JP2002362123A

JP2002362123A - フロントサスペンション構造

Info

Publication number: JP2002362123A
Application number: JP2001167414A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Hayashi; 裕之林; Atsushi Nakamura; 篤史中村; Hirotake Harada; 宏丈原田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-01
Filing date: 2001-06-01
Publication date: 2002-12-18

Abstract

(57)【要約】【課題】乗り心地を向上させつつ、転舵の際に所要の操
舵復元性を確保可能なフロントサスペンション構造を提
供する。【解決手段】ナックルスピンドル４と車体側部材とが、
トランスバースリンク１及びコンプレッションロッド２
によって連結される。トランスバースリンク１の車体側
取付け部に設けられる弾性ブッシュ５のゴム材５ｃに
は、トランスバースリンク１のリンク軸線方向Ｌ１に中
間板３０が介装されると共に、上下方向の位置にスグリ
３１が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２本のロアリンク
の車輪側端部が車輪支持部材に対しそれぞれボールジョ
イントを介して連結したダブルピボット形式のサスペン
ション構造であって、上記２本のうちの一方が、主とし
て車幅方向の荷重を受ける横方向リンクであるフロント
サスペンション構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のフロントサスペンション構造とし
ては、例えば特開平８−１５６５４５号公報などに記載
されるダブルピボット形式のサスペンション構造があ
る。この種のサスペンション構造では、例えば、車輪を
回転自在に支持するナックルスピンドル下部と車体側部
材（サスペンションメンバなど）との間を、２本のロア
リンクによって連結している。該２本のロアリンクは、
主に横方向荷重を受け持つトランスバースリンクと、主
に車両前後方向荷重を受け持つコンプレッションロッド
（前後方向リンク）とから構成される。そして、上記２
本のロアリンクの車輪側端部が、それぞれ個別のボール
ジョイントを介して上記ナックルスピンドルに連結する
ことで、ダブルピボット構造を実現している。

【０００３】また、上記トランスバースリンクは、車両
前後方向に延在し、その車体側端部が弾性ブッシュを介
して車体側部材に連結することで、上下方向に揺動可能
となっている。ここで、上記弾性ブッシュは、通常、軸
を車両前後方向（トランスバースリンクのリンク軸線に
直交する方向）に配置される。なお、弾性ブッシュは、
内筒と外筒との間にゴム材などからなる筒状の弾性部材
が介装されて構成され、一般には、径方向の剛性は、全
周に亘って均一となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、乗り心地の向
上やロードノイズの低減という観点からは、上記トラン
スバースリンクのストローク方向や上下方向の剛性を下
げることが望ましい。つまり、上記弾性ブッシュの剛性
は、低いことが望ましい。しかしながら、転舵によるト
ランスバースリンクの揺動に伴い、上記弾性ブッシュに
はこじり変形が入力されるため、当該弾性ブッシュの剛
性が低いとステアリングホイールの復元性が若干悪くな
るという問題がある。また、上記弾性ブッシュの剛性を
低くすると、ヒステリシスも大きくなるため、転舵時の
操舵感にも悪影響を与える。さらに、トランスバースリ
ンクの弾性ブッシュは、サスペンションの横剛性に寄与
するため、上記弾性ブッシュの剛性が低いとサスペンシ
ョンの横剛性が低下し、操縦安定性が悪化するという問
題がある。

【０００５】本発明は、上記のような点に着目してなさ
れたもので、乗り心地を向上させつつ、転舵の際に所要
の操舵復元性を確保可能なフロントサスペンション構造
を提供することを課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、転舵輪を
回転自在に支持する車輪支持部材に対し２本のロアリン
クの車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントを介
して連結し、上記２本のロアリンクのうちの一本は、車
幅方向に延びる横方向リンクであって、その横方向リン
クの車体側端部を、弾性ブッシュを介して車体側部材に
連結するフロントサスペンション構造において、上記弾
性ブッシュは、上記横方向リンクのリンク軸線方向の剛
性が上下方向の剛性よりも高いことを特徴とするもので
ある。

【０００７】次に、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載した構成に対し、上記弾性ブッシュは、軸を車
両前後方向に向けると共に、当該弾性ブッシュの弾性部
材の軸を挟んだ上下方向位置の少なくとも一方にスグリ
を設けたことを特徴とするものである。次に、請求項３
に記載した発明は、請求項２又は請求項３に記載した構
成に対し、上記弾性ブッシュは、軸を車両前後方向に向
けると共に、当該弾性ブッシュの弾性部材に対し、上記
横方向リンクのリンク軸線が通過する位置に、上記弾性
部材よりも剛性が大きい剛性部材を介装したことを特徴
とするものである。

【０００８】次に、請求項４に記載した発明は、請求項
１〜請求項３のいずれかに記載した構成に対し、軸を上
下に向けたサスペンションスプリングの下部が上記横方
向リンクに支持されることを特徴とするものである。次
に、請求項５に記載した発明は、請求項４に記載した構
成に対し、車幅方向からみて、上記横方向リンクがホイ
ールセンタよりも車両前後方向前方に位置することを特
徴とするものである。

【０００９】次に、請求項６に記載した発明は、請求項
１〜請求項５のいずれかに記載した構成に対し、左右輪
のサスペンションリンク間を連結するスタビライザを有
し、そのスタビライザの端部を、軸を上下方向に向けた
コンロッドを介して、上記横方向リンクに連結したこと
を特徴とするものである。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に係る発明にあっては、横方向
リンクと車体側部材とを連結する弾性ブッシュについ
て、横方向リンクのリンク軸線方向の剛性を、上下方向
の剛性よりも高く設定することで、当該弾性ブッシュの
各剛性について、トランスバースリンクのストローク方
向、上下方向、及び車両前後方向の剛性を下げつつ、ト
ランスバースリンクのリンク軸方向（車幅方向若しくは
略車幅方向）、及び転舵時のこじり方向の剛性を高くす
ることができる。

【００１１】これによって、上記弾性ブッシュに関し、
車輪がバウンド・リバウンドする際の乗り心地とロード
ノイズに対する防振性能を良好な状態に確保したまま、
ステアリングホイールの復元性を向上させることができ
る。また、転舵時のこじり方向のヒステリシスを小さく
抑えることができるため、操舵感を向上することができ
る。さらに、サスペンション横剛性を大きくすることが
できるため、操舵安定性を向上することが出来る。

【００１２】このとき、請求項２に係る発明を採用する
と、弾性ブッシュについて、軸を挟んだ上下方向位置に
スグリを設けることで相対的に上下方向の剛性が低下す
る結果、材料費を増やすことなく、相対的にリンク軸線
方向が上下方向よりも高く設定可能となる。また、請求
項３に係る発明を採用すると、弾性ブッシュについて、
リンク軸線方向位置に弾性部材よりも剛性の高い剛性部
材を介装したことで、当該剛性部材を介装しない上下方
向の剛性よりもリンク軸線方向の剛性を高く設定するこ
とができる。

【００１３】また、請求項４に係る発明によれば、横方
向リンクに対しサスペンションスプリングの下部を支持
させることで、サスペンションスプリングから横方向リ
ンクに対し下向きの力が作用する。そして、車輪転舵の
際に、上記サスペンションスプリングからの力によっ
て、横方向リンクの車体側取付け点が車両前後方向の一
方に変位して、例えば車両制動時にアンダステア方向の
モーメントを発生可能となる。

【００１４】このとき、請求項５に係る発明を採用すれ
ば、横方向リンクをホイールセンタよりも前側に配置す
ることで、車両制動時にアンダステア方向のモーメント
を発生可能となる。次に、その理由について説明する。
旋回外輪の場合には、転舵につれて、車輪前側、つまり
車輪支持部材の前側が車幅方向内側に引き込まれること
で、車輪支持部材におけるホイールセンタよりも前側に
連結している、横方向リンクの車輪側端部は、車両前後
方向後方に変位する。これによって、横方向リンクに下
部が支持されているサスペンションスプリングの下部も
車両前後方向後方に変位して、当該サスペンションスプ
リングの軸が、車幅方向からみて、下側にいくにつれて
車両前後方向後方に向かうように傾斜する。この結果、
サスペンションスプリングから横方向リンクに作用する
下向きの力に車両前後方向後方に向かう分力があるの
で、該分力によって、横方向リンクが車両前後方向後方
に押される。このとき、横方向リンクの車輪側取付け点
は、ボールジョイントで車輪支持部材と連結されている
のに対し、車体側取付け点は弾性ブッシュで車体側部材
に連結されているため、上記分力によって車体側取付け
点が車両前後方向後方に変位して、横方向リンクのリン
ク軸線の車体側が車両前後方向後方に変位する。

【００１５】これによって、制動時に作用する前後方向
の力によって、横方向リンクが、車体側取付け点を中心
として車両前後方向後方に向けて回動変位しても、車輪
側取付け点の車幅方向内方への変位量（引き込み量）
が、非転舵時に比べて小さくなる。すなわち、転舵状態
で制動を掛けた時にトーアウト方向（アンダーステア方
向）のモーメントが発生する。

【００１６】また、旋回内輪の場合には、転舵につれ
て、車輪前側、つまり車輪支持部材の前側が車幅方向外
側に回動することで、車輪支持部材におけるホイールセ
ンタよりも前側に連結している、横方向リンクの車輪側
端部は、車両前後方向前方に変位する。これによって、
横方向リンクに下部が支持されているサスペンションス
プリングの下部も車両前後方向前方に変位して、当該サ
スペンションスプリングの軸が、車幅方向からみて、下
側にいくにつれて車両前後方向前方に向かうように傾斜
する。この結果、サスペンションスプリングから横方向
リンクに作用する下向きの力に車両前後方向前方に向か
う分力があるので、該分力によって、横方向リンクが車
両前後方向前方に押される。このとき、横方向リンクの
車輪側取付け点は、ボールジョイントで車輪支持部材と
連結されているのに対し、車体側取付け点は弾性ブッシ
ュで車体側部材に連結されているため、上記分力によっ
て車体側取付け点が車両前後方向前方に変位して、横方
向リンクのリンク軸線の車体側が車両前後方向前方に変
位する。

【００１７】これによって、制動時に作用する前後方向
の力によって、横方向リンクが、車体側取付け点を中心
として車両前後方向後方に向けて回動変位しても、車輪
側取付け点の車幅方向内方への変位量（引き込み量）
が、非転舵時に比べて大きくなる。すなわち、転舵状態
で制動を掛けた時にトーイン方向（アンダーステア方
向）のモーメントが発生する。

【００１８】すなわち、左右両輪とも、転舵状態で、制
動による車両前後方向の力が作用するとアンダーステア
方向のモーメントが発生して、転舵時における走行安定
性が向上する。なお、横方向リンクの車輪側取付け点
は、ボールジョイントのピボット点（回転中心）の位置
であって、横方向リンクの車輪側端部の位置とは必ずし
も一致しない。また、上記説明では、車両旋回を例に取
っているが、路面の凹凸によって左右輪の一方が転舵し
た場合であっても同様である。

【００１９】次に、請求項６に係る発明では、横方向リ
ンクにスタビライザの端部を連結することで、車輪がバ
ウンド・リバウンドする際に、コンロッドを通じてスタ
ビライザの反力が横方向リンクに作用する。そして、車
両旋回時において、上記スタビライザからの反力によっ
て、横方向リンクの車体側取付け点が車両前後方向の一
方に変位して、例えば車両制動時にアンダステア方向の
モーメントを発生可能となる。

【００２０】すなわち、車両の旋回によって車輪がバウ
ンド・リバウンドする、つまり、横方向リンクが上下方
向にストロークすると、横方向リンクに連結したコンロ
ッドも上下方向に揺動する。このとき、一般には、スタ
ビライザの端部がコンロッドの上端部に連結すると共
に、スタビライザの車体側取付け部への支持点が、上記
コンロッドへの取付け点よりも車両前後方向前側に設定
されているので、上記車輪のバウンド・リバウンドに伴
い、スタビライザビライダの端部、つまりコンロッドの
上端部は、上記車体側取付け点を中心として上下方向に
回動することから、内輪側及び外輪側の両方でともに、
当該コンロッドの上端部は車両前後方向前方に引き込ま
れる。つまり、車輪がバウンドしてもリバウンドしても
コンロッドの上端部が車両前後方向前側に変位して、ス
タビライザの力を伝達するコンロッドの軸は、下側に向
かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾く。

【００２１】そして、車輪がバウンドした外輪側では、
横方向リンクへのスタビライザの反力が下向きの力にな
って、上述のように後下がり方向の力として横方向リン
クに作用することで、横方向リンクの車輪側取付け点が
車両前後方向後方に変位して、車両旋回時に制動が掛か
った際に、トーアウト方向（アンダステア方向）のモー
メントを発生する。また、車輪がリバウンドした内輪で
は、横方向リンクへのスタビライザの反力が上向きの力
となって、上述のように前上がり方向の力として横方向
リンクに作用することで、横方向リンクの車輪側取付け
点が車両前後方向前方に変位して、車両旋回時に制動が
掛かった際に、トーイン方向（アンダステア方向）のモ
ーメントを発生する。すなわち、スタビライザ反力によ
って、旋回時に制動が掛かってもアンダステア方向のモ
ーメントが発生して走行安定性が向上する。

【００２２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係る
フロントサスペンション構造を説明するための概略斜視
図である。本実施形態に係るフロントサスペンション構
造のロアリンクは、図１に示されるように、車幅方向に
延在して主に横荷重を受けるトランスバースリンク１
と、そのトランスバースリンク１の車両前後方向後方に
配置されると共に略車両前後方向に延在し主として車両
前後方向荷重を受けるコンプレッションロッド２とから
構成される。上記トランスバースリンク１が横方向リン
クである。

【００２３】トランスバースリンク１は、図２に示すよ
うに、その車輪側端部１ａがボールジョイント３を介し
てナックルスピンドル４の下部に連結して、車幅方向に
延び、車体側端部１ｂを、弾性ブッシュ５を介して車体
側部材１６に上下揺動可能に連結している。上記ナック
ルスピンドル４は、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材を構成する。

【００２４】上記ボールジョイント３によるトランスバ
ースリンク１とナックルスピンドル４との連結構成は、
上記図２に示すようになっている。すなわち、上方に開
口したソケット部３ａがナックルスピンドル４の下部に
設けられ、そのソケット部３ａに球状案内部３ｂが嵌め
込まれている。そして、当該球状案内部３ｂから上方に
突出して突出部を構成するネジ部３ｃが、トランスバー
スリンク１の車輪側端部１ａが締結されている。

【００２５】また、ソケット部３ａと球状案内部３ｂと
の間に埃が侵入することを防止する目的で、ソケット部
３ａの開口を覆うように、ネジ部３ａの外周に筒状の弾
性体からなるダストカバー１９が設けられている。上記
トランスバースリンク１を車体側部材に連結する弾性ブ
ッシュ５は、図３及び図４に示すように、内筒５ａと外
筒５ｂとの間に弾性部材である筒状のゴム材５ｃを介装
して構成され、その軸Ｘが、トランスバースリンク１の
リンク軸線Ｌ１と直交し且つ車両前後方向となるように
設定されている。

【００２６】上記弾性ブッシュ５のゴム材５ｃ中には、
上記リンク軸線Ｌ１が通過する位置（車幅方向位置）で
あって、軸Ｘを挟んだ両側位置にそれぞれ中間板３０が
介装されている。また、軸Ｘを挟んだ上下方向（上記リ
ンク軸線Ｌ１に直交する方向）に位置するゴム材５ｃの
部分にはそれぞれスグリ３１が形成されている。ここ
で、上記ゴム材５ｃは、リンク軸線Ｌ１方向以外の剛性
が低くなるように、剛性の低い素材から構成されてい
る。また、上記中間板３０は剛性部材を構成し、上記ゴ
ム材５ｃよりも剛性の高い素材から構成されている。

【００２７】また、コンプレッションロッド２は、図１
に示すように、その車輪側端部２ａがボールジョイント
６を介してナックルスピンドル４の下部に連結して、略
車両前後方向後方に延び、車体側端部２ｂを、弾性ブッ
シュ２０を介して車体側部材（不図示）に連結してい
る。こちらのボールジョイント６の構成は、コンプレッ
ションロッド２に形成されたソケット部に下側から球状
案内部が嵌め込まれ、当該球状案内部から下方に突出す
るネジ部が、ナックルスピンドル４の下部が連結してい
る。このように、上記トランスバースリンク１のボール
ジョイント３とコンプレッションロッド２のボールジョ
イント６の上下方向の配置を逆にすることで、両者１，
２の車輪側端部１ａ、２ａの高さをほぼ同じ高さに設定
しても、トランスバースリンク１の車輪側取付け点Ｐ１
よりもコンプレッションロッド２の車輪側取付け点Ｐ３
の方が上方に配置されている。ここで、コンプレッショ
ンロッド２の車体側取付け点Ｐ４の高さは、上記車輪側
取付け点Ｐ３と略同じ高さ若しくは当該車輪側取付け点
Ｐ３よりも高く設定されている。このような構成を採用
することで、オーバーハングの短縮を実現しながら、バ
ウンド時のホイールセンタ軌跡を後下がりにすることが
出来て、突起乗り越し時の衝撃をいなすことが出来、乗
り心地の向上に繋がる。

【００２８】ここで、上記ボールジョイント３，６の配
置の違いによって、トランスバースリンク１の車輪側取
付け部１ａは後述のように揺動しやすいが、コンプレッ
ションロッド２の車輪側端部２ａはさほど揺動せず、後
述のような転舵規制時に、コンプレッションロッド２の
車輪側端部２ａの揺動は小さい。上記コンプレッション
ロッド２の車体側端部（車体側取付け部２ｂ）に設けら
れる弾性ブッシュ２０は、図５に示すように、同軸に配
置された内筒２０ｂと外筒２０ａとの間に、弾性部材で
ある円筒状のゴム材２０ｃが介装されて構成され、その
軸を上下に向けた状態で配置されている。

【００２９】また、平面視において、上記ゴム材２０ｃ
における、上記コンプレッションロッド２のリンク軸線
Ｌ２が通過する位置に対し、上記弾性ブッシュ２０の軸
を挟んで一対のスグリ２１が形成されている。ここで、
本実施形態では、弾性ブッシュ２０の径方向の剛性を高
く設定するために、上記ゴム材２０ｃとして剛性の高い
材料を使用している。

【００３０】また、上記コンプレッションロッド２の延
在方向途中位置には、図６に示すように、略車両前後方
向後方に突出する第１ストッパ部材２２が設けられてい
る。また、上記ナックルスピンドル４の後面（ナックル
アーム９の後面）には、上記第１ストッパ部材２２の先
端に当接可能なストッパ受面２３ａを備えた第２ストッ
パ部材２３が設けられている。本実施形態では、第２ス
トッパ部材２３として断面Ｌ形状の部材を例示してい
る。また、上記第１ストッパ部材２２は、突出方向が上
記リンク軸線Ｌ２に直交すると共に先端部の位置が上記
リンク軸線Ｌ２上若しくはその近傍に位置するように設
定されて、転舵規制時に不要なモーメントがコンプレッ
ションロッド２に作用することを防止している。

【００３１】上記第１及び第２ストッパ部材２２，２３
を設けることで、車輪が転舵するにしたがって、相対的
に、第１ストッパ部材２２と第２ストッパ部材２３とが
接近し、図５のように、第１ストッパ部材２２の先端部
が第２ストッパ部材２３のストッパ受面２３ａに当接す
ることで、最大切れ角が規制されるようになっている。

【００３２】また、上記トランスバースリンク１におけ
る車輪に近い位置に、図２のように、ショックアブソー
バ７の下部が連結している。ショックアブソーバ７は、
上方に延び上端部が車体側部材に支持されている。その
ショックアブソーバ７の上部にサスペンションスプリン
グ８が取り付けられている。すなわち、サスペンション
スプリング８の下部は、ショックアブソーバ７を介して
トランスバースリンク１に連結している。

【００３３】上記ショックアブソーバ７下部のトランス
バースリンク１への取付け点Ｐ２は、図２に示されるよ
うに、車両前後方向からみて当該トランスバースリンク
１のリンク軸線Ｌ１よりも上方にδだけオフセットする
ように配置されている。但し、平面図である図６及び車
幅方向からの模式図である図７に示すように、非転舵状
態にあっては、ショックアブソーバ７の軸Ｓは、上記リ
ンク軸線Ｌ１を通過するように設定されている。

【００３４】また、上記トランスバースリンク１におけ
る上記ショックアブソーバ連結位置よりも車幅方向内側
位置に、図１及び図８に示すように、スタビライザ３３
の端部がコンロッド３４を介して連結している。上記ス
タビライザ３３は、略車幅に延在する中央部３３Ａと、
その中央部３３Ａの両端部からそれぞれ車両前後方向後
方に延びる一対の足部３３Ｂとから構成されている。上
記中央部３３Ａにおける左右両端部近傍は、ブラケット
３５によって、軸回転自在な状態で車体側部材に支持さ
れている。また、上記各足部３３Ｂの先端部は、それぞ
れスタビライザ３３の端部３３ａを構成し、該先端部に
対し、コンロッド３４の上端部がボールジョイント３５
によって連結している。該コンロッド３４は、下方に延
在し、その下端部を、ボールジョイント３６を介してト
ランスバースリンク１に連結している。

【００３５】なお、上記ナックルスピンドル４から車両
前後方向後方にナックルアーム９が突設し、そのナック
ルアーム９の先端部にステアリング装置のタイロッド
（図１中の符号１０）が連結している。また、図１中、
符号１１は、Ａアームからなるアッパリンクであって、
その車輪側端部１１ａが、ナックルスピンドル４から上
方に延設された延設部１２の上端部にボールジョイント
１３を介して連結している。

【００３６】また、上記ボールジョイント３の配置位置
よりも車幅方向外方には、図２に示すように、ブレーキ
装置のディスクロータ１７が配置されている。符号１８
はタイヤが取り付けられるホイールを示す。次に、上記
構成のフロントサスペンション構造の作用・効果等につ
いて図面を参照しつつ説明する。

【００３７】最初に、トランスバースリンク１の車輪側
取付け部（弾性ブッシュ５）に関する作用・効果等につ
いて説明する。トランスバースリンク１と車体側部材と
を連結する弾性ブッシュ５は、トランスバースリンク１
のリンク軸線Ｌ１方向の剛性が中間板３０によって高く
設定されると共に、上下方向の剛性が、スグリ３１によ
って特に低く設定されている。

【００３８】つまり、トランスバースリンク１に作用す
る横方向荷重及び転舵時のこじり変形は、弾性ブッシュ
５に対し、トランスバースリンク１のリンク軸線Ｌ１方
向の力として作用して、上記中間板３０を介装させた剛
性の高い部分で主として受けることとなる。この結果、
サスペンション横剛性を大きくすることができるため
に、操舵安定性が向上する。また。転舵時のこじり方向
の剛性が高くなって、当該弾性ブッシュ５の転舵時のこ
じり方向のヒステリシスを小さく抑えることができるた
め、操舵感が向上する。

【００３９】一方、上記弾性ブッシュ５について、上下
方向にスグリ３１を設けることで上下方向の剛性、トラ
ンスバースリンク１のストローク方向の剛性、及び車両
前後方向の剛性が低く設定可能となって、上記弾性ブッ
シュ５に関し、車輪がバウンド・リバウンドする際の乗
り心地とロードノイズに対する防振性能を良好な状態に
することができる。

【００４０】さらに、車輪転舵時を考えた場合、転舵外
輪では、転舵につれて、車輪前側、つまりナックルスピ
ンドル４の前側が車幅方向内側に引き込まれる。する
と、図９に示すように、ナックルスピンドル４における
ホイールセンタＷよりも前側に連結している、トランス
バースリンク１の車輪側端部１ａは、符号１Ａのよう
に、車両前後方向後方に変位する。これによって、トラ
ンスバースリンク１に下部が支持されているサスペンシ
ョンスプリング８の下部も車両前後方向後方に変位し
て、当該サスペンションスプリング８の軸Ｓが、車幅方
向からみて、下側にいくにつれて車両前後方向後方に向
かうように傾斜する（図１０参照）。この結果、サスペ
ンションスプリング８からトランスバースリンク１に作
用する力Ｆ１に車両前後方向後方に向かう分力が発生
し、該分力によって、トランスバースリンク１が車両前
後方向後方に押される。このとき、トランスバースリン
ク１の車輪側取付け部１ａは、ボールジョイント３でナ
ックルスピンドル４と連結されているのに対し、車体側
取付け部１ｂは弾性ブッシュ５で車体側部材に連結され
ているため、上記分力によって車体側取付け部１ｂが車
両前後方向後方に変位して、図１０中、符号１Ａ′で示
すように、トランスバースリンク１のリンク軸線Ｌ１の
車体側が車両前後方向後方に変位する。

【００４１】このため、制動時に作用する前後方向の力
Ｆ４によって、トランスバースリンク１が、車体側取付
け点Ｐ３を中心として車両前後方向後方に向けて回動変
位しても、図１１に示すように、車輪側取付け点の車幅
方向内方への変位量が、非転舵時に比べて小さくなる。
すなわち、転舵状態で制動を掛けた時にトーアウト方向
（アンダーステア方向）のモーメントが発生する。ここ
で、図１１中、Ｌ１が上記回動変位したリンク軸線を、
Ｌ１′が非転舵時のリンク軸線を示す。

【００４２】また、転舵内輪では、転舵につれて、車輪
前側、つまりナックルスピンドル４の前側が車幅方向外
側に回動することで、ナックルスピンドル４におけるホ
イールセンタＷよりも前側に連結している、トランスバ
ースリンク１の車輪側端部１ａは、車両前後方向前方に
変位する。これによって、トランスバースリンク１に下
部が支持されているサスペンションスプリング８の下部
も車両前後方向前方に変位して、当該サスペンションス
プリング８の軸Ｓが、車幅方向からみて、下側にいくに
つれて車両前後方向前方に向かうように傾斜する（図１
２参照）。この結果、サスペンションスプリング８から
トランスバースリンク１に作用する力Ｆ１に車両前後方
向前方に向かう分力が発生し、該分力によって、トラン
スバースリンク１が車両前後方向前方に押される。この
とき、トランスバースリンク１の車輪側取付け部１ａ
は、ボールジョイント３でナックルスピンドル４と連結
されているのに対し、車体側取付け部１ｂは弾性ブッシ
ュで車体側部材に連結されているため、上記分力によっ
て車体側取付け部１ｂが車両前後方向前方に変位して、
図１２中、１Ａ″のように、トランスバースリンク１の
リンク軸線Ｌ１の車体側が車両前後方向前方に変位す
る。

【００４３】このため、制動時に作用する前後方向の力
Ｆ４によって、トランスバースリンク１が、車体側取付
け点Ｐ３を中心として車両前後方向後方に向けて回動変
位しても、図１３に示すように、車輪側取付け点Ｐ１の
車幅方向内方への変位量が、非転舵時に比べて大きくな
る。すなわち、転舵状態で制動を掛けた時にトーイン方
向（アンダーステア方向）のモーメントが発生する。こ
こで、図１１中、Ｌ１が上記回動変位したリンク軸線
を、Ｌ１′が非転舵時のリンク軸線を示す。

【００４４】すなわち、左右両輪とも、転舵状態におい
て、制動による車両前後方向の力Ｆ４が作用するとアン
ダーステア方向のモーメントが発生して、転舵時におけ
る走行安定性が向上する。なお、トランスバースリンク
１の車輪側取付け点Ｐ１は、ボールジョイント３のピボ
ット点（回転中心）の位置であるので、後述のようにサ
スペンションスプリング３の反力Ｆ１でトランスバース
リンク１の車輪側端部１ａが揺動しても上記制動時アン
ダステアの効果に悪影響はない。また、上記説明では、
車両旋回を例に取っているが、路面の凹凸によって左右
輪の一方が転舵した場合であっても同様である。

【００４５】さらに、車両旋回時においては、旋回外輪
側では車輪がバウンド、つまりトランスバースリンク１
が上側に向けてストロークすると共に、旋回内輪側では
車輪がリバウンド、つまりトランスバースリンク１が下
側に向けてストロークして、スタビライザ３３にねじれ
が生じ、スタビライザ反力Ｆ３が各トランスバースリン
ク１に入力される。なお、上記スタビライザ反力Ｆ３
は、旋回外輪側では下向きの力であり、旋回内輪側では
上向きの力である。

【００４６】このとき、スタビライザ３３の端部３３ａ
は、図１４に示すように、車幅方向からみて、車輪のバ
ウンド・リバウンドにつれて、車体側支持点（ブラケッ
ト３５の位置）を中心に上側若しくは下側にストローク
して、車両前後方向前側に引き込まれる。つまり、スタ
ビライザ３３の端部３３ａに連結されるコンロッド３４
の上端部が、旋回外輪側であっても旋回内輪側であって
も車両前後方向前側に変位して、スタビライザ３３の力
を伝達するコンロッド３４の軸Ｙは、下側に向かうにつ
れて車両前後方向後方に向かうように傾く。

【００４７】そして、車輪がバウンドした外輪側では、
トランスバースリンク１へのスタビライザ３３の反力Ｆ
３が下向きの力であるので、図１０に示すように、上述
のように後下がり方向の力としてトランスバースリンク
１に作用することで、トランスバースリンク１の車輪側
取付け点が車両前後方向後方に変位して、上述と同様
に、車両旋回時に制動が掛かった際に、トーアウト方向
（アンダステア方向）のモーメントを発生する（図１１
参照）。また、車輪がリバウンドした内輪では、トラン
スバースリンク１へのスタビライザ３３の反力が上向き
の力であるので、図１２に示すように、前上がり方向の
力としてトランスバースリンク１に作用することで、ト
ランスバースリンク１の車輪側取付け点が車両前後方向
前方に変位して、車両旋回時に制動が掛かった際に、ト
ーイン方向（アンダステア方向）のモーメントを発生す
る（図１３参照）。

【００４８】すなわち、本実施形態では、サスペンショ
ンスプリング８の反力Ｆ１と一緒に、スタビライザ３３
の反力Ｆ３によっても、旋回時に制動が掛かるとアンダ
ステア方向のモーメントが発生してより走行安定性が向
上する。ここで、上記実施形態では、トランスバースリ
ンク１の車体側取付け部１ｂに設けた弾性ブッシュ５に
ついて、中間板３０を設けることでリンク軸線Ｌ１方向
の剛性が一番高くなるようにすると共に、スグリ３１に
よって上下方向の剛性が一番引くなるように設定してい
るが、これに限定されない。

【００４９】例えば、スグリ３１を設けることなく中間
板３０の厚さを厚くしたり、逆に中間体３０を設けるこ
となくスグリ３１を大きくすると共にゴム材５ｃの剛性
を高めに設定しても良い。これによっても、上記と同様
な効果を得る。なお、剛性部材は、中間板３０のような
板材に限定されるものではなく、また、複数の剛性部材
を介装しても良い。

【００５０】また、上記リンク軸線Ｌ１方向の剛性を高
くする手段は、上記構成に限定されるものではなく、例
えば、内筒５ａと外筒５ｂとの間に介装されるゴム材５
ｃについて、円周方向に沿って複数のゴム材を使用し、
リンク軸線Ｌ１方向のゴム材として剛性の高いゴム材を
使用することで、当該リンク軸線Ｌ１方向の剛性を高く
設定しても良い。または、外筒部５ｂを楕円形状とし
て、上記リンク軸線Ｌ１方向の径を小さくすることで、
剛性を高く設定しても良い。

【００５１】また、上記スタビライザ３３とサスペンシ
ョンスプリング８との両方が共にトランスバースリンク
１に連結している必要はなく、少なくとも一方がトラン
スバースリンク１に連結されていればよい。次に、トラ
ンスバースリンク１の車輪側取付け部に関する作用・効
果等ついて説明する。

【００５２】まず、トランスバースリンク１とナックル
スピンドル４とを連結するボールジョイント３の構成
を、上方に開口したソケット部３ａに対し球状案内部３
ｂを上側から嵌合した構成とすることで、ショックアブ
ソーバ７から入力される下向きの反力Ｆ１によって、ソ
ケット部３ａから球状案内部３ｂが抜けることが防止さ
れて、ボールジョイント３を必要以上に大型化する必要
がない。またこのことは、ボールジョイント３の揺動角
を小さく規制する必要もなく、且つソケット部３ａと球
状案内部３ｂの間のプリロードも必要以上に増加させる
必要がない。

【００５３】しかも、ソケット部３ａをナックルスピン
ドル４側に設けているので、ロアアームのうち横力を主
として受けるトランスバースリンク１については、リン
ク軸線Ｌ１の車輪側位置が高くなることも防止される。
つまり、トランスバースリンク１の車輪側端部１ｃを高
く設定しても、当該トランスバースリンク１のリンク軸
線Ｌ１とアッパリンク１１との間の上下距離が狭くなる
ことが防止される。すなわち、アッパリンク１１若しく
はホイールセンタＷとロアリンクとの間に所要のスパン
が確保される結果、目的の横剛性が確保される。

【００５４】また、上記構成にあっては、ソケット部３
ａがナックルスピンドル４に設けられているので、トラ
ンスバースリンク１の車輪側端部１ａの位置よりも、ボ
ールジョイント３の回転中心Ｐ１を、下側且つ車幅方向
外方に配置できる。このため、トランスバースリンク１
自体の長さよりもロアリンクのリンク長を長く設定する
ことができたり、トランスバースリンク１の車輪側端部
１ａの位置とオフセットさせてナックルスピンドル４へ
の連結点（Ｐ１）を設定することができるなど、リンク
配置の設計自由度が向上する。

【００５５】さらに、制動時に発熱するディスクロータ
１７とボールジョイント３との間にナックルスピンドル
４が介在する配置構成となるので（図２参照）、ボール
ジョイント３にダストカバー１９を設けても、当該ダス
トカバー１９は、ディスクロータ１７の熱から保護さ
れ、耐久上、有利である。また、上記サスペンションス
プリング８からの反力Ｆ１に対するボールジョイント３
での受圧部Ｒが、図１５に示すように、ソケット部３ａ
の下部と球状案内部３ｂの下部と間となる結果、当該受
圧部Ｒが転舵時における回転軸Ｑ上若しくはその近傍に
配置される。したがって、モーメントの腕が小さくなっ
て、ボールジョイント作動時の当該ボールジョイント３
でのフリクションが小さくなる。

【００５６】このとき、トランスバースリンク１の車輪
側端部１ｃが、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１に対
し上方にδだけオフセットして配置される結果、当該ト
ランスバースリンク１の車輪側端部１ｃが上記回転中心
Ｐ１を中心として車両前後方向に揺動しやすくなる。こ
れに対し、本実施形態のフロントサスペンション構造に
あっては、ショックアブソーバ７から取付け点Ｐ１、つ
まりサスペンションスプリング８からの反力Ｆ１の入力
点Ｐ１を、トランスバースリンク１のリンク軸線Ｌ１か
ら上方にオフセットさせて配置した結果、上記揺動を上
記反力Ｆ１によって積極的に規制できるようになってい
る。

【００５７】そして、車輪が非転舵状態では、ショック
アブソーバ７の軸Ｓが上記リンク軸線Ｌ１を通過するよ
うに設計してあることから、上記のようにオフセットし
てあっても、サスペンションスプリング８からの反力Ｆ
１によってトランスバースリンク１は、リンク軸線Ｌ１
を通過する方向に付勢される結果（図２及び図７参
照）、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａが車両
前後方向に揺動することが抑えられる。

【００５８】上記状態から車輪が転舵した場合を考える
と、転舵内輪では、図１６及び図１７に示すように、ト
ランスバースリンク１の車輪側取付け点が車両前後方向
前側に変位する結果、サスペンションスプリング８の反
力Ｆ１の向きがリンク軸線Ｌ１の前側を通過するように
変位し、上記反力Ｆ１によって、図１８に示すように、
トランスバースリンク１の車輪側端部１ａは、ボールジ
ョイント３の回転中心Ｐ１周りに車両前後方向前側に揺
動して、コンプレッションロッド２の車輪側端部２ａか
ら離れる。

【００５９】ここで、上記のような挙動は、更に転舵時
にサスペンションスプリング８の軸が傾くこととなる結
果、前述のトランスバースリンク１の車体側取付け点の
転舵内輪側の効果を向上することに繋がる。なお、符号
Ｐ′、Ｌ１′、Ｓ′は、それぞれ非転舵状態のときの、
ボールジョイント３の回転中心、リンク軸線の位置、及
びショックアブソーバの軸を表す。以下同様である。

【００６０】一方、転舵外輪では、図１９及び図２０に
示すように、トランスバースリンク１の車輪側取付け点
が車両前後方向後側に変位する結果、サスペンションス
プリング８の反力Ｆ１の向きがリンク軸線Ｌ１の後側を
通過するように変位し、上記反力Ｆ１によって、図２１
に示すように、トランスバースリンク１の車輪側端部１
ａは、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１周りに車両前
後方向後側に揺動して、ナックルスピンドル４に設けた
ナックルストッパ１４から離れる方向に揺動する。

【００６１】ここで、上記のような挙動は、更に転舵時
にサスペンションスプリング８の軸が傾くこととなる結
果、前述のトランスバースリンク１の車体側取付け点の
転舵外輪側の効果を向上することに繋がる。ここで、上
記トランスバースリンク１の車輪側端部１ａの揺動は、
車幅方向からみて、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１
を中心として車両前後方向に生じるが、平面視において
は、車体側取付け点Ｐ３を中心に車両前後方向に変位す
るため、図１６及び図１９から分かるように、転舵内輪
であっても転舵外輪であっても、リンク軸線Ｌ１が車両
前後方向の一方に傾く分だけ車両前後方向内側に若干向
かいつつ車両前後方向に揺動する。すなわち、例えば、
転舵内輪では、図１６に示すように、ナックルアームス
トッパ１４側に揺動させるものの、ナックルストッパ１
４は車幅方向外方に変位しており、一方、トランスバー
スリンク１の車輪側端部１ａは若干車幅方向内方に向け
て変位する。このため、転舵内輪においてトランスバー
スリンク１の車輪側端部１ａを車両前後方向前側に変位
させても、ナックルストッパ１４には衝突しない。転舵
外輪でも、図１９から分かるように同様である。

【００６２】次に、コンプレッションロッド側の作用効
果について説明する。車輪を転舵すると、コンプレッシ
ョンロッドは、車体側取付け点Ｐ４を中心として車両前
後方向に揺動するが、当該コンプレッションロッド２と
車体側部材とを連結する弾性ブッシュ２０の軸を上下に
向けているので、当該弾性ブッシュ２０に作用する力は
当該弾性ブッシュ２０を捻る方向（略軸回転方向）の力
として作用するので、軸を水平方向に向けた場合に比べ
てヒステリシスが小さくなって操舵感が向上する。

【００６３】また、旋回内輪を考えた場合には、車輪の
転舵につれてコンプレッションロッド２はナックルアー
ム９に接近し、フル転舵状態となると、コンプレッショ
ンロッド２の第１ストッパ部材２２が、ナックルスピン
ドルに設けた第２ストッパ部材２３のストッパ受面２３
ａに当接して転舵が規制される。上記第１ストッパ部材
２２及び第２ストッパ部材２３を介して、ナックルスピ
ンドル４にコンプレッションロッド２が当接すると、コ
ンプレッションロッド２の車体側取付け部２ｂに対し、
リンク軸線Ｌ２に直交する方向であって車両前後方向前
方に向かう反力Ｆ２が入力される。このとき、コンプレ
ッションロッド２の車体側取付け部２ｂに設けられる弾
性ブッシュ２０は、軸を上下に向けているので径方向で
上記反力Ｆ２を受けることとなり、軸方向で上記反力Ｆ
２を受ける場合に比べて、上記反力Ｆ２に対する剛性が
高くなっている。

【００６４】特に弾性ブッシュ２０の径方向の剛性につ
いては、ゴム材２０ｃの剛性を高く設定すると共にリン
ク軸線Ｌ２が通過する位置にスグリ２１を形成すること
で、上記反力Ｆ２方向（リンク軸線Ｌ２に直交する方
向）の剛性が一番高くなるように設定されているので、
弾性ブッシュ２０は、上記反力Ｆ２に対する剛性が特に
高くなっている。この結果、転舵規制時におけるコンプ
レッションロッド２の車体側取付け部２ｂの揺動量が小
さくなる、つまりコンプレッションロッド２がナックル
スピンドル４に当接した後の車輪の転舵量（揺動量）を
小さく抑えることができる。したがって、その分、コン
プレッションロッド２がナックルスピンドル４に当接す
ることで規制される最大切り角を大きく設定可能とな
る。このことは、車両の最小回転半径を小さくすること
に繋がる。

【００６５】また、上述のように弾性ブッシュ２０のゴ
ム材２０ｃの剛性を高く設定しても、スグリ２１を設け
ることで、弾性ブッシュ２０のリンク軸線Ｌ２方向の剛
性を低くすることができる。この結果、路面の不整など
で、車輪からのリンク軸線Ｌ２方向の入力がコンプレッ
ションロッド２にあっても、その際の車体側への振動伝
達を低減できることで、乗り心地の向上に繋がる。

【００６６】ここで、上記実施形態では、コンプレッシ
ョンロッド２の車体側取付け部２ｂに設けた弾性ブッシ
ュ２０について、スグリ２１を設けることで上記転舵規
制時の反力Ｆ２方向の剛性が一番高くなるように設定し
ているがこれに限定されない。例えば、ゴム材２０ｃの
剛性を低く設定すると共に、反力Ｆ２方向、つまり、径
方向であってリンク軸線Ｌ２に直交する方向に位置する
ゴム材２０ｃ中に中間板を介装することで、当該反力Ｆ
２方向の剛性を高くするように設定しても良い。上記中
間板は、剛性部材であって、例えば鉄などの金属からな
って、ゴム材２０ｃよりも剛性の高い部材で構成する。

【００６７】このように弾性ブッシュ２０を構成する
と、リンク軸線Ｌ２方向の剛性とは独立して、上記転舵
規制時の反力Ｆ２が入力される方向の剛性を高く設定可
能となって、上記と同様な作用、効果を発揮する。ま
た、このように弾性ブッシュ２０のゴム材２０ｃの剛性
とは独立して上記反力Ｆ２に対する剛性を高く設定して
いるので、上記のように弾性ブッシュ２０のゴム材２０
ｃ自体の剛性を低く設定することで、路面の不整などで
車輪からのリンク軸線Ｌ２方向の入力がコンプレッショ
ンロッド２にあっても、その際の車体側への振動の伝達
を低減できることで、乗り心地の向上に繋がる。

【００６８】なお、剛性部材は、中間板のような板材に
限定されるものではなく、また、複数の剛性部材を介装
しても良い。また、上記反力Ｆ２方向の剛性を高くする
手段は、上記構成に限定されるものではなく、例えば、
内筒２０ｂと外筒２０ａとの間に介装されるゴム材２０
ｃについて、円周方向に沿って複数のゴム材２０ｃを使
用し、リンク軸線Ｌ２に直交する方向のゴム材２０ｃと
して剛性の高いゴム材２０ｃを使用することで、当該リ
ンク軸線Ｌ２に直交する方向の剛性を高く設定しても良
い。または、外筒部２０ａを楕円形状として、上記反力
Ｆ２方向の径を小さくすることで、剛性を高く設定して
も良い。

【００６９】また、上記実施形態では、ショックアブソ
ーバ７にサスペンションスプリング８が取り付けられて
いる場合を例示しているが、ショックアブソーバ７と、
コイルスプリング８などからなるサスペンションスプリ
ング８とが別置きの形式のフロントサスペンション構造
であっても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく実施形態に係るフロントサスペ
ンション構造を示す斜視図である。

【図２】本発明に基づく実施形態に係るトランスバース
リンク及びナックルスピンドルの連結を示す車両前後方
向からみた図である。

【図３】本発明に基づく実施形態に係るトランスバース
リンクの弾性ブッシュを示す図である。

【図４】図３におけるＡ−Ａ断面図である。

【図５】本発明に基づく実施形態に係るコンプレッショ
ンロッドの弾性ブッシュを示す図である。

【図６】本発明に基づく実施形態に係る非転舵時におけ
るロアリンクの配置を示す平面図である。

【図７】本発明に基づく実施形態に係る非転舵時におけ
る２本のロアリンクの車輪側端部の関係を示す車幅方向
からみた図である。

【図８】本発明に基づく実施形態に係るスタビライザと
トランスバースリンクとの連結を示す平面図である。

【図９】車輪の転舵とトランスバースリンクの車輪側取
付け点との関係を示す模式図でる。

【図１０】転舵外輪側の挙動を示す模式図である。

【図１１】転舵外輪側の制動時の作用を説明する模式図
である。

【図１２】転舵内輪側の挙動を示す模式図である。

【図１３】転舵内輪側の制動時の作用を説明する模式図
である。

【図１４】スタビライザ端部の挙動を説明する車幅方向
からみた模式図である。

【図１５】本発明に基づく実施形態に係る受圧部と回転
軸との関係を示す図である。

【図１６】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪のロ
アリンクの配置を示す平面図である。

【図１７】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪の挙
動を示す車幅方向からみた図である。

【図１８】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪にお
けるトランスバースリンクの車輪側端部の挙動を示す車
幅方向からみた図である。

【図１９】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪のロ
アリンクの配置を示す平面図である。

【図２０】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪の挙
動を示す車幅方向からみた図である。

【図２１】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪にお
けるトランスバースリンクの車輪側端部の挙動を示す車
幅方向からみた図である。

【符号の説明】

１トランスバースリンク（ロアリンク、横方向リン
ク）１ａ車輪側端部２コンプレッションロッド（ロアリンク、前後方向
リンク）３ボールジョイント３ａソケット部３ｂ球状案内部３ｃネジ部（突出部）４ナックルスピンドル（車輪支持部材）５弾性ブッシュ５ａ内筒５ｂ外筒５ｃゴム材（弾性部材）６ボールジョイント７ショックアブソーバ８サスペンションスプリング９ナックルアーム１０タイロッド１１アッパリンク１２延設部１３ボールジョイント１６車体側部材１７ディスクロータ１８ホイール１９ダストカバー２０弾性ブッシュ２０ａ外筒２０ｂ内筒２０ｃゴム材（弾性部材）２１スグリ２２第１ストッパ部材２３第２ストッパ部材２３ａストッパ受面３０中間板（剛性部材）３１スグリ３３スタビライザ３４コンロッドＬ１トランスバースリンク１のリンク軸線Ｌ２コンプレッションロッドのリンク軸線Ｐ１トランスバースリンク１のボールジョイントの回
転中心（車輪側取付け点）Ｐ２ショックアブソーバ下部の取付け点（反力入力
点）Ｐ３コンプレッションロッドの車輪側取付け点Ｐ４コンプレッションロッドの車体側取付け点Ｘ弾性ブッシュ５の軸Ｙスタビライザの軸Ｓショックアブソーバの軸Ｑ転舵時の回転軸Ｒ受圧部Ｌ１′ 非転舵時のリンク軸線Ｐ１′非転舵時のボールジョイントの回転中心Ｓ′ 非転舵時のショックアブソーバの軸 δ オフセット量Ｆ１サスペンションスプリングの反力Ｆ２反力Ｆ３スタビライザ反力Ｆ４制動時の入力

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者原田宏丈神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D001 AA12 BA32 CA01 DA04 DA08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】転舵輪を回転自在に支持する車輪支持部
材に対し２本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれ個別
のボールジョイントを介して連結し、上記２本のロアリ
ンクのうちの一本は、車幅方向に延びる横方向リンクで
あって、その横方向リンクの車体側端部を、弾性ブッシ
ュを介して車体側部材に連結するフロントサスペンショ
ン構造において、上記弾性ブッシュは、上記横方向リンクのリンク軸線方
向の剛性が上下方向の剛性よりも高いことを特徴とする
フロントサスペンション構造。
【請求項２】上記弾性ブッシュは、軸を車両前後方向
に向けると共に、当該弾性ブッシュの弾性部材の軸を挟
んだ上下方向位置の少なくと一方にスグリを設けたこと
を特徴とする請求項１に記載したフロントサスペンショ
ン構造。
【請求項３】上記弾性ブッシュは、軸を車両前後方向
に向けると共に、当該弾性ブッシュの弾性部材に対し、
上記横方向リンクのリンク軸線が通過する位置に、上記
弾性部材よりも剛性が大きい剛性部材を介装したことを
特徴とする請求項２又は請求項３に記載したフロントサ
スペンション構造。
【請求項４】軸を上下に向けたサスペンションスプリ
ングの下部が上記横方向リンクに支持されることを特徴
とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載したフロン
トサスペンション構造。
【請求項５】車幅方向からみて、上記横方向リンクが
ホイールセンタよりも車両前後方向前方に位置すること
を特徴とする請求項４に記載したフロントサスペンショ
ン構造。
【請求項６】左右輪のサスペンションリンク間を連結
するスタビライザを有し、そのスタビライザの端部を、
軸を上下方向に向けたコンロッドを介して、上記横方向
リンクに連結したことを特徴とする請求項１〜請求項５
のいずれかに記載したフロントサスペンション装置。