JP2003118345A - ストラット式サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 車輪に作用する車体内方へのモーメントでス
トラット部材が横力を受けて摺動抵抗が増し乗り心地が
悪化するのを、トーションバー式スタビライザーにより
防止する。 【解決手段】 左右輪に係わるストラット部材１１間に
コ字状のトーションバー式スタビライザー２２を架設
し、その車幅方向延在部２２ａの両端をブラケット２３
により車体に支持し、両側における車両前後方向延在部
２２ｂをそれぞれ縦方向連結棒２４および横方向連結棒
２５により対応するストラット部材１１および車輪支持
部材１８に連結する。スタビライザー２２は、自由形状
を図示の取り付け形状よりも幅広として取り付け時にス
トラット部材１１および車輪支持部材１８を車幅方向外
方に付勢し、車輪に作用する車体内方へのモーメントで
ストラット部材１１が受ける横力を打ち消す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪をバウンド、
リバウンドし得るよう上下動可能に懸架するためのサス
ペンション装置、特にストラット式サスペンション装置
の改良提案に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ストラット式サスペンション装置は通
常、例えば図１３に示すように、ほぼ車両上下方向に延
在するショックアブソーバを可とする伸縮動作可能なス
トラット部材１を具え、その上端１ａ（通常はショック
アブソーバのピストンロッド６）を車体側に連結して取
着する。そして、ストラット部材の下端１ｂ（通常はシ
ョックアブソーバの筒体４）には、ナックルやアクスル
と称せられる車輪支持部材を剛結合し、これを介してス
トラット部材１に車輪２を回転自在に支持する。

【０００３】一方でストラット式サスペンション装置に
は更に、ほぼ車幅方向に延在するロアリンク３を設け、
該ロアリンク３の内端３ａを車体側に連結し、外端３ｂ
を上記の車輪支持部材に連結することにより、車輪支持
部材および車輪２を上下方向へストローク可能にして車
幅方向に拘束する。

【０００４】ところで、ストラット式サスペンション装
置においてはストラット部材１がサスペンション構成要
素の１つを兼ねているため、ストラット部材１を構成す
る筒体４とピストン５およびピストンロッド６との間の
摺動部に、静荷重状態においても大きな横力が作用する
ことがある。この横力を、図１３のごとくサスペンショ
ンスプリング７がストラット部材１に同軸に組み込まれ
ている場合について考察するに、車両前方から見て車輪
２の接地点を通る軸直角面とロアリンク３の延長線との
交点をＰ０とし、サスペンションスプリング７の中心軸
線αとロアリンク３の延長線との交点をＰ１とした時、
交点Ｐ０，Ｐ１間の距離Ｄとサスペンションスプリング
７のバネ反力Ｆｓとにより車輪２には回転モーメントＭ
（＝Ｆｓ・Ｄ）が作用し、これにより車輪２は接地点か
ら遠い上部が車幅方向内方へ変位するような倒れモーメ
ントを受ける。

【０００５】車輪２が受ける車幅方向内方への倒れモー
メントＭは、ストラット部材１に図１４のごとく横力Ｆ
１，Ｆ２を作用させ、この横力が、ストラット部材１を
構成する筒体４とピストン５およびピストンロッド６と
の間の摺動部に及ぶ。従って、図１３のサスペンション
装置にあっては当該摺動部の摩擦抵抗が大きくなり、ス
トラット部材１の伸縮動作をスムーズでなくすため、車
両の乗り心地を悪化させたり、操縦安定性の向上をし難
くする懸念がある。

【０００６】この問題を解消するためには、車輪２に作
用する車幅方向内方への倒れモーメントＭ（＝Ｆｓ・
Ｄ）の発生要因たる交点Ｐ０，Ｐ１間の距離Ｄを０にす
べく、つまり交点Ｐ１を交点Ｐ０に一致させるべく、サ
スペンションスプリング７（その中心軸線α）の傾斜角
を図１５に示すように大きくしてモーメントＭ（＝Ｆｓ
・Ｄ）を０にすることが考えられる。この場合、ストラ
ット部材１に図１４のごとき横力Ｆ１，Ｆ２が作用する
ことがなくなり、ストラット部材１の筒体４とピストン
５およびピストンロッド６との間の摺動部における摩擦
抵抗が大きくならず、ストラット部材１の伸縮動作をス
ムーズに行わせ得て、車両の乗り心地や操縦安定性にお
ける上記の懸念を払拭することができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記したよう
にサスペンションスプリング７の傾斜角を大きくする対
策では、サスペンションスプリング７の車体内方（図１
３および図１５の左方）への張り出し量、および車体外
方（図１３および図１５の右方）への張り出し量が共に
大きくなって、エンジンルームやトランク容量の犠牲を
強いられる。ところで、寸法的な制約が大きくて車室内
スペースに余裕のない小型車では、上記の犠牲を払うこ
とができず、サスペンションスプリング７の傾斜角をさ
ほど大きくすることができず、サスペンションスプリン
グ７の傾斜角を大きくする対策では前記の懸念を確実に
払拭することができない。

【０００８】なお当該懸念は、サスペンションスプリン
グ７がストラット部材１に同軸に組み込まれていない場
合についても同様に生ずる。図１６は、サスペンション
スプリング７をストラット部材１に同軸に組み込まず、
ロアリンク３と車体側メンバ８との間に介装してストラ
ット部材１に並置したものである。

【０００９】この構成においてサスペンションスプリン
グ７のバネ反力Ｆｓは、ロアリンク３を介してこれと車
輪支持部材との連結点Ｐ２に作用する。ところで連結点
Ｐ２は、ブレーキロータ等との干渉があるため車輪接地
点の上方における交点Ｐ０に一致させることができず、
連結点Ｐ２および交点Ｐ０間に距離ｄが発生するのを避
けられない。従ってこの場合も、車輪２は車幅方向内方
への倒れモーメントを受けてストラット部材１の摺動摩
擦抵抗を大きくし、前記の懸念を発生させるが、かかる
構成のストラット式サスペンション装置においては、サ
スペンションスプリング７の傾斜角を大きくする前記の
対策を施すことさえ不可能である。

【００１０】図１７は、サスペンションスプリング７を
ほぼ車両前後方向に延在するトーションバーで構成し、
その一端を車体側に固設し、他端をロアリンク３の基端
３ａに固設したもので、サスペンションストロークに伴
ってロアリンク３が矢印方向に回動する時にトーション
バー式サスペンションスプリング７が弾性的に捩られて
緩衝機能を果たすことができる。

【００１１】この構成においてもトーションバー式サス
ペンションスプリング７のバネ反力Ｆｓは、ロアリンク
３を介してこれと車輪支持部材との連結点Ｐ２に作用
し、図１６に示すストラット式サスペンション装置の場
合と同様、連結点Ｐ２および交点Ｐ０間に距離ｄに起因
して車輪２は車幅方向内方への倒れモーメントを受け、
ストラット部材１の摺動摩擦抵抗を大きくして前記の懸
念を生じさせる。かかる構成のストラット式サスペンシ
ョン装置においても、サスペンションスプリング７の構
成上、その傾斜角を大きくする前記の対策を施すことさ
え不可能である。

【００１２】なお従来、実開昭６１−４７７０９号公報
により、左右輪間でサスペンションストロークを相互に
相関させて旋回走行時における車体のローリングを抑制
するためのスタビライザーにバネを取り付け、そのバネ
反力をストラット部材に作用させることにより、静荷重
状態でストラット部材に作用する横力を打ち消すように
した技術が提案されている。

【００１３】しかし当該対策では、別途にバネを用意す
る必要があってコスト高になるという問題を生ずるだけ
でなく、追加バネの設置スペースを確保するのが困難で
あって実際的でないという問題や、更に、追加のバネが
ストラット式サスペンション装置の全体的なバネ定数を
高くして乗り心地を悪化させるという問題を生ずる。

【００１４】本発明は以上の実情に鑑み、車輪が車幅方
向内方への倒れモーメントを受けることのないように対
策するのではなく、当該モーメントによってもストラッ
ト部材に横力が作用しないよう対策することにより、小
型車でも前記の懸念を確実に払拭し得るようにすること
を主旨とするものであり、上記した実開昭６１−４７７
０９号公報による対策のような問題を全く生ずることな
く当該主旨を叶え得るようにしたストラット式サスペン
ション装置を提案することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載の発明によるストラット式サスペンション装置
は、ほぼ車両上下方向に延在して上端を車体側に連結さ
れ、下端に車輪支持部材を剛結合された伸縮動作可能な
ストラット部材を具え、ほぼ車幅方向に延在して内端を
車体側に連結され、外端を前記車輪支持部材に連結され
たロアリンクにより、車輪支持部材を上下方向へストロ
ーク可能にして車幅方向に位置規制し、対をなす左右輪
に係わる前記ストラット部材間を、左右輪のサスペンシ
ョンストロークが相互に影響し合うよう、トーションバ
ー式スタビライザーにより連結したストラット式サスペ
ンション装置において、前記トーションバー式スタビラ
イザーにより前記ストラット部材または車輪支持部材を
車幅方向外方へ付勢したことを特徴とするものである。

【００１６】請求項２に記載の発明によるストラット式
サスペンション装置は、前記トーションバー式スタビラ
イザーの自由形状を取り付け時の形状と異ならせること
により、トーションバー式スタビライザーがストラット
部材または車輪支持部材を車幅方向外方へ付勢するよう
構成したことを特徴とするものである。

【００１７】請求項３に記載の発明によるストラット式
サスペンション装置は、前記トーションバー式スタビラ
イザーとストラット部材または車輪支持部材との間の連
結を、ほぼ車両上下方向に延在してサスペンションスト
ロークがトーションバー式スタビライザーに伝わるよう
にする縦方向連結棒、および、ほぼ車幅方向に延在して
トーションバー式スタビライザーからの車幅方向外方へ
の付勢力がストラット部材または車輪支持部材に伝わる
ようにする横方向連結棒により行うよう構成したことを
特徴とするものである。

【００１８】請求項４に記載の発明によるストラット式
サスペンション装置は、前記トーションバー式スタビラ
イザーとストラット部材または車輪支持部材との間の連
結を弾性ブッシュを介して行い、この弾性ブッシュをそ
の軸線が車両前後方向に延在するよう配置したことを特
徴とするものである。

【００１９】請求項５に記載の発明によるストラット式
サスペンション装置は、前記トーションバー式スタビラ
イザーが前記ストラット部材または車輪支持部材を車幅
方向外方へ付勢する付勢力を、静荷重状態で車輪が受け
る車幅方向内方への倒れモーメントと釣り合うのに必要
な力以下に定めたことを特徴とするものである。

【００２０】請求項６に記載の発明によるストラット式
サスペンション装置は、左右輪に係わる前記ストラット
部材または車輪支持部材にそれぞれ連結した前記トーシ
ョンバー式スタビライザーの両端間における車体側取り
付け点を３カ所以上としたことを特徴とするものであ
る。

【００２１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明においては、スト
ラット部材の伸縮ストロークにより車輪支持部材のサス
ペンションストロークが発生可能で、この間、ロアリン
クが車輪支持部材を車幅方向に位置規制し、左右輪のス
トラット部材または車輪支持部材間に連結したトーショ
ンバー式スタビライザーが左右輪のサスペンションスト
ロークを相互に影響させ、旋回走行時における車体のロ
ールを抑制する。

【００２２】ところで請求項１に記載の発明において
は、トーションバー式スタビライザーによりストラット
部材または車輪支持部材を車幅方向外方へ付勢するか
ら、前記したように車輪が車幅方向内方へ傾く回転モー
メントを受けてストラット部材に横力を作用させ、その
伸縮動作時における摺動抵抗を増大させようとしても当
該現象を上記の車幅方向付勢力により緩和することがで
きる。

【００２３】従って、ストラット部材の伸縮動作をスム
ーズに行わせ得て、車両の乗り心地や操縦安定性が悪く
なるといった前記の懸念を払拭することができる。しか
も当該作用効果を達成するに際し、車輪が車幅方向内方
への倒れモーメントを受けることのないように対策する
のではなく、当該モーメントによってもストラット部材
に横力が作用しないよう対策することにより目的を達成
し得るようにしたため、図１３に示すごとくサスペンシ
ョンスプリングがストラット部材に同軸に組み込まれた
ストラット式サスペンション装置において、スペース上
サスペンションスプリングを大きく傾斜させることがで
きず、この対策では車輪が車幅方向内方への倒れモーメ
ントを受けることのないようにすることができない小型
車でも、また図１６および図１７に示すごとき、サスペ
ンションスプリングを傾斜させる対策すら採用不能な構
造のストラット式サスペンション装置付き車両でも、上
記の懸念を確実に払拭することができる。

【００２４】更に請求項１に記載の発明によれば、既存
のトーションバー式スタビライザーを用いて上記の作用
効果を達成するから別途にバネを用意する必要がなくて
コスト高になるという問題を生ずることもないし、追加
バネの設置スペースを確保する必要もなくて採用が容易
であり、更に、バネの追加によってストラット式サスペ
ンション装置の全体的なバネ定数が高くなってて乗り心
地を悪化させるという問題を生ずることもない。

【００２５】請求項２に記載の発明においては、トーシ
ョンバー式スタビライザーの自由形状を取り付け時の形
状と異ならせることにより、トーションバー式スタビラ
イザーがストラット部材または車輪支持部材を車幅方向
外方へ付勢するよう構成したから、トーションバー式ス
タビライザーの初期形状の変更のみで簡単且つ安価に前
記の作用効果を達成することができる。

【００２６】請求項３に記載の発明においては、トーシ
ョンバー式スタビライザーとストラット部材または車輪
支持部材との間の連結に当たり、ほぼ車両上下方向に延
在してサスペンションストロークがトーションバー式ス
タビライザーに伝わるようにする縦方向連結棒、およ
び、ほぼ車幅方向に延在してトーションバー式スタビラ
イザーからの車幅方向外方への付勢力がストラット部材
または車輪支持部材に伝わるようにする横方向連結棒に
より当該連結を行うため、縦方向連結棒によりトーショ
ンバー式スタビライザー本来の機能を保証し、横方向連
結棒によりストラット部材または車輪支持部材に対する
上記車幅方向外方への付勢力の伝達を保証することがで
きる。

【００２７】請求項４に記載の発明においては、トーシ
ョンバー式スタビライザーとストラット部材または車輪
支持部材との間の連結を弾性ブッシュを介して行い、こ
の弾性ブッシュをその軸線が車両前後方向に延在するよ
う配置したから、当該連結部の車両上下方向および車幅
方向における剛性が高く、車両上下方向の高剛性により
トーションバー式スタビライザー本来の機能を保証し、
車幅方向の高剛性によりストラット部材または車輪支持
部材に対する上記車幅方向外方への付勢力の伝達を保証
することができる。

【００２８】請求項５に記載の発明においては、トーシ
ョンバー式スタビライザーがストラット部材または車輪
支持部材を車幅方向外方へ付勢する付勢力を、静荷重状
態で車輪が受ける車幅方向内方への倒れモーメントと釣
り合うのに必要な力以下に定めたため、当該付勢力が過
大になって過大分でストラット部材に前記したとは逆方
向の横力が作用し、これが原因でストラット部材の摺動
抵抗が大きくなるのを防止することができる。

【００２９】請求項６に記載の発明においては、左右輪
のストラット部材または車輪支持部材にそれぞれ連結し
たトーションバー式スタビライザーの両端間における車
体側取り付け点を３カ所以上としたから、トーションバ
ー式スタビライザーがストラット部材または車輪支持部
材を車幅方向外方への付勢する時、上記連結点のうち両
側の連結点間における連結点が反力受けとして機能する
こととなり、ストラット部材または車輪支持部材に対す
る上記車幅方向外方への付勢力を大きくし得て、寸法上
の制約があったり、細いトーションバー式スタビライザ
ーしか使用できない場合でも上記の付勢力を要求通りの
ものにすることができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１〜図４は、本発明の一実
施の形態になる左前輪用のストラット式サスペンション
装置を示し、図１はこれを車両前方から見て示す斜視
図、図２はこれを同じく車両前方から見て示す正面図で
ある。先ず図１および図２により全体的な構成を説明す
るに、本実施の形態になるストラット式サスペンション
装置は、ほぼ車両上下方向に延在するショックアブソー
バを可とする伸縮動作可能なストラット部材１１を具え
る。

【００３１】ストラット部材１１は液体を封入した筒体
１２と、その内部に摺動自在に嵌合したピストン１３
と、筒体２の一端から摺動自在に突出させたピストンロ
ッド１４とよりなる通常のものとし、筒体１２とピスト
ンロッド１４との間にサスペンションスプリング１５を
伸長方向に作用させ、このサスペンションスプリング１
５をストラット部材１１に嵌め合わせてこれに一体的に
組み込む。

【００３２】ピストンロッド１４の先端をインシュレー
タ１６を介して車体１７に取り付け、筒体１２の底端に
ナックルやアクスル等の車輪支持部材１８を剛結合し、
これを介してストラット部材１１に車輪１９を回転自在
に支持する。ストラット式サスペンション装置には更
に、ほぼ車幅方向に延在するロアリンク２０を設け、該
ロアリンク２０の内端２０ａを車体１７のサスペンショ
ンメンバ２１に上下方向揺動可能に連結し、外端２０ｂ
を車輪支持部材１８に連結することにより、車輪支持部
材１８および車輪１９を上下方向へストローク（サスペ
ンションストローク）可能にして車幅方向に拘束する。

【００３３】対をなす左右前輪に係わるストラット部材
１１間にコ字状のトーションバー式スタビライザー２２
を架設し、このトーションバー式スタビライザー２２は
車幅方向延在部２２ａの両端を図３に示すごとくブラケ
ット２３により車体に支持し、両側における車両前後方
向延在部２２ｂをそれぞれ対応する側における前輪のス
トラット部材１１および車輪支持部材１８に以下の方法
で連結する。つまり図４に示すごとく、ほぼ車両上下方
向に延在する縦方向連結棒２４を両端におけるボールジ
ョイント２４ａ，２４ｂを介してストラット部材１１の
筒体１２およびトーションバー式スタビライザー２２の
車両前後方向延在部２２ｂ間に架設し、ほぼ車幅方向に
延在する横方向連結棒２５を両端におけるボールジョイ
ント２５ａ，２５ｂを介して筒体１２の底端における車
輪支持部材１８およびトーションバー式スタビライザー
２２の車両前後方向延在部２２ｂ間に架設し、これら縦
方向連結棒２４および横方向連結棒２５によりトーショ
ンバー式スタビライザー２２の車両前後方向延在部２２
ｂをそれぞれ対応する側におけるストラット部材１１の
筒体１２および車輪支持部材１８に連結する。

【００３４】かくして、縦方向連結棒２４はサスペンシ
ョンストロークをトーションバー式スタビライザー２２
の車両前後方向延在部２２ｂを介し車幅方向延在部２２
ａに捩りとして伝えるよう機能し、横方向連結棒２５は
トーションバー式スタビライザー２２の車両前後方向延
在部２２ｂと車輪支持部材１８との間を車幅方向に連結
する。ところでトーションバー式スタビライザー２２
は、自由形状を図３に破線で示すごときものとして、車
両前後方向延在部２２ｂをストラット部材１１の筒体１
２および車輪支持部材１８に連結した時に図３に実線で
示す形状になるものとする。よってトーションバー式ス
タビライザー２２は上記の連結状態で車両前後方向延在
部２２ｂからの図３にβで示す車幅方向外方へのバネ反
力を横方向連結棒２５を介してストラット部材１１の筒
体１２および車輪支持部材１８に伝達し、これらを同方
向に付勢する。

【００３５】上記実施の形態になるストラット式サスペ
ンション装置の作用を次に説明する。車輪１９からの弾
発力で発生するサスペンションストローク時における衝
撃はサスペンションスプリング１５の弾性変形により緩
和され、このサスペンションスプリング１５の弾性変形
に起因して発生するの振動は、ストラット部材１１の伸
縮動作によって行われるピストン１３の前後での封入液
体の置換流動抵抗により減衰させることができる。そし
てトーションバー式スタビライザー２２は、左右前輪１
９のサスペンションストロークを縦方向連結棒２４を介
し車幅方向延在部２２ａに捩りとして入力され、左右前
輪１９のサスペンションストロークが相互に影響し合う
ことで旋回走行時における車体のロールを抑制すること
ができる。

【００３６】ところで本実施の形態においては特に、ト
ーションバー式スタビライザー２２が車両前後方向延在
部２２ｂからの図３に示すバネ反力βにより横方向連結
棒２５を介しストラット部材１１を車幅方向外方へ付勢
するから、以下の作用効果が得られる。図２に示すよう
に、車両前方から見て車輪１９の接地点を通る軸直角面
とロアリンク２０の延長線との交点をＰ０とし、サスペ
ンションスプリング１５の中心軸線αとロアリンク２０
の延長線との交点をＰ１とした時、交点Ｐ０，Ｐ１間の
距離Ｄとサスペンションスプリング１５のバネ反力Ｆｓ
とにより車輪１９には、図１３につき前述したと同様な
回転モーメントＭ（＝Ｆｓ・Ｄ）が作用し、これにより
車輪１９は接地点から遠い上部が車幅方向内方へ変位す
るような倒れモーメントを受け、ストラット部材１１に
横力を作用させることから、ストラット部材１１の伸縮
動作時における摺動抵抗を大きくして車両の乗り心地を
悪化させたり、操縦安定性の向上をし難くする懸念があ
る。しかし本実施の形態においては図５に示すように、
トーションバー式スタビライザー２２が車両前後方向延
在部２２ｂからのバネ反力βにより横方向連結棒２５を
介しストラット部材１１を車幅方向外方へ付勢するか
ら、上記したように車輪１９が車幅方向内方へ傾く回転
モーメントを受けてストラット部材１１に作用させる横
力を小さく、または打ち消すことができ、ストラット部
材１１の伸縮動作時における摺動抵抗が増大するのを緩
和して上記乗り心地等に関する懸念を払拭し得る。

【００３７】なお、トーションバー式スタビライザー２
２がストラット部材１１を車幅方向外方へ付勢する付勢
力βは、静荷重状態で車輪１９が受ける車幅方向内方へ
の倒れモーメントＭに丁度釣り合ってこれを打ち消すの
に必要な力とするのが最適であり、図５における交点Ｐ
１の周りにおける釣り合いから、付勢力βの交点Ｐ１周
りのアーム長ｈと、車輪荷重Ｗと、前記の距離Ｄとによ
りβ＝Ｗ・Ｄ／ｈとするのが良い。この場合、前記の作
用効果を完璧に奏し得るし、付勢力βが過大になって過
大分でストラット部材１１に前記したとは逆方向の横力
が作用し、これが原因でストラット部材１１の摺動抵抗
が大きくなるのを防止することができる。この意味合い
において上記の付勢力βは上式で表される最適値を超え
ない限り、前記の作用効果を程度の差はあっても達成す
ることができることから、付勢力βは当該最適値以下に
定めることができる。

【００３８】図６は、本発明の他の実施の形態を示し、
本実施の形態においてはトーションバー式スタビライザ
ー２２の車幅方向延在部２２ａを両端ブラケット２３の
間に配置した付加的な任意数（図示例では１個）の追加
ブラケット２６によっても車体に支持する。この場合、
トーションバー式スタビライザー２２の車体前後方向延
在部２２ｂがストラット部材１１を車幅方向外方への付
勢する時、上記追加ブラケット２６が反力受けとして機
能することで車幅方向延在部２２ａの曲げ剛性を高める
ことができ、ストラット部材１１に対する車幅方向外方
への付勢力βを大きくし得る。ここで、寸法上の制約が
あって前記のアーム長ｈを小さくせざるを得なかった
り、前記の間隔Dを大きくする必要があったり、細い直
径のトーションバー式スタビライザー２２しか使用でき
ない場合は、図６に破線で示す自由形状から実線で示す
取り付け形状への変形を非常に大きくして所定の付勢力
βを実現させる必要が生じて実際的でなくなるが、本実
施の形態によればその必要なしに所定の付勢力βを実現
させることができる。

【００３９】図７は、本発明の他の実施の形態になるス
トラット式サスペンション装置を示し、本実施の形態に
おいては、トーションバー式スタビライザー２２の車両
前後方向延在部２２ｂとストラット部材１１（車輪支持
部材１８）との間の連結を、前記したような連結棒２
４，２５の代わりに、図８または図９に例示するような
環状に形成した１個の弾性ブッシュ２７を介して行い、
この弾性ブッシュ２７をその軸線が車両前後方向に延在
するよう配置する。かかる弾性ブッシュ２７の配置によ
れば、弾性ブッシュの径方向における剛性が軸線方向に
おける剛性よりも高いことから、車両前後方向延在部２
２ｂとストラット部材１１（車輪支持部材１８）との間
の連結部を、車両上下方向および車幅方向における剛性
が高いものにすることができる。

【００４０】よって、車両上下方向の高剛性によりトー
ションバー式スタビライザー２２の本来の機能を保証
し、車幅方向の高剛性によりストラット部材１１に対す
る車幅方向外方への付勢力βの伝達を保証することがで
きる。そして弾性ブッシュ２７の軸線方向における剛性
が低いことから、車両前後方向延在部２２ｂとストラッ
ト部材１１（車輪支持部材１８）との間の連結部を、車
両前後方向における剛性が低いものにすることができ、
以下の作用効果が得られる。

【００４１】つまり車両側方からストラット式サスペン
ション装置を見た図１０に示すように、トーションバー
式スタビライザー２２の揺動中心は車幅方向延在部２２
ａの軸線位置であり、車輪１９のサスペンションストロ
ーク中におけるトーションバー式スタビライザー２２の
車両前後方向延在部２２ｂの先端移動軌跡はγのごとき
ものであるのに対し、車輪１９のサスペンションストロ
ーク中におけるストラット部材１１上の車輪支持部材の
揺動中心はＯで示すような後方位置であるため車輪支持
部材１８（図７参照）に取り付けた弾性ブッシュ２７の
移動軌跡はδのごときものとなる。従ってサスペンショ
ンストローク中、先端移動軌跡γとδとの間における差
分だけ車両前後方向延在部２２ｂの先端と弾性ブッシュ
２７とは相対変位する必要があるが、弾性ブッシュ２７
の軸線方向における低い剛性がこの相対変位を吸収して
サスペンションストロークが妨げられるのを防止するこ
とができる。

【００４２】図１１は、図１６におけると同様なストラ
ット式サスペンション装置に対し、図１〜図４につき前
述したような対策により、つまり図３に示すような自由
形状および取り付け形状のトーションバー式スタビライ
ザー２２を設け、その車両前後方向延在部２２ｂを図
１、図２および図４に示すごとく縦方向連結棒２４およ
び横方向連結棒２５によりストラット部材１および車輪
支持部材に連結することにより、トーションバー式スタ
ビライザー２２からストラット部材１に車幅方向外方へ
の付勢力βを付与する構成にしたものである。

【００４３】この構成においては本来なら図１６につき
前記したごとく、サスペンションスプリング７のバネ反
力Ｆｓがロアリンク３を介してこれと車輪支持部材との
連結点Ｐ２に作用し、連結点Ｐ２および交点Ｐ０間に距
離ｄに起因して車輪２に車幅方向内方への倒れモーメン
トを作用させる結果、ストラット部材１の摺動摩擦抵抗
が横力により大きくなって前記の懸念を発生させるが、
本実施の形態においては、トーションバー式スタビライ
ザー２２からストラット部材１への車幅方向外方への付
勢力βがストラット部材１の上記横力を減殺してその摺
動摩擦抵抗を小さく、または無くすことにより前記の懸
念を前記した実施の形態におけると同様に払拭すること
ができる。

【００４４】なお、トーションバー式スタビライザー２
２がストラット部材１を車幅方向外方へ付勢する付勢力
βは、静荷重状態で車輪２が受ける車幅方向内方への倒
れモーメントに丁度釣り合ってこれを打ち消すのに必要
な力とするのが最適であり、図１１における交点Ｐ２の
周りにおける釣り合いから、付勢力βの交点Ｐ２周りの
アーム長ｈと、車輪荷重Ｗと、前記の距離ｄとによりβ
＝Ｗ・ｄ／ｈとするのが良い。この場合、前記の作用効
果を完璧に奏し得るし、付勢力βが過大になって過大分
でストラット部材１に前記したとは逆方向の横力が作用
し、これが原因でストラット部材１の摺動抵抗が大きく
なるのを防止することができる。この意味合いにおいて
上記の付勢力βは上式で表される最適値を超えない限
り、前記の作用効果を程度の差はあっても達成すること
ができることから、付勢力βは当該最適値以下に定める
ことができる。

【００４５】図１２は、図１７におけると同様なストラ
ット式サスペンション装置に対し、図１〜図４につき前
述したような対策により、つまり図３に示すような自由
形状および取り付け形状のトーションバー式スタビライ
ザー２２を設け、その車両前後方向延在部２２ｂを図
１、図２および図４に示すごとく縦方向連結棒２４およ
び横方向連結棒２５によりストラット部材１および車輪
支持部材に連結することにより、トーションバー式スタ
ビライザー２２からストラット部材１に車幅方向外方へ
の付勢力βを付与する構成にしたものである。

【００４６】この構成においては本来なら図１７につき
前記したごとく、トーションバー式サスペンションスプ
リング７のバネ反力Ｆｓは、ロアリンク３を介してこれ
と車輪支持部材との連結点Ｐ２に作用し、連結点Ｐ２お
よび交点Ｐ０間に距離ｄに起因して車輪２に車幅方向内
方への倒れモーメントを作用させる結果、ストラット部
材１の摺動摩擦抵抗が横力により大きくなって前記の懸
念を発生させるが、本実施の形態においては、トーショ
ンバー式スタビライザー２２からストラット部材１への
車幅方向外方への付勢力βがストラット部材１の上記横
力を減殺してその摺動摩擦抵抗を小さく、または無くす
ことにより前記の懸念を前記した実施の形態におけると
同様に払拭することができる。

【００４７】なお、トーションバー式スタビライザー２
２がストラット部材１を車幅方向外方へ付勢する付勢力
βは、静荷重状態で車輪２が受ける車幅方向内方への倒
れモーメントに丁度釣り合ってこれを打ち消すのに必要
な力とするのが最適であり、図１２における交点Ｐ２の
周りにおける釣り合いから、付勢力βの交点Ｐ２周りの
アーム長ｈと、車輪荷重Ｗと、前記の距離ｄとによりβ
＝Ｗ・ｄ／ｈとするのが良い。この場合、前記の作用効
果を完璧に奏し得るし、付勢力βが過大になって過大分
でストラット部材１に前記したとは逆方向の横力が作用
し、これが原因でストラット部材１の摺動抵抗が大きく
なるのを防止することができる。この意味合いにおいて
上記の付勢力βは上式で表される最適値を超えない限
り、前記の作用効果を程度の差はあっても達成すること
ができることから、付勢力βは当該最適値以下に定める
ことができる。

【００４８】なお本実施の形態では、ストラット部材１
１と車輪支持部材１８とが剛結合されているから、トー
ションバー式スタビライザー２２の付勢力をストラット
部材１１または車輪支持部材１８のどちらにかけても前
記したと同様の作用効果を奏し得ること明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になるストラット式サ
スペンション装置を車両前方から見て示す斜視図であ
る。

【図２】 図１に示すストラット式サスペンション装置
を車両前方から見た正面図である。

【図３】 同実施の形態になるストラット式サスペンシ
ョン装置におけるトーションバー式スタビライザーの自
由形状と取り付け形状とを比較して示す平面図である。

【図４】 同実施の形態になるストラット式サスペンシ
ョン装置におけるトーションバー式スタビライザーの取
り付け構造を分解して示す斜視図である。

【図５】 同実施の形態になるストラット式サスペンシ
ョン装置の作用説明図である。

【図６】 本発明の他の実施の形態になるストラット式
サスペンション装置のトーションバー式スタビライザー
を示す、図３と同様な平面図である。

【図７】 本発明の更に他の実施の形態になるストラッ
ト式サスペンション装置を示す、トーションバー式スタ
ビライザーの取り付け構造の分解斜視図である。

【図８】 同トーションバー式スタビライザーの取り付
け構造に用いる弾性ブッシュの一例を示す断面図であ
る。

【図９】 同トーションバー式スタビライザーの取り付
け構造に用いる弾性ブッシュの他の例を示す断面図であ
る。

【図１０】 同実施の形態になるストラット式サスペン
ション装置を車両側方から見て示す側面図である。

【図１１】 本発明の更に他の実施の形態になるストラ
ット式サスペンション装置の正面図である。

【図１２】 本発明の更に別の実施の形態になるストラ
ット式サスペンション装置の正面図である。

【図１３】 従来のストラット式サスペンション装置の
正面図である。

【図１４】 同従来のストラット式サスペンション装置
においてストラット部材に作用する横力の作用形態を示
す説明図である。

【図１５】 同従来のストラット式サスペンション装置
の従来の改良例を示す正面図である。

【図１６】 他の型式になる従来のストラット式サスペ
ンション装置の正面図である。

【図１７】 更に他の型式になる従来のストラット式サ
スペンション装置の正面図である。

【符号の説明】

１ ストラット部材 ２ 車輪 ３ ロアリンク ４ 筒体 ５ ピストン ６ ピストンロッド ７ サスペンションスプリング ８ 車体側メンバ 11 ストラット部材 12 筒体 13 ピストン 14 ピストンロッド 15 サスペンションスプリング 16 インシュレータ 17 車体 18 車輪支持部材 19 車輪 20 ロアリンク 21 サスペンションメンバ 22 トーションバー式スタビライザー 23 ブラケット 24 縦方向連結棒 25 横方向連結棒 26 追加ブラケット 27 弾性ブッシュ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 巖 桂二郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 須磨 賢二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA18 BA02 DA06 DA11

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ほぼ車両上下方向に延在して上端を車体
   側に連結され、下端に車輪支持部材を剛結合された伸縮
   動作可能なストラット部材を具え、 ほぼ車幅方向に延在して内端を車体側に連結され、外端
   を前記車輪支持部材に連結されたロアリンクにより、車
   輪支持部材を上下方向へストローク可能にして車幅方向
   に位置規制し、 対をなす左右輪に係わる前記ストラット部材間を、左右
   輪のサスペンションストロークが相互に影響し合うよ
   う、トーションバー式スタビライザーにより連結したス
   トラット式サスペンション装置において、 前記トーションバー式スタビライザーにより前記ストラ
   ット部材または車輪支持部材を車幅方向外方へ付勢した
   ことを特徴とするストラット式サスペンション装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記トーションバー
   式スタビライザーの自由形状を取り付け時の形状と異な
   らせることにより、トーションバー式スタビライザーが
   ストラット部材または車輪支持部材を車幅方向外方へ付
   勢するよう構成したことを特徴とするストラット式サス
   ペンション装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記トーシ
   ョンバー式スタビライザーとストラット部材または車輪
   支持部材との間の連結を、ほぼ車両上下方向に延在して
   サスペンションストロークがトーションバー式スタビラ
   イザーに伝わるようにする縦方向連結棒、および、ほぼ
   車幅方向に延在してトーションバー式スタビライザーか
   らの車幅方向外方への付勢力がストラット部材または車
   輪支持部材に伝わるようにする横方向連結棒により行う
   よう構成したことを特徴とするストラット式サスペンシ
   ョン装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２において、前記トーシ
   ョンバー式スタビライザーとストラット部材または車輪
   支持部材との間の連結を弾性ブッシュを介して行い、こ
   の弾性ブッシュをその軸線が車両前後方向に延在するよ
   う配置したことを特徴とするストラット式サスペンショ
   ン装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
   て、前記トーションバー式スタビライザーが前記ストラ
   ット部材または車輪支持部材を車幅方向外方へ付勢する
   付勢力を、静荷重状態で車輪が受ける車幅方向内方への
   倒れモーメントと釣り合うのに必要な力以下に定めたこ
   とを特徴とするストラット式サスペンション装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
   て、左右輪に係わる前記ストラット部材または車輪支持
   部材にそれぞれ連結した前記トーションバー式スタビラ
   イザーの両端間における車体側取り付け点を３カ所以上
   としたことを特徴とするストラット式サスペンション装
   置。