JP2002347419A - フロントサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪の最大切れ角を大きく設定可能な車両のフ
ロントサスペンション構造を提供する。 【解決手段】ナックルスピンドル４と車体側部材とが、
トランスバースリンク１及びコンプレッションロッド２
によって連結される。コンプレッションロッド２の車体
側取付け部に設けられる弾性ブッシュ２０は、軸を上下
に向けて配置されると共に、コンプレッションロッド２
のリンク軸線Ｌ２が通過する位置にスグリ２１が形成さ
れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪支持部材に対
し２本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれボールジョ
イントを介して連結したダブルピボット形式のサスペン
ション構造であって、上記２本のうちの一方が、主とし
て車両前後方向の荷重を受ける前後方向リンクであるフ
ロントサスペンション構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のフロントサスペンション構造とし
ては、例えば特開平８−１５６５４５号公報などに記載
されるダブルピボット形式のサスペンション構造があ
る。この種のサスペンション構造では、例えば、車輪を
回転自在に支持するナックルスピンドル下部と車体側部
材（サスペンションメンバなど）との間を、２本のロア
リンクによって連結している。該２本のロアリンクは、
主に横方向荷重を受け持つトランスバースリンクと、主
に車両前後方向荷重を受け持つコンプレッションロッド
（前後方向リンク）とから構成される。そして、上記２
本のロアリンクの車輪側端部が、それぞれ個別のボール
ジョイントを介して上記ナックルスピンドルに連結する
ことで、ダブルピボット構造を実現している。

【０００３】また、特開２００１−３０９４１号公報な
どに記載されているように、車輪が最大切れ角まで転舵
すると、上記コンプレッションロッドに設けた第１スト
ッパ部材がナックルに設けた第２ストッパ部材に当接す
ることで、車輪の最大切れ角が規制される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、上記特開平８
−１５６５４５号公報に記載のサスペンション構造にあ
っては、コンプレッションロッドを車体側部材に連結す
るための弾性ブッシュの軸を、水平方向で且つコンプレ
ッションロッドのリンク軸線にほぼ直交する方向に配置
している。このため、車輪転舵の時にコンプレッション
ロッドの車体側取付け部に作用する力を、当該弾性ブッ
シュはこじりによって受けるために、ヒステリシスが大
きくなって、操舵感に悪影響を与える。

【０００５】また、車輪の転舵によって、コンプレッシ
ョンロッドは、相対的に、車輪側取付け点を中心に車両
前後方向後方に回動して、当該コンプレッションロッド
がナックルスピンドルに当接することで上記回動が規
制、つまり転舵が規制される。このようにコンプレッシ
ョンロッドがナックルに当接して回動が規制される際
に、コンプレッションロッドの車体側取付け点には、リ
ンク軸線に直交する方向の反力が入力されるが、該反力
の方向が上記弾性ブッシュの軸方向とほぼ同じ方向とな
るために、該弾性ブッシュは、上記反力に対して剛性が
低い、つまり、切れ増し剛性が低い構成となっている。

【０００６】この結果、最大切れ角を大きくすると、上
記転舵の規制のときに、コンプレッションロッドの車体
側端部が略車両前後方向に揺動する分だけ、さらに車輪
が転舵してサスペンション部材と車輪とが干渉するおそ
れがある。このため、上記従来のサスペンション構造で
は、上記干渉を回避するため、初期の車輪の最大切れ角
を小さく設定する必要があり、結果として車両の回転半
径が大きくなってしまう。このことは、乗り心地を向上
させるために、弾性ブッシュの弾性部材部分に対し、コ
ンプレッションロッドのリンク軸線方向位置にスグリ設
けた場合を想定すると、更に、弾性ブッシュの軸方向の
剛性が下がって、上記初期の車輪の最大切れ角を更に小
さく設定する必要がある。

【０００７】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、車輪の最大切れ角を大きく設定可能な
車両のフロントサスペンション構造を提供することを課
題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、転舵輪を
回転自在に支持する車輪支持部材に対し２本のロアリン
クの車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントを介
して連結し、上記２本のロアリンクのうちの一本は、略
車両前後方向に延びる前後方向リンクであって、その前
後方向リンクと上記車輪支持部材とが当接することで転
舵規制が行われるフロントサスペンション構造におい
て、上記前後方向リンクの車体側端部は、軸を上下方向
に向けた弾性ブッシュを介して車体側部材に連結するこ
とを特徴とするものである。

【０００９】次に、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載した構成に対し、上記弾性ブッシュの径方向の
剛性は、上記前後方向リンクのリンク軸線と直交する方
向の剛性が他の部分の剛性よりも大きいことを特徴とす
るものである。次に、請求項３に記載した発明は、請求
項２に記載した構成に対し、平面視において、上記弾性
ブッシュの弾性部材における、上記前後方向リンクのリ
ンク軸線が通過する位置にスグリを形成したことを特徴
とするものである。

【００１０】次に、請求項４に記載した発明は、請求項
２又は請求項３に記載した構成に対し、平面視におい
て、上記弾性ブッシュの弾性部材における、当該弾性ブ
ッシュの径方向であって上記前後方向リンクのリンク軸
線と直交する位置に、上記弾性部材よりも剛性が大きい
剛性部材を介装したことを特徴とするものである。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に係る発明にあっては、弾性ブ
ッシュの軸を上下に向けることで、転舵規制の際に前後
方向リンクの車体側取付け部に入力する反力は、上記弾
性ブッシュの径方向となる。弾性ブッシュは、一般に軸
方向の剛性に比べて径方向の剛性が高いので、上記従来
例のように弾性ブッシュの軸を水平に配置する場合に比
べて、上記反力に対する弾性ブッシュの剛性が高く設定
可能となる。この結果、転舵規制時における前後方向リ
ンクの車体側取付け部の揺動量が小さくなる、つまり前
後方向リンクが車輪支持部材に当接した後の車輪の転舵
量（揺動量）を小さく抑えることが可能となるので、そ
の分、前後方向リンクが車輪支持部材に当接することで
規制される最大切り角を大きく設定可能となる。このこ
とは、車両の最小回転半径を小さくすることに繋がる。

【００１２】また、弾性ブッシュの軸を上下に向けるこ
とで、転舵の際に当該弾性ブッシュに作用する力は、当
該弾性ブッシュを捻る方向（略軸回転方向）の力として
作用するので、軸を水平方向に設定した場合に比べてヒ
ステリシスが小さくなって操舵感の向上に繋がる。さら
に、請求項２に係る発明では、弾性ブッシュにおける径
方向の剛性のうち、特に、上記転舵規制時の反力が入力
される方向の剛性を高く設定することで、さらに、前後
方向リンクが車輪支持部材に当接することで規制される
最大切り角を大きく設定可能となる。

【００１３】このとき、請求項３に係る発明を採用する
と、材料費をアップさせることなく請求項２の効果を発
揮することが可能となる。また、リンク軸線に直交する
方向の剛性を高めるために、弾性ブッシュの弾性部材の
剛性を高く設定しても、上記スグリによって、弾性ブッ
シュのリンク軸線方向の剛性を低く設定することができ
る。この結果、路面の不整などで、車輪からのリンク軸
線方向の入力が前後方向リンクにあっても、その際の車
体側への振動の伝達を低減できることで、乗り心地の向
上に繋がる。

【００１４】また、請求項４に係る発明を採用すると、
前後方向リンクのリンク軸線方向の剛性とは独立して、
上記転舵規制時の反力が入力される方向の剛性を高く設
定可能となる。特に、弾性ブッシュの弾性部材よりも剛
性の高い中間板などの剛性部材を介装させるので、より
上記反力に対する剛性を高く設定できる。また、弾性ブ
ッシュの弾性部材自体の剛性とは独立して上記反力に対
する剛性を向上させることができるので、例えば、弾性
ブッシュの弾性部材自体の剛性を低く設定して、路面の
不整などで、車輪からのリンク軸線方向の入力が前後方
向リンクにあっても、その際の車体側への振動の伝達を
低減できることで、乗り心地の向上に繋がる。

【００１５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係る
フロントサスペンション構造を説明するための概略斜視
図である。本実施形態に係るフロントサスペンション構
造のロアリンクは、図１に示されるように、車幅方向に
延在して主に横荷重を受けるトランスバースリンク１
と、そのトランスバースリンク１の車両前後方向後方に
配置されると共に略車両前後方向に延在し主として車両
前後方向荷重を受けるコンプレッションロッド２とから
構成される。

【００１６】トランスバースリンク１は、図２に示すよ
うに、その車輪側端部１ａがボールジョイント３を介し
てナックルスピンドル４の下部に連結して、車幅方向に
延び、車体側端部１ｂを、ブッシュ５を介して車体側部
材１６に上下揺動可能に連結している。上記ナックルス
ピンドル４は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
を構成する。

【００１７】上記ボールジョイント３によるトランスバ
ースリンク１とナックルスピンドル４との連結構成は、
上記図２に示すようになっている。すなわち、上方に開
口したソケット部３ａがナックルスピンドル４の下部に
設けられ、そのソケット部３ａに球状案内部３ｂが嵌め
込まれている。そして、当該球状案内部３ｂから上方に
突出して突出部を構成するネジ部３ｃが、トランスバー
スリンク１の車輪側端部１ａが締結されている。

【００１８】また、ソケット部３ａと球状案内部３ｂと
の間に埃が侵入することを防止するように、ソケット部
３ａの開口を覆うように、ネジ部３ａの外周に筒状の弾
性体からなるダストカバー１９が設けられている。ま
た、コンプレッションロッド２は、その車輪側端部２ａ
がボールジョイント６を介してナックルスピンドル４の
下部に連結して、略車両前後方向後方に延び、車体側端
部２ｂを、弾性ブッシュを介して車体側部材（不図示）
に連結している。

【００１９】こちらのボールジョイント６の構成は、コ
ンプレッションロッド２に形成されたソケット部に下側
から球状案内部が嵌め込まれ、当該球状案内部から下方
に突出するネジ部が、ナックルスピンドル４の下部が連
結している。このように、上記トランスバースリンク１
のボールジョイント３とコンプレッションロッド２のボ
ールジョイント６の上下方向の配置を逆にすることで、
両者１，３の車輪側端部１ａ、２ａの高さをほぼ同じ高
さに設定しても、トランスバースリンク１の車輪側取付
け点Ｐ１よりもコンプレッションロッド２の車輪側取付
け点Ｐ３の方が上方に配置されている。ここで、コンプ
レッションロッド２の車体側取付け点の高さは、上記車
輪側取付け点Ｐ３と略同じ高さ若しくは当該車輪側取付
け点Ｐ３よりも高く設定されている。このような構成を
採用することで、オーバーハングの短縮を実現しなが
ら、バウンド時のホイールセンタ軌跡を後下がりにする
ことが出来て、突起乗り越し時の衝撃をいなすことが出
来、乗り心地の向上に繋がる。

【００２０】ここで、上記ボールジョイント３，６の配
置の違いによって、トランスバースリンク１の車輪側取
付け部１ａは後述のように揺動しやすいが、コンプレッ
ションロッド２の車輪側端部２ａはさほど揺動せず、後
述のような転舵規制時に、コンプレッションロッド２の
車輪側端部２ａの揺動は小さい。上記コンプレッション
ロッド２の車体側端部（車体側取付け部２ｂ）に設けら
れる弾性ブッシュ２０は、同軸に配置された内筒部２０
ｂと外筒部２０ａとの間に、弾性部材であるゴム材２０
ｃが介装されて構成され、その軸を上下に向けた状態で
配置されている。

【００２１】また、平面視において、上記ゴム材２０ｃ
における、上記コンプレッションロッド２のリンク軸線
Ｌ２が通過する位置に対し、上記弾性ブッシュ２０の軸
を挟んで一対のスグリ２１が形成されている。ここで、
本実施形態では、弾性ブッシュ２０の径方向の剛性を高
く設定するために、上記ゴム材２０ｃとして剛性の高い
材料を使用している。

【００２２】また、上記コンプレッションロッド２の延
在方向途中位置には、略車両前後方向後方に突出する第
１ストッパ部材２２が設けられている。また、上記ナッ
クルスピンドル４の後面（ナックルアーム９の後面）に
は、上記第１ストッパ部材２２の先端に当接可能なスト
ッパ受面２３ａを備えた第２ストッパ部材２３が設けら
れている。本実施形態では、第２ストッパ部材２３とし
て断面Ｌ形状の部材を例示している。また、上記第１ス
トッパ部材２２は、突出方向が上記リンク軸線Ｌ２に直
交すると共に先端部の位置が上記リンク軸線Ｌ２上若し
くはその近傍に位置するように設定されて、転舵規制時
に不要なモーメントがコンプレッションロッド２に作用
することを防止している。

【００２３】上記第１及び第２ストッパ部材２２，２３
を設けることで、車輪が転舵するにしたがって、相対的
に、第１ストッパ部材２２と第２ストッパ部材２３とが
接近し、図５のように、第１ストッパ部材２２の先端部
が第２ストッパ部材２３のストッパ受面２３ａに当接す
ることで、最大切れ角が規制されるようになっている。

【００２４】また、上記トランスバースリンク１におけ
る車輪に近い位置に、図２のように、ショックアブソー
バ７の下部が連結している。ショックアブソーバ７は、
上方に延び上端部が車体側部材に支持されている。その
ショックアブソーバ７の上部にサスペンションスプリン
グ８が取り付けられている。すなわち、サスペンション
スプリング８の下部は、ショックアブソーバ７を介して
トランスバースリンク１に連結している。

【００２５】上記ショックアブソーバ７下部のトランス
バースリンク１への取付け点Ｐ２は、図２に示されるよ
うに、車両前後方向からみて当該トランスバースリンク
１のリンク軸線Ｌ１よりも上方にδだけオフセットする
ように配置されている。但し、平面図である図４及び車
幅方向からの模式図である図６に示すように、非転舵状
態にあっては、ショックアブソーバ７の軸Ｓは、上記リ
ンク軸線Ｌ１を通過するように設定されている。

【００２６】なお、上記ナックルスピンドル４から車両
前後方向後方にナックルアーム９が突設し、そのナック
ルアーム９の先端部にステアリング装置のタイロッド
（図１中の符号１０）が連結している。なお、図１中、
符号１１は、Ａアームからなるアッパリンクであって、
その車輪側端部１１ａが、ナックルスピンドル４から上
方に延設された延設部１２の上端部にボールジョイント
１３を介して連結している。

【００２７】また、上記ボールジョイント３の配置位置
よりも車幅方向外方には、図２に示すように、ブレーキ
装置のディスクロータ１７が配置されている。符号１８
はタイヤが取り付けられるホイールを示す。次に、上記
構成のフロントサスペンション構造の作用・効果等につ
いて図面を参照しつつ説明する。

【００２８】車輪を転舵すると、コンプレッションロッ
ドは、車体側取付け点Ｐ４を中心として車両前後方向に
揺動するが、当該コンプレッションロッド２と車体側部
材とを連結する弾性ブッシュ２０の軸を上下に向けてい
るので、当該弾性ブッシュ２０に作用する力は当該弾性
ブッシュ２０を捻る方向（略軸回転方向）の力として作
用するので、軸を水平方向に向けた場合に比べてヒステ
リシスが小さくなって操舵感が向上する。

【００２９】また、旋回内輪を考えた場合には、車輪の
転舵につれてコンプレッションロッド２はナックルアー
ム９に接近し、フル転舵状態となると、コンプレッショ
ンロッド２の第１ストッパ部材２２が、ナックルスピン
ドルに設けた第２ストッパ部材２３のストッパ受面２３
ａに当接して転舵が規制される。上記第１ストッパ部材
２２及び第２ストッパ部材２３を介して、ナックルスピ
ンドル４にコンプレッションロッド２が当接すると、コ
ンプレッションロッド２の車体側取付け部２ｂに対し、
リンク軸線Ｌ２に直交する方向であって車両前後方向前
方に向かう反力Ｆ２が入力される。このとき、コンプレ
ッションロッド２の車体側取付け部２ｂに設けられる弾
性ブッシュ２０は、軸を上下に向けているので径方向で
上記反力Ｆ２を受けることとなり、軸方向で上記反力Ｆ
２を受ける場合に比べて、上記反力Ｆ２に対する剛性が
高くなっている。

【００３０】特に弾性ブッシュ２０の径方向の剛性につ
いては、ゴム材２０ｃの剛性を高く設定すると共にリン
ク軸線Ｌ２が通過する位置にスグリ２１を形成すること
で、上記反力Ｆ２方向（リンク軸線Ｌ２に直交する方
向）の剛性が一番高くなるように設定されているので、
弾性ブッシュ２０は、上記反力Ｆ２に対する剛性が特に
高くなっている。この結果、転舵規制時におけるコンプ
レッションロッド２の車体側取付け部２ｂの揺動量が小
さくなる、つまりコンプレッションロッド２がナックル
スピンドル４に当接した後の車輪の転舵量（揺動量）を
小さく抑えることができる。したがって、その分、コン
プレッションロッド２がナックルスピンドル４に当接す
ることで規制される最大切り角を大きく設定可能とな
る。このことは、車両の最小回転半径を小さくすること
に繋がる。

【００３１】また、上述のように弾性ブッシュ２０のゴ
ム材２０ｃの剛性を高く設定しても、スグリ２１を設け
ることで、弾性ブッシュ２０のリンク軸線Ｌ２方向の剛
性を低くすることができる。この結果、路面の不整など
で、車輪からのリンク軸線Ｌ２方向の入力がコンプレッ
ションロッド２にあっても、その際の車体側への振動伝
達を低減できることで、乗り心地の向上に繋がる。

【００３２】また、トランスバースリンク１の車輪側取
付け部については、次のような効果がある。まず、トラ
ンスバースリンク１とナックルスピンドル４とを連結す
るボールジョイント３の構成を、上方に開口したソケッ
ト部３ａに対し球状案内部３ｂを上側から嵌合した構成
とすることで、ショックアブソーバ７から入力される下
向きの反力Ｆ１によって、ソケット部３ａから球状案内
部３ｂが抜けることが防止されて、ボールジョイント３
を必要以上に大型化する必要がない。またこのことは、
ボールジョイント３の揺動角を小さく規制する必要もな
く、且つソケット部３ａと球状案内部３ｂの間のプリロ
ードも必要以上に増加させる必要がない。

【００３３】しかも、ソケット部３ａをナックルスピン
ドル４側に設けているので、ロアアームのうち横力を主
として受けるトランスバースリンク１については、リン
ク軸線Ｌ１の車輪側位置が高くなることも防止される。
つまり、トランスバースリンク１の車輪側端部１ｃを高
く設定しても、当該トランスバースリンク１のリンク軸
線Ｌ１とアッパリンク１１との間の上下距離が狭くなる
ことが防止される。すなわち、アッパリンク若しくはホ
イールセンタとロアリンクとの間に所要のスパンが確保
される結果、目的の横剛性が確保される。

【００３４】また、上記構成にあっては、ソケット部３
ａがナックルスピンドル４に設けられているので、トラ
ンスバースリンク１の車輪側端部１ａの位置よりも、ボ
ールジョイント３の回転中心Ｐ１を、下側且つ車幅方向
外方に配置できる。このため、トランスバースリンク１
自体の長さよりもロアリンクのリンク長を長く設定する
ことができたり、トランスバースリンク１の車輪側端部
１ａの位置とオフセットさせてナックルスピンドル４へ
の連結点（Ｐ１）を設定することができるなど、リンク
配置の設計自由度が向上する。

【００３５】さらに、制動時に発熱するディスクロータ
１７とボールジョイント３との間にナックルスピンドル
４が介在する配置構成となるので（図２参照）、ボール
ジョイント３にダストカバー１９を設けても、当該ダス
トカバー１９は、ディスクロータ１７の熱から保護さ
れ、耐久上、有利である。また、上記サスペンションス
プリング８からの反力Ｆ１に対するボールジョイント３
での受圧部Ｒが、図７に示すように、ソケット部３ａの
下部と球状案内部３ｂの下部と間となる結果、当該受圧
部Ｒが転舵時における回転軸Ｑ上若しくはその近傍に配
置される。したがって、モーメントの腕が小さくなっ
て、ボールジョイント作動時の当該ボールジョイント３
でのフリクションが小さくなる。

【００３６】このとき、トランスバースリンク１の車輪
側端部１ｃが、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１に対
し上方にδだけオフセットして配置される結果、当該ト
ランスバースリンク１の車輪側端部１ｃが上記回転中心
Ｐ１を中心として車両前後方向に揺動しやすくなる。こ
れに対し、本実施形態のフロントサスペンション構造に
あっては、ショックアブソーバ７から取付け点Ｐ１、つ
まりサスペンションスプリング８からの反力Ｆ１の入力
点Ｐ１を、トランスバースリンク１のリンク軸線Ｌ１か
ら上方にオフセットさせて配置した結果、上記揺動を上
記反力Ｆ１によって積極的に規制できるようになってい
る。

【００３７】そして、車輪が非転舵状態では、ショック
アブソーバ７の軸Ｓが上記リンク軸線Ｌ１を通過するよ
うに設計してあることから、上記のようにオフセットし
てあっても、サスペンションスプリング８からの反力Ｆ
１によってトランスバースリンク１は、リンク軸線Ｌ１
を通過する方向に付勢される結果（図２及び図６参
照）、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａが車両
前後方向に揺動することが抑えられる。

【００３８】上記状態から車輪が転舵した場合を考える
と、転舵内輪では、図５及び図８に示すように、トラン
スバースリンク１の車輪側取付け点が車両前後方向前側
に変位する結果、サスペンションスプリング８の反力Ｆ
１の向きがリンク軸線Ｌ１の前側を通過するように変位
し、上記反力Ｆ１によって、図９に示すように、トラン
スバースリンク１の車輪側端部１ａは、ボールジョイン
ト３の回転中心Ｐ１周りに車両前後方向前側に揺動し
て、コンプレッションロッド２の車輪側端部２ａから離
れる。

【００３９】ここで、符号Ｐ′、Ｌ１′、Ｓ′は、それ
ぞれ非転舵状態のときの、ボールジョイント３の回転中
心、リンク軸線の位置、及びショックアブソーバの軸を
表す。以下同様である。一方、転舵外輪では、図１０及
び図１１に示すように、トランスバースリンク１の車輪
側取付け点が車両前後方向後側に変位する結果、サスペ
ンションスプリング８の反力Ｆ１の向きがリンク軸線Ｌ
１の後側を通過するように変位し、上記反力Ｆ１によっ
て、図１２に示すように、トランスバースリンク１の車
輪側端部１ａは、ボールジョイント３の回転中心Ｐ１周
りに車両前後方向後側に揺動して、ナックルスピンドル
４に設けたナックルストッパ１４から離れる方向に揺動
する。

【００４０】ここで、上記トランスバースリンク１の車
輪側端部１ａの揺動は、車幅方向からみて、ボールジョ
イント３の回転中心Ｐ１を中心として車両前後方向に生
じるが、平面視においては、車体側取付け点Ｐ３を中心
に車両前後方向に変位するため、図５及び図１０から分
かるように、転舵内輪であっても転舵外輪であっても、
リンク軸線Ｌ１が車両前後方向の一方に傾く分だけ車両
前後方向内側に若干向かいつつ車両前後方向に揺動す
る。すなわち、例えば、転舵内輪では、図５に示すよう
に、ナックルアームストッパ１４側に揺動させるもの
の、ナックルストッパ１４は車幅方向外方に変位してお
り、一方、トランスバースリンク１の車輪側端部１ａは
若干車幅方向内方に向けて変位する。このため、転舵内
輪においてトランスバースリンク１の車輪側端部１ａを
車両前後方向前側に変位させても、ナックルストッパ１
４には衝突しない。転舵外輪でも、図１０から分かるよ
うに同様である。

【００４１】ここで、上記実施形態では、コンプレッシ
ョンロッド２の車体側取付け部２ｂに設けた弾性ブッシ
ュ２０について、スグリ２１を設けることで上記転舵規
制時の反力Ｆ２方向の剛性が一番高くなるように設定し
ているがこれに限定されない。例えば、図１３に示すよ
うに、ゴム材２０ｃの剛性を低く設定すると共に、反力
Ｆ２方向、つまり、径方向であってリンク軸線Ｌ２に直
交する方向に位置するゴム材２０ｃ中に中間板３０を介
装することで、当該反力Ｆ２方向の剛性を高くするよう
に設定しても良い。上記中間板３０は、剛性部材であっ
て、例えば鉄などの金属からなって、ゴム材２０ｃより
も剛性の高い部材で構成する。

【００４２】このように弾性ブッシュ２０を構成する
と、リンク軸線Ｌ２方向の剛性とは独立して、上記転舵
規制時の反力Ｆ２が入力される方向の剛性を高く設定可
能となって、上記と同様な作用、効果を発揮する。ま
た、このように弾性ブッシュ２０のゴム材２０ｃの剛性
とは独立して上記反力Ｆ２に対する剛性を高く設定して
いるので、上記のように弾性ブッシュ２０のゴム材２０
ｃ自体の剛性を低く設定することで、路面の不整などで
車輪からのリンク軸線Ｌ２方向の入力がコンプレッショ
ンロッド２にあっても、その際の車体側への振動の伝達
を低減できることで、乗り心地の向上に繋がる。

【００４３】なお、剛性部材は、中間板３０のような板
材に限定されるものではなく、また、複数の剛性部材を
介装しても良い。また、上記反力Ｆ２方向の剛性を高く
する手段は、上記構成に限定されるものではなく、例え
ば、内筒部２０ｂと外筒部２０ａとの間に介装されるゴ
ム材２０ｃについて、円周方向に沿って複数のゴム材２
０ｃを使用し、リンク軸線Ｌ２に直交する方向のゴム材
２０ｃとして剛性の高いゴム材２０ｃを使用すること
で、当該リンク軸線Ｌ２に直交する方向の剛性を高く設
定しても良い。または、外筒部２０ａを楕円形状とし
て、上記反力Ｆ２方向の径を小さくすることで、剛性を
高く設定しても良い。

【００４４】また、上記実施形態では、ショックアブソ
ーバ７にサスペンションスプリング８が取り付けられて
いる場合を例示しているが、ショックアブソーバ７と、
コイルスプリング８などからなるサスペンションスプリ
ング８とが別置きの形式のフロントサスペンション構造
であっても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく実施形態に係るフロントサスペ
ンション構造を示す斜視図である。

【図２】本発明に基づく実施形態に係るトランスバース
リンク及びナックルスピンドルの連結を示す車両前後方
向からみた図である。

【図３】本発明に基づく実施形態に係る弾性ブッシュを
示す図である。

【図４】本発明に基づく実施形態に係る非転舵時におけ
るロアリンクの配置を示す平面図である。

【図５】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪のロア
リンクの配置を示す平面図である。

【図６】本発明に基づく実施形態に係る非転舵時におけ
る２本のロアリンクの車輪側端部の関係を示す車幅方向
からみた図である。

【図７】本発明に基づく実施形態に係る受圧部と回転軸
との関係を示す図である。

【図８】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪の挙動
を示す車幅方向からみた図である。

【図９】本発明に基づく実施形態に係る転舵内輪におけ
るトランスバースリンクの車輪側端部の挙動を示す車幅
方向からみた図である。

【図１０】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪のロ
アリンクの配置を示す平面図である。

【図１１】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪の挙
動を示す車幅方向からみた図である。

【図１２】本発明に基づく実施形態に係る転舵外輪にお
けるトランスバースリンクの車輪側端部の挙動を示す車
幅方向からみた図である。

【図１３】本発明に基づく実施形態に係る別の弾性ブッ
シュを示す図である。

【符号の説明】

１ トランスバースリンク（ロアリンク） １ａ 車輪側端部 ２ コンプレッションロッド（ロアリンク、前後方向
リンク） ３ ボールジョイント ３ａ ソケット部 ３ｂ 球状案内部 ３ｃ ネジ部（突出部） ４ ナックルスピンドル（車輪支持部材） ５ ブッシュ ６ ボールジョイント ７ ショックアブソーバ ８ サスペンションスプリング ９ ナックルアーム １０ タイロッド １１ アッパリンク １２ 延設部 １３ ボールジョイント １６ 車体側部材 １７ ディスクロータ １８ ホイール １９ ダストカバー ２０ 弾性ブッシュ ２０ａ 外筒部 ２０ｂ 内筒部 ２０ｃ ゴム材（弾性部材） ２１ スグリ ２２ 第１ストッパ部材 ２３ 第２ストッパ部材 ２３ａ ストッパ受面 ３０ 中間板（剛性部材） Ｌ１ トランスバースリンクのリンク軸線 Ｌ２ コンプレッションロッドのリンク軸線 Ｐ１ トランスバースリンクのボールジョイントの回転
中心（車輪側取付け点） Ｐ２ ショックアブソーバ下部の取付け点（反力入力
点） Ｐ３ コンプレッションロッドの車輪側取付け点 Ｐ４ コンプレッションロッドの車体側取付け点 Ｓ ショックアブソーバの軸 Ｑ 転舵時の回転軸 Ｒ 受圧部 Ｌ１′ 非転舵時のリンク軸線 Ｐ１′非転舵時のボールジョイントの回転中心 Ｓ′ 非転舵時のショックアブソーバの軸 δ オフセット量 Ｆ１ 反力 Ｆ２ 反力

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 篤史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA12 AA19 BA03 BA32 DA04 DA05 DA10 DA12 3J048 AA01 BA19 DA01 EA17 3J059 AA05 BA42 BA73 DA13 GA04

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 転舵輪を回転自在に支持する車輪支持部
   材に対し２本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれ個別
   のボールジョイントを介して連結し、上記２本のロアリ
   ンクのうちの一本は、略車両前後方向に延びる前後方向
   リンクであって、その前後方向リンクと上記車輪支持部
   材とが当接することで転舵規制が行われるフロントサス
   ペンション構造において、 上記前後方向リンクの車体側端部は、軸を上下方向に向
   けた弾性ブッシュを介して車体側部材に連結することを
   特徴とするフロントサスペンション構造。
2. 【請求項２】 上記弾性ブッシュの径方向の剛性は、上
   記前後方向リンクのリンク軸線と直交する方向の剛性が
   他の部分の剛性よりも大きいことを特徴とする請求項１
   に記載したフロントサスペンション構造。
3. 【請求項３】 平面視において、上記弾性ブッシュの弾
   性部材における、上記前後方向リンクのリンク軸線が通
   過する位置にスグリを形成したことを特徴とする請求項
   ２に記載したフロントサスペンション構造。
4. 【請求項４】 平面視において、上記弾性ブッシュの弾
   性部材における、当該弾性ブッシュの径方向であって上
   記前後方向リンクのリンク軸線と直交する位置に、上記
   弾性部材よりも剛性が大きい剛性部材を介装したことを
   特徴とする請求項２又は請求項３に記載したフロントサ
   スペンション構造。