を介して
トランスバースリンク1に連結している。
【0033】上記ショックアブソーバ7下部のトランス
バースリンク1への取付け点P2は、図2に示されるよ
うに、車両前後方向からみて当該トランスバースリンク
1のリンク軸線L1よりも上方にδだけオフセットする
ように配置されている。但し、平面図である図6及び車
幅方向からの模式図である図7に示すように、非転舵状
態にあっては、ショックアブソーバ7の軸Sは、上記リ
ンク軸線L1を通過するように設定されている。
【0034】また、上記トランスバースリンク1におけ
る上記ショックアブソーバ連結位置よりも車幅方向内側
位置に、図1及び図8に示すように、スタビライザ33
の端部がコンロッド34を介して連結している。上記ス
タビライザ33は、略車幅に延在する中央部33Aと、
その中央部33Aの両端部からそれぞれ車両前後方向後
方に延びる一対の足部33Bとから構成されている。上
記中央部33Aにおける左右両端部近傍は、ブラケット
35によって、軸回転自在な状態で車体側部材に支持さ
れている。また、上記各足部33Bの先端部は、それぞ
れスタビライザ33の端部33aを構成し、該先端部に
対し、コンロッド34の上端部がボールジョイント35
によって連結している。該コンロッド34は、下方に延
在し、その下端部を、ボールジョイント36を介してト
ランスバースリンク1に連結している。
【0035】なお、上記ナックルスピンドル4から車両
前後方向後方にナックルアーム9が突設し、そのナック
ルアーム9の先端部にステアリング装置のタイロッド
(図1中の符号10)が連結している。また、図1中、
符号11は、Aアームからなるアッパリンクであって、
その車輪側端部11aが、ナックルスピンドル4から上
方に延設された延設部12の上端部にボールジョイント
13を介して連結している。
【0036】また、上記ボールジョイント3の配置位置
よりも車幅方向外方には、図2に示すように、ブレーキ
装置のディスクロータ17が配置されている。符号18
はタイヤが取り付けられるホイールを示す。次に、上記
構成のフロントサスペンション構造の作用・効果等につ
いて図面を参照しつつ説明する。
【0037】最初に、トランスバースリンク1の車輪側
取付け部(弾性ブッシュ5)に関する作用・効果等につ
いて説明する。トランスバースリンク1と車体側部材と
を連結する弾性ブッシュ5は、トランスバースリンク1
のリンク軸線L1方向の剛性が中間板30によって高く
設定されると共に、上下方向の剛性が、スグリ31によ
って特に低く設定されている。
【0038】つまり、トランスバースリンク1に作用す
る横方向荷重及び転舵時のこじり変形は、弾性ブッシュ
5に対し、トランスバースリンク1のリンク軸線L1方
向の力として作用して、上記中間板30を介装させた剛
性の高い部分で主として受けることとなる。この結果、
サスペンション横剛性を大きくすることができるため
に、操舵安定性が向上する。また。転舵時のこじり方向
の剛性が高くなって、当該弾性ブッシュ5の転舵時のこ
じり方向のヒステリシスを小さく抑えることができるた
め、操舵感が向上する。
【0039】一方、上記弾性ブッシュ5について、上下
方向にスグリ31を設けることで上下方向の剛性、トラ
ンスバースリンク1のストローク方向の剛性、及び車両
前後方向の剛性が低く設定可能となって、上記弾性ブッ
シュ5に関し、車輪がバウンド・リバウンドする際の乗
り心地とロードノイズに対する防振性能を良好な状態に
することができる。
【0040】さらに、車輪転舵時を考えた場合、転舵外
輪では、転舵につれて、車輪前側、つまりナックルスピ
ンドル4の前側が車幅方向内側に引き込まれる。する
と、図9に示すように、ナックルスピンドル4における
ホイールセンタWよりも前側に連結している、トランス
バースリンク1の車輪側端部1aは、符号1Aのよう
に、車両前後方向後方に変位する。これによって、トラ
ンスバースリンク1に下部が支持されているサスペンシ
ョンスプリング8の下部も車両前後方向後方に変位し
て、当該サスペンションスプリング8の軸Sが、車幅方
向からみて、下側にいくにつれて車両前後方向後方に向
かうように傾斜する(図10参照)。この結果、サスペ
ンションスプリング8からトランスバースリンク1に作
用する力F1に車両前後方向後方に向かう分力が発生
し、該分力によって、トランスバースリンク1が車両前
後方向後方に押される。このとき、トランスバースリン
ク1の車輪側取付け部1aは、ボールジョイント3でナ
ックルスピンドル4と連結されているのに対し、車体側
取付け部1bは弾性ブッシュ5で車体側部材に連結され
ているため、上記分力によって車体側取付け部1bが車
両前後方向後方に変位して、図10中、符号1A′で示
すように、トランスバースリンク1のリンク軸線L1の
車体側が車両前後方向後方に変位する。
【0041】このため、制動時に作用する前後方向の力
F4によって、トランスバースリンク1が、車体側取付
け点P3を中心として車両前後方向後方に向けて回動変
位しても、図11に示すように、車輪側取付け点の車幅
方向内方への変位量が、非転舵時に比べて小さくなる。
すなわち、転舵状態で制動を掛けた時にトーアウト方向
(アンダーステア方向)のモーメントが発生する。ここ
で、図11中、L1が上記回動変位したリンク軸線を、
L1′が非転舵時のリンク軸線を示す。
【0042】また、転舵内輪では、転舵につれて、車輪
前側、つまりナックルスピンドル4の前側が車幅方向外
側に回動することで、ナックルスピンドル4におけるホ
イールセンタWよりも前側に連結している、トランスバ
ースリンク1の車輪側端部1aは、車両前後方向前方に
変位する。これによって、トランスバースリンク1に下
部が支持されているサスペンションスプリング8の下部
も車両前後方向前方に変位して、当該サスペンションス
プリング8の軸Sが、車幅方向からみて、下側にいくに
つれて車両前後方向前方に向かうように傾斜する(図1
2参照)。この結果、サスペンションスプリング8から
トランスバースリンク1に作用する力F1に車両前後方
向前方に向かう分力が発生し、該分力によって、トラン
スバースリンク1が車両前後方向前方に押される。この
とき、トランスバースリンク1の車輪側取付け部1a
は、ボールジョイント3でナックルスピンドル4と連結
されているのに対し、車体側取付け部1bは弾性ブッシ
ュで車体側部材に連結されているため、上記分力によっ
て車体側取付け部1bが車両前後方向前方に変位して、
図12中、1A″のように、トランスバースリンク1の
リンク軸線L1の車体側が車両前後方向前方に変位す
る。
【0043】このため、制動時に作用する前後方向の力
F4によって、トランスバースリンク1が、車体側取付
け点P3を中心として車両前後方向後方に向けて回動変
位しても、図13に示すように、車輪側取付け点P1の
車幅方向内方への変位量が、非転舵時に比べて大きくな
る。すなわち、転舵状態で制動を掛けた時にトーイン方
向(アンダーステア方向)のモーメントが発生する。こ
こで、図11中、L1が上記回動変位したリンク軸線
を、L1′が非転舵時のリンク軸線を示す。
【0044】すなわち、左右両輪とも、転舵状態におい
て、制動による車両前後方向の力F4が作用するとアン
ダーステア方向のモーメントが発生して、転舵時におけ
る走行安定性が向上する。なお、トランスバースリンク
1の車輪側取付け点P1は、ボールジョイント3のピボ
ット点(回転中心)の位置であるので、後述のようにサ
スペンションスプリング3の反力F1でトランスバース
リンク1の車輪側端部1aが揺動しても上記制動時アン
ダステアの効果に悪影響はない。また、上記説明では、
車両旋回を例に取っているが、路面の凹凸によって左右
輪の一方が転舵した場合であっても同様である。
【0045】さらに、車両旋回時においては、旋回外輪
側では車輪がバウンド、つまりトランスバースリンク1
が上側に向けてストロークすると共に、旋回内輪側では
車輪がリバウンド、つまりトランスバースリンク1が下
側に向けてストロークして、スタビライザ33にねじれ
が生じ、スタビライザ反力F3が各トランスバースリン
ク1に入力される。なお、上記スタビライザ反力F3
は、旋回外輪側では下向きの力であり、旋回内輪側では
上向きの力である。
【0046】このとき、スタビライザ33の端部33a
は、図14に示すように、車幅方向からみて、車輪のバ
ウンド・リバウンドにつれて、車体側支持点(ブラケッ
ト35の位置)を中心に上側若しくは下側にストローク
して、車両前後方向前側に引き込まれる。つまり、スタ
ビライザ33の端部33aに連結されるコンロッド34
の上端部が、旋回外輪側であっても旋回内輪側であって
も車両前後方向前側に変位して、スタビライザ33の力
を伝達するコンロッド34の軸Yは、下側に向かうにつ
れて車両前後方向後方に向かうように傾く。
【0047】そして、車輪がバウンドした外輪側では、
トランスバースリンク1へのスタビライザ33の反力F
3が下向きの力であるので、図10に示すように、上述
のように後下がり方向の力としてトランスバースリンク
1に作用することで、トランスバースリンク1の車輪側
取付け点が車両前後方向後方に変位して、上述と同様
に、車両旋回時に制動が掛かった際に、トーアウト方向
(アンダステア方向)のモーメントを発生する(図11
参照)。また、車輪がリバウンドした内輪では、トラン
スバースリンク1へのスタビライザ33の反力が上向き
の力であるので、図12に示すように、前上がり方向の
力としてトランスバースリンク1に作用することで、ト
ランスバースリンク1の車輪側取付け点が車両前後方向
前方に変位して、車両旋回時に制動が掛かった際に、ト
ーイン方向(アンダステア方向)のモーメントを発生す
る(図13参照)。
【0048】すなわち、本実施形態では、サスペンショ
ンスプリング8の反力F1と一緒に、スタビライザ33
の反力F3によっても、旋回時に制動が掛かるとアンダ
ステア方向のモーメントが発生してより走行安定性が向
上する。ここで、上記実施形態では、トランスバースリ
ンク1の車体側取付け部1bに設けた弾性ブッシュ5に
ついて、中間板30を設けることでリンク軸線L1方向
の剛性が一番高くなるようにすると共に、スグリ31に
よって上下方向の剛性が一番引くなるように設定してい
るが、これに限定されない。
【0049】例えば、スグリ31を設けることなく中間
板30の厚さを厚くしたり、逆に中間体30を設けるこ
となくスグリ31を大きくすると共にゴム材5cの剛性
を高めに設定しても良い。これによっても、上記と同様
な効果を得る。なお、剛性部材は、中間板30のような
板材に限定されるものではなく、また、複数の剛性部材
を介装しても良い。
【0050】また、上記リンク軸線L1方向の剛性を高
くする手段は、上記構成に限定されるものではなく、例
えば、内筒5aと外筒5bとの間に介装されるゴム材5
cについて、円周方向に沿って複数のゴム材を使用し、
リンク軸線L1方向のゴム材として剛性の高いゴム材を
使用することで、当該リンク軸線L1方向の剛性を高く
設定しても良い。または、外筒部5bを楕円形状とし
て、上記リンク軸線L1方向の径を小さくすることで、
剛性を高く設定しても良い。
【0051】また、上記スタビライザ33とサスペンシ
ョンスプリング8との両方が共にトランスバースリンク
1に連結している必要はなく、少なくとも一方がトラン
スバースリンク1に連結されていればよい。次に、トラ
ンスバースリンク1の車輪側取付け部に関する作用・効
果等ついて説明する。
【0052】まず、トランスバースリンク1とナックル
スピンドル4とを連結するボールジョイント3の構成
を、上方に開口したソケット部3aに対し球状案内部3
bを上側から嵌合した構成とすることで、ショックアブ
ソーバ7から入力される下向きの反力F1によって、ソ
ケット部3aから球状案内部3bが抜けることが防止さ
れて、ボールジョイント3を必要以上に大型化する必要
がない。またこのことは、ボールジョイント3の揺動角
を小さく規制する必要もなく、且つソケット部3aと球
状案内部3bの間のプリロードも必要以上に増加させる
必要がない。
【0053】しかも、ソケット部3aをナックルスピン
ドル4側に設けているので、ロアアームのうち横力を主
として受けるトランスバースリンク1については、リン
ク軸線L1の車輪側位置が高くなることも防止される。
つまり、トランスバースリンク1の車輪側端部1cを高
く設定しても、当該トランスバースリンク1のリンク軸
線L1とアッパリンク11との間の上下距離が狭くなる
ことが防止される。すなわち、アッパリンク11若しく
はホイールセンタWとロアリンクとの間に所要のスパン
が確保される結果、目的の横剛性が確保される。
【0054】また、上記構成にあっては、ソケット部3
aがナックルスピンドル4に設けられているので、トラ
ンスバースリンク1の車輪側端部1aの位置よりも、ボ
ールジョイント3の回転中心P1を、下側且つ車幅方向
外方に配置できる。このため、トランスバースリンク1
自体の長さよりもロアリンクのリンク長を長く設定する
ことができたり、トランスバースリンク1の車輪側端部
1aの位置とオフセットさせてナックルスピンドル4へ
の連結点(P1)を設定することができるなど、リンク
配置の設計自由度が向上する。
【0055】さらに、制動時に発熱するディスクロータ
17とボールジョイント3との間にナックルスピンドル
4が介在する配置構成となるので(図2参照)、ボール
ジョイント3にダストカバー19を設けても、当該ダス
トカバー19は、ディスクロータ17の熱から保護さ
れ、耐久上、有利である。また、上記サスペンションス
プリング8からの反力F1に対するボールジョイント3
での受圧部Rが、図15に示すように、ソケット部3a
の下部と球状案内部3bの下部と間となる結果、当該受
圧部Rが転舵時における回転軸Q上若しくはその近傍に
配置される。したがって、モーメントの腕が小さくなっ
て、ボールジョイント作動時の当該ボールジョイント3
でのフリクションが小さくなる。
【0056】このとき、トランスバースリンク1の車輪
側端部1cが、ボールジョイント3の回転中心P1に対
し上方にδだけオフセットして配置される結果、当該ト
ランスバースリンク1の車輪側端部1cが上記回転中心
P1を中心として車両前後方向に揺動しやすくなる。こ
れに対し、本実施形態のフロントサスペンション構造に
あっては、ショックアブソーバ7から取付け点P1、つ
まりサスペンションスプリング8からの反力F1の入力
点P1を、トランスバースリンク1のリンク軸線L1か
ら上方にオフセットさせて配置した結果、上記揺動を上
記反力F1によって積極的に規制できるようになってい
る。
【0057】そして、車輪が非転舵状態では、ショック
アブソーバ7の軸Sが上記リンク軸線L1を通過するよ
うに設計してあることから、上記のようにオフセットし
てあっても、サスペンションスプリング8からの反力F
1によってトランスバースリンク1は、リンク軸線L1
を通過する方向に付勢される結果(図2及び図7参
照)、トランスバースリンク1の車輪側端部1aが車両
前後方向に揺動することが抑えられる。
【0058】上記状態から車輪が転舵した場合を考える
と、転舵内輪では、図16及び図17に示すように、ト
ランスバースリンク1の車輪側取付け点が車両前後方向
前側に変位する結果、サスペンションスプリング8の反
力F1の向きがリンク軸線L1の前側を通過するように
変位し、上記反力F1によって、図18に示すように、
トランスバースリンク1の車輪側端部1aは、ボールジ
ョイント3の回転中心P1周りに車両前後方向前側に揺
動して、コンプレッションロッド2の車輪側端部2aか
ら離れる。
【0059】ここで、上記のような挙動は、更に転舵時
にサスペンションスプリング8の軸が傾くこととなる結
果、前述のトランスバースリンク1の車体側取付け点の
転舵内輪側の効果を向上することに繋がる。なお、符号
P′、L1′、S′は、それぞれ非転舵状態のときの、
ボールジョイント3の回転中心、リンク軸線の位置、及
びショックアブソーバの軸を表す。以下同様である。
【0060】一方、転舵外輪では、図19及び図20に
示すように、トランスバースリンク1の車輪側取付け点
が車両前後方向後側に変位する結果、サスペンションス
プリング8の反力F1の向きがリンク軸線L1の後側を
通過するように変位し、上記反力F1によって、図21
に示すように、トランスバースリンク1の車輪側端部1
aは、ボールジョイント3の回転中心P1周りに車両前
後方向後側に揺動して、ナックルスピンドル4に設けた
ナックルストッパ14から離れる方向に揺動する。
【0061】ここで、上記のような挙動は、更に転舵時
にサスペンションスプリング8の軸が傾くこととなる結
果、前述のトランスバースリンク1の車体側取付け点の
転舵外輪側の効果を向上することに繋がる。ここで、上
記トランスバースリンク1の車輪側端部1aの揺動は、
車幅方向からみて、ボールジョイント3の回転中心P1
を中心として車両前後方向に生じるが、平面視において
は、車体側取付け点P3を中心に車両前後方向に変位す
るため、図16及び図19から分かるように、転舵内輪
であっても転舵外輪であっても、リンク軸線L1が車両
前後方向の一方に傾く分だけ車両前後方向内側に若干向
かいつつ車両前後方向に揺動する。すなわち、例えば、
転舵内輪では、図16に示すように、ナックルアームス
トッパ14側に揺動させるものの、ナックルストッパ1
4は車幅方向外方に変位しており、一方、トランスバー
スリンク1の車輪側端部1aは若干車幅方向内方に向け
て変位する。このため、転舵内輪においてトランスバー
スリンク1の車輪側端部1aを車両前後方向前側に変位
させても、ナックルストッパ14には衝突しない。転舵
外輪でも、図19から分かるように同様である。
【0062】次に、コンプレッションロッド側の作用効
果について説明する。車輪を転舵すると、コンプレッシ
ョンロッドは、車体側取付け点P4を中心として車両前
後方向に揺動するが、当該コンプレッションロッド2と
車体側部材とを連結する弾性ブッシュ20の軸を上下に
向けているので、当該弾性ブッシュ20に作用する力は
当該弾性ブッシュ20を捻る方向(略軸回転方向)の力
として作用するので、軸を水平方向に向けた場合に比べ
てヒステリシスが小さくなって操舵感が向上する。
【0063】また、旋回内輪を考えた場合には、車輪の
転舵につれてコンプレッションロッド2はナックルアー
ム9に接近し、フル転舵状態となると、コンプレッショ
ンロッド2の第1ストッパ部材22が、ナックルスピン
ドルに設けた第2ストッパ部材23のストッパ受面23
aに当接して転舵が規制される。上記第1ストッパ部材
22及び第2ストッパ部材23を介して、ナックルスピ
ンドル4にコンプレッションロッド2が当接すると、コ
ンプレッションロッド2の車体側取付け部2bに対し、
リンク軸線L2に直交する方向であって車両前後方向前
方に向かう反力F2が入力される。このとき、コンプレ
ッションロッド2の車体側取付け部2bに設けられる弾
性ブッシュ20は、軸を上下に向けているので径方向で
上記反力F2を受けることとなり、軸方向で上記反力F
2を受ける場合に比べて、上記反力F2に対する剛性が
高くなっている。
【0064】特に弾性ブッシュ20の径方向の剛性につ
いては、ゴム材20cの剛性を高く設定すると共にリン
ク軸線L2が通過する位置にスグリ21を形成すること
で、上記反力F2方向(リンク軸線L2に直交する方
向)の剛性が一番高くなるように設定されているので、
弾性ブッシュ20は、上記反力F2に対する剛性が特に
高くなっている。この結果、転舵規制時におけるコンプ
レッションロッド2の車体側取付け部2bの揺動量が小
さくなる、つまりコンプレッションロッド2がナックル
スピンドル4に当接した後の車輪の転舵量(揺動量)を
小さく抑えることができる。したがって、その分、コン
プレッションロッド2がナックルスピンドル4に当接す
ることで規制される最大切り角を大きく設定可能とな
る。このことは、車両の最小回転半径を小さくすること
に繋がる。
【0065】また、上述のように弾性ブッシュ20のゴ
ム材20cの剛性を高く設定しても、スグリ21を設け
ることで、弾性ブッシュ20のリンク軸線L2方向の剛
性を低くすることができる。この結果、路面の不整など
で、車輪からのリンク軸線L2方向の入力がコンプレッ
ションロッド2にあっても、その際の車体側への振動伝
達を低減できることで、乗り心地の向上に繋がる。
【0066】ここで、上記実施形態では、コンプレッシ
ョンロッド2の車体側取付け部2bに設けた弾性ブッシ
ュ20について、スグリ21を設けることで上記転舵規
制時の反力F2方向の剛性が一番高くなるように設定し
ているがこれに限定されない。例えば、ゴム材20cの
剛性を低く設定すると共に、反力F2方向、つまり、径
方向であってリンク軸線L2に直交する方向に位置する
ゴム材20c中に中間板を介装することで、当該反力F
2方向の剛性を高くするように設定しても良い。上記中
間板は、剛性部材であって、例えば鉄などの金属からな
って、ゴム材20cよりも剛性の高い部材で構成する。
【0067】このように弾性ブッシュ20を構成する
と、リンク軸線L2方向の剛性とは独立して、上記転舵
規制時の反力F2が入力される方向の剛性を高く設定可
能となって、上記と同様な作用、効果を発揮する。ま
た、このように弾性ブッシュ20のゴム材20cの剛性
とは独立して上記反力F2に対する剛性を高く設定して
いるので、上記のように弾性ブッシュ20のゴム材20
c自体の剛性を低く設定することで、路面の不整などで
車輪からのリンク軸線L2方向の入力がコンプレッショ
ンロッド2にあっても、その際の車体側への振動の伝達
を低減できることで、乗り心地の向上に繋がる。
【0068】なお、剛性部材は、中間板のような板材に
限定されるものではなく、また、複数の剛性部材を介装
しても良い。また、上記反力F2方向の剛性を高くする
手段は、上記構成に限定されるものではなく、例えば、
内筒20bと外筒20aとの間に介装されるゴム材20
cについて、円周方向に沿って複数のゴム材20cを使
用し、リンク軸線L2に直交する方向のゴム材20cと
して剛性の高いゴム材20cを使用することで、当該リ
ンク軸線L2に直交する方向の剛性を高く設定しても良
い。または、外筒部20aを楕円形状として、上記反力
F2方向の径を小さくすることで、剛性を高く設定して
も良い。
【0069】また、上記実施形態では、ショックアブソ
ーバ7にサスペンションスプリング8が取り付けられて
いる場合を例示しているが、ショックアブソーバ7と、
コイルスプリング8などからなるサスペンションスプリ
ング8とが別置きの形式のフロントサスペンション構造
であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に基づく実施形態に係るフロントサスペ
ンション構造を示す斜視図である。
【図2】本発明に基づく実施形態に係るトランスバース
リンク及びナックルスピンドルの連結を示す車両前後方
向からみた図である。
【図3】本発明に基づく実施形態に係るトランスバース
リンクの弾性ブッシュを示す図である。
【図4】図3におけるA−A断面図である。
【図5】本発明に基づく実施形態に係るコンプレッショ
ンロッドの弾性ブッシュを示す図である。
【図6】本発明に基づく実施形態に係る非転舵時におけ
るロアリンクの配置を示す平面図である。
【図7】本発明に基づく実施形態に係る非転舵時におけ
る2本のロアリンクの車輪側端部の関係を示す車幅方向
からみた図である。
【図8】本発明に基づく実施形態に係るスタビライザと
トランスバースリンクとの連結を示す平面図である。
【図9】車輪の転舵とトランスバースリンクの車輪側取
付け点との関係を示す模式図でる。
【図10】転舵外輪側の挙動を示す模式図である。
【図11】転舵外輪側の制動時の作用を説明する模式図
である。
【図12】転舵内輪側の挙動を示す模式図である。
【図13】転舵内輪側の制動時の作用を説明する模式図
である。
【図14】スタビライザ端部の挙動を説明する車幅方向
からみた模式図である。
【図15】本発明に基づく実施形態に係る受圧部と回転
軸との関係を示す図である。
【図16】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪のロ
アリンクの配置を示す平面図である。
【図17】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪の挙
動を示す車幅方向からみた図である。
【図18】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪にお
けるトランスバースリンクの車輪側端部の挙動を示す車
幅方向からみた図である。
【図19】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪のロ
アリンクの配置を示す平面図である。
【図20】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪の挙
動を示す車幅方向からみた図である。
【図21】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪にお
けるトランスバースリンクの車輪側端部の挙動を示す車
幅方向からみた図である。
【符号の説明】
1 トランスバースリンク(ロアリンク、横方向リン
ク) 1a 車輪側端部 2 コンプレッションロッド(ロアリンク、前後方向
リンク) 3 ボールジョイント 3a ソケット部 3b 球状案内部 3c ネジ部(突出部) 4 ナックルスピンドル(車輪支持部材) 5 弾性ブッシュ 5a 内筒 5b 外筒 5c ゴム材(弾性部材) 6 ボールジョイント 7 ショックアブソーバ 8 サスペンションスプリング 9 ナックルアーム 10 タイロッド 11 アッパリンク 12 延設部 13 ボールジョイント 16 車体側部材 17 ディスクロータ 18 ホイール 19 ダストカバー 20 弾性ブッシュ 20a 外筒 20b 内筒 20c ゴム材(弾性部材) 21 スグリ 22 第1ストッパ部材 23 第2ストッパ部材 23a ストッパ受面 30 中間板(剛性部材) 31 スグリ 33 スタビライザ 34 コンロッド L1 トランスバースリンク1のリンク軸線 L2 コンプレッションロッドのリンク軸線 P1 トランスバースリンク1のボールジョイントの回
転中心(車輪側取付け点) P2 ショックアブソーバ下部の取付け点(反力入力
点) P3 コンプレッションロッドの車輪側取付け点 P4 コンプレッションロッドの車体側取付け点 X 弾性ブッシュ5の軸 Y スタビライザの軸 S ショックアブソーバの軸 Q 転舵時の回転軸 R 受圧部 L1′ 非転舵時のリンク軸線 P1′非転舵時のボールジョイントの回転中心 S′ 非転舵時のショックアブソーバの軸 δ オフセット量 F1 サスペンションスプリングの反力 F2 反力 F3 スタビライザ反力 F4 制動時の入力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 宏丈 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 Fターム(参考) 3D001 AA12 BA32 CA01 DA04 DA08

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 転舵輪を回転自在に支持する車輪支持部
    材に対し2本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれ個別
    のボールジョイントを介して連結し、上記2本のロアリ
    ンクのうちの一本は、車幅方向に延びる横方向リンクで
    あって、その横方向リンクの車体側端部を、弾性ブッシ
    ュを介して車体側部材に連結するフロントサスペンショ
    ン構造において、 上記弾性ブッシュは、上記横方向リンクのリンク軸線方
    向の剛性が上下方向の剛性よりも高いことを特徴とする
    フロントサスペンション構造。
  2. 【請求項2】 上記弾性ブッシュは、軸を車両前後方向
    に向けると共に、当該弾性ブッシュの弾性部材の軸を挟
    んだ上下方向位置の少なくと一方にスグリを設けたこと
    を特徴とする請求項1に記載したフロントサスペンショ
    ン構造。
  3. 【請求項3】 上記弾性ブッシュは、軸を車両前後方向
    に向けると共に、当該弾性ブッシュの弾性部材に対し、
    上記横方向リンクのリンク軸線が通過する位置に、上記
    弾性部材よりも剛性が大きい剛性部材を介装したことを
    特徴とする請求項2又は請求項3に記載したフロントサ
    スペンション構造。
  4. 【請求項4】 軸を上下に向けたサスペンションスプリ
    ングの下部が上記横方向リンクに支持されることを特徴
    とする請求項1〜請求項3のいずれかに記載したフロン
    トサスペンション構造。
  5. 【請求項5】 車幅方向からみて、上記横方向リンクが
    ホイールセンタよりも車両前後方向前方に位置すること
    を特徴とする請求項4に記載したフロントサスペンショ
    ン構造。
  6. 【請求項6】 左右輪のサスペンションリンク間を連結
    するスタビライザを有し、そのスタビライザの端部を、
    軸を上下方向に向けたコンロッドを介して、上記横方向
    リンクに連結したことを特徴とする請求項1〜請求項5
    のいずれかに記載したフロントサスペンション装置。
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