JP2001055028A - マルチキャンバモードサスペンション - Google Patents
マルチキャンバモードサスペンションInfo
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- suspension
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車がバンプ／リバウンドまたは旋回する
際それぞれに適したキャンバ運動を発生させて車輪の姿
勢を常にキャンバ角を０度付近に制御し、直進安定性及
び旋回安定性を同時に向上可能とするマルチキャンバモ
ードサスペンションを提供する。 【解決手段】 車軸にそれぞれ一方側が装着されるスウ
ィングアームと、車体の下部で中央部が車幅方向に回転
ジョイントを介して車体に装着され中央部の両端が車体
の長さ方向に所定角度屈曲しスウィングアームが上下動
可能に装着されるアーム装着部が形成されたトレイリン
グアームと、スウィングアームの上部面の一方側と車体
との間に装着されるコイルスプリングと、他方側と車体
との間に装着されるショックアブソーバと、スウィング
アームに両端がそれぞれ固定され中央部が車体に回転ジ
ョイントを介して連結され捻れ作動するスタビライザバ
ーとを含む。
際それぞれに適したキャンバ運動を発生させて車輪の姿
勢を常にキャンバ角を０度付近に制御し、直進安定性及
び旋回安定性を同時に向上可能とするマルチキャンバモ
ードサスペンションを提供する。 【解決手段】 車軸にそれぞれ一方側が装着されるスウ
ィングアームと、車体の下部で中央部が車幅方向に回転
ジョイントを介して車体に装着され中央部の両端が車体
の長さ方向に所定角度屈曲しスウィングアームが上下動
可能に装着されるアーム装着部が形成されたトレイリン
グアームと、スウィングアームの上部面の一方側と車体
との間に装着されるコイルスプリングと、他方側と車体
との間に装着されるショックアブソーバと、スウィング
アームに両端がそれぞれ固定され中央部が車体に回転ジ
ョイントを介して連結され捻れ作動するスタビライザバ
ーとを含む。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用サスペン
ションに関し、より詳しくは、自動車がバンプ／リバウ
ンドまたは旋回する際それぞれに適合したキャンバ運動
を発生させてホイールの姿勢が常にキャンバ角が０度付
近に制御され得るようにするマルチキャンバモードサス
ペンションに関する。
ションに関し、より詳しくは、自動車がバンプ／リバウ
ンドまたは旋回する際それぞれに適合したキャンバ運動
を発生させてホイールの姿勢が常にキャンバ角が０度付
近に制御され得るようにするマルチキャンバモードサス
ペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車のサスペンションは、車
体と車軸とを連結し、走行際車軸が路面から受ける振動
や衝撃を車体に直接伝達することなく車体と貨物との損
傷を防止して乗車感を良くする装置である。
体と車軸とを連結し、走行際車軸が路面から受ける振動
や衝撃を車体に直接伝達することなく車体と貨物との損
傷を防止して乗車感を良くする装置である。
【０００３】かかるサスペンションは、車種によって多
様に形成され、特に、乗用車の場合には一体車軸式と独
立懸架式とに大きく分けられ、一体車軸式サスペンショ
ンは、左右の車輪が一つの剛体軸の両端に設置される構
成からなる。独立懸架式サスペンションは、左右の車輪
が車体と独立して作動するように対向ナックルとコント
ロールアームとが設置されており、乗用車の殆どは前記
独立懸架式サスペンションを適用している。
様に形成され、特に、乗用車の場合には一体車軸式と独
立懸架式とに大きく分けられ、一体車軸式サスペンショ
ンは、左右の車輪が一つの剛体軸の両端に設置される構
成からなる。独立懸架式サスペンションは、左右の車輪
が車体と独立して作動するように対向ナックルとコント
ロールアームとが設置されており、乗用車の殆どは前記
独立懸架式サスペンションを適用している。
【０００４】前記のような、自動車に適用されるサスペ
ンションの内の、一体車軸式サスペンションの一例とし
ては、図５に示したようなトレイリングアーム式サスペ
ンションが代表的であり、その構成は、トレイリングア
ーム５１の一端が車軸５３にヒンジ締結され、その他端
がスプリング鋼を素材とするクロスメンバ５５と一体に
溶接されて形成され、前記クロスメンバ５５は回転ゴム
ブシング５７を介して車体（図示せず）にボルト締結さ
れてなる。
ンションの内の、一体車軸式サスペンションの一例とし
ては、図５に示したようなトレイリングアーム式サスペ
ンションが代表的であり、その構成は、トレイリングア
ーム５１の一端が車軸５３にヒンジ締結され、その他端
がスプリング鋼を素材とするクロスメンバ５５と一体に
溶接されて形成され、前記クロスメンバ５５は回転ゴム
ブシング５７を介して車体（図示せず）にボルト締結さ
れてなる。
【０００５】このような構成によって、左右の車輪５
９、６１が同時に波状の路面を走行する際は車軸５３全
体が前記回転ゴムブシング５７を支点として揺動作動す
るようになり、一方の車輪だけがスプリング作動をする
場合には、前記クロスメンバ５５が捻れながらスタビラ
イザ様の動きを行う。
９、６１が同時に波状の路面を走行する際は車軸５３全
体が前記回転ゴムブシング５７を支点として揺動作動す
るようになり、一方の車輪だけがスプリング作動をする
場合には、前記クロスメンバ５５が捻れながらスタビラ
イザ様の動きを行う。
【０００６】そして、独立懸架式サスペンションの一例
としては、図６に示したような、ウィッシュボン式サス
ペンションが代表的であり、その構成は、車軸７１に装
着される対向ナックル７３の上下部にボールジョイント
７５を通じて上下部コントロールアーム７７、７９の一
端が装着され、前記上下部コントロールアーム７７、７
９の他端は、車体８１にコイルスプリング８３とショッ
クアブソーバ８５とを介在して装着される。
としては、図６に示したような、ウィッシュボン式サス
ペンションが代表的であり、その構成は、車軸７１に装
着される対向ナックル７３の上下部にボールジョイント
７５を通じて上下部コントロールアーム７７、７９の一
端が装着され、前記上下部コントロールアーム７７、７
９の他端は、車体８１にコイルスプリング８３とショッ
クアブソーバ８５とを介在して装着される。
【０００７】このような構成によって、左右の車輪８
７、８９から伝達される衝撃力は、前記コイルスプリン
グ８３やショックアブソーバ８５で吸収され、制動力や
コーナリングフォース（ｃｏｒｎｅｒｉｎｇ ｆｏｒｃ
ｅ）等はコントロールアーム７７、７９で支持作動する
ことになる。
７、８９から伝達される衝撃力は、前記コイルスプリン
グ８３やショックアブソーバ８５で吸収され、制動力や
コーナリングフォース（ｃｏｒｎｅｒｉｎｇ ｆｏｒｃ
ｅ）等はコントロールアーム７７、７９で支持作動する
ことになる。
【０００８】前記のような一体車軸式及び独立懸架式サ
スペンションにおいて、車輪が有する作動軌跡を自由度
といい、車輪が車体に回転のみ可能に固定されている時
その自由度を“０”とすると、前記一体車軸式及び独立
懸架式サスペンションの車輪は自由度“１”の作動軌跡
を有する。
スペンションにおいて、車輪が有する作動軌跡を自由度
といい、車輪が車体に回転のみ可能に固定されている時
その自由度を“０”とすると、前記一体車軸式及び独立
懸架式サスペンションの車輪は自由度“１”の作動軌跡
を有する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の一体車
軸式及び独立懸架式サスペンションは、それぞれ自由度
“１”に該当する車輪の作動軌跡を有するので、直進走
行時にキャンバ角が“０”度を維持するように設計した
場合、旋回走行時には旋回角分のキャンバ角が発生す
る。また、旋回走行時の回転角だけ反対方向へ車輪の角
度を動かすことができるように、すなわち回転角によっ
て相殺するようにキャンバ角を“０”度に維持するよう
に設計しても、直進走行中のバンプ／リバウンド時には
その角度だけ車輪が揺動するので、その揺動角分のキャ
ンバ角が発生することとなる。したがって、前記の一体
車軸式及び独立懸架式サスペンションは、タイヤの接地
力を向上させてタイヤの摩耗を低減することは勿論、直
進安定性と旋回安定性とを同時に向上させるためには限
界があるという問題を有する。
軸式及び独立懸架式サスペンションは、それぞれ自由度
“１”に該当する車輪の作動軌跡を有するので、直進走
行時にキャンバ角が“０”度を維持するように設計した
場合、旋回走行時には旋回角分のキャンバ角が発生す
る。また、旋回走行時の回転角だけ反対方向へ車輪の角
度を動かすことができるように、すなわち回転角によっ
て相殺するようにキャンバ角を“０”度に維持するよう
に設計しても、直進走行中のバンプ／リバウンド時には
その角度だけ車輪が揺動するので、その揺動角分のキャ
ンバ角が発生することとなる。したがって、前記の一体
車軸式及び独立懸架式サスペンションは、タイヤの接地
力を向上させてタイヤの摩耗を低減することは勿論、直
進安定性と旋回安定性とを同時に向上させるためには限
界があるという問題を有する。
【００１０】したがって、本発明は前記のような問題点
を解決するために創出されたものであって、本発明の目
的は、自動車がバンプ／リバウンド時または旋回する際
にそれぞれ適したキャンバ運動を発生させて車輪の姿勢
が常にキャンバ角を０度付近に制御可能とすることで、
直進安定性及び旋回安定性を同時に向上し得るマルチキ
ャンバモードサスペンションを提供することにある。
を解決するために創出されたものであって、本発明の目
的は、自動車がバンプ／リバウンド時または旋回する際
にそれぞれ適したキャンバ運動を発生させて車輪の姿勢
が常にキャンバ角を０度付近に制御可能とすることで、
直進安定性及び旋回安定性を同時に向上し得るマルチキ
ャンバモードサスペンションを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記目的を実現するため
に、本発明によるマルチキャンバモードサスペンション
は、左右側車軸と車体との間に構成され、路面からの衝
撃を適度に吸収して車体に伝達する自動車のサスペンシ
ョンにおいて、前記左右側車軸にそれぞれ一方側が装着
される左右側スウィングアームと、前記車体の下部で中
央部が車幅方向に回転ジョイントを介して車体に回転可
能に装着され、中央部の両端が車体の長さ方向に向かっ
て所定の角度で屈曲し前記左右側スウィングアームをそ
れぞれ車体に対し上下動可能に装着される左右側アーム
装着部が形成されたトレイリングアームと、前記左右側
スウィングアームの上部面の一方側と車体との間にそれ
ぞれ装着されるコイルスプリングと、前記左右側スウィ
ングアームの上部面の他方側と車体との間にそれぞれ装
着されるショックアブソーバと、前記左右側スウィング
アームに両端がそれぞれ固定され中央部が車体に回転ジ
ョイントを介して連結されて捻れ作動するスタビライザ
バーとを含むことを特徴とする。
に、本発明によるマルチキャンバモードサスペンション
は、左右側車軸と車体との間に構成され、路面からの衝
撃を適度に吸収して車体に伝達する自動車のサスペンシ
ョンにおいて、前記左右側車軸にそれぞれ一方側が装着
される左右側スウィングアームと、前記車体の下部で中
央部が車幅方向に回転ジョイントを介して車体に回転可
能に装着され、中央部の両端が車体の長さ方向に向かっ
て所定の角度で屈曲し前記左右側スウィングアームをそ
れぞれ車体に対し上下動可能に装着される左右側アーム
装着部が形成されたトレイリングアームと、前記左右側
スウィングアームの上部面の一方側と車体との間にそれ
ぞれ装着されるコイルスプリングと、前記左右側スウィ
ングアームの上部面の他方側と車体との間にそれぞれ装
着されるショックアブソーバと、前記左右側スウィング
アームに両端がそれぞれ固定され中央部が車体に回転ジ
ョイントを介して連結されて捻れ作動するスタビライザ
バーとを含むことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、前記の目的を具体的に実現
することができる本発明の好ましい実施例につき添付し
た図面に基づいて詳細に説明する。
することができる本発明の好ましい実施例につき添付し
た図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明が適用された自動車用サスペ
ンションの平面図であり、図２は本発明が適用された自
動車用サスペンションの正面図であって、本発明による
マルチキャンバモードサスペンションは左右側車軸２、
４と車体６との間に設けられて、路面からの衝撃を適度
に吸収して車体６に伝達するようになるが、その構成
は、前記左右側車軸２、４にそれぞれ左右側スイングア
ーム８、１０の一方側が装着される。
ンションの平面図であり、図２は本発明が適用された自
動車用サスペンションの正面図であって、本発明による
マルチキャンバモードサスペンションは左右側車軸２、
４と車体６との間に設けられて、路面からの衝撃を適度
に吸収して車体６に伝達するようになるが、その構成
は、前記左右側車軸２、４にそれぞれ左右側スイングア
ーム８、１０の一方側が装着される。
【００１４】そして、前記車体６の下部にはトレイリン
グアーム１２の中央部１４が車幅方向に配置されて回転
ジョイント１６を介して車体６に回転可能に装着され、
前記トレイリングアーム１２の中央部１４に対して両端
が車体の長さ方向に向かって所定の角度屈曲して左右側
アーム装着部１８、２０が形成され、この左右側アーム
装着部１８、２０には前記左右側スイングアーム８、１
０の他側がそれぞれ車体に対し上下動可能に装着され
る。
グアーム１２の中央部１４が車幅方向に配置されて回転
ジョイント１６を介して車体６に回転可能に装着され、
前記トレイリングアーム１２の中央部１４に対して両端
が車体の長さ方向に向かって所定の角度屈曲して左右側
アーム装着部１８、２０が形成され、この左右側アーム
装着部１８、２０には前記左右側スイングアーム８、１
０の他側がそれぞれ車体に対し上下動可能に装着され
る。
【００１５】前記左右側スイングアーム８、１０の上部
面の一方側には車体６との間にそれぞれショックアブソ
ーバ２２とコイルスプリング２４とが装着され、前記左
右側スイングアーム８、１０の他方側にはスタビライザ
バー２６の両端がそれぞれ固定され、このスタビライザ
バー２６の中央部は車体６に回転ジョイント２８を介し
て連結されて捻れ作動する。
面の一方側には車体６との間にそれぞれショックアブソ
ーバ２２とコイルスプリング２４とが装着され、前記左
右側スイングアーム８、１０の他方側にはスタビライザ
バー２６の両端がそれぞれ固定され、このスタビライザ
バー２６の中央部は車体６に回転ジョイント２８を介し
て連結されて捻れ作動する。
【００１６】上記のような構成によるマルチキャンバモ
ードサスペンションについて、図３及び図４を参照しな
がらその作動を説明すると次の通りである。
ードサスペンションについて、図３及び図４を参照しな
がらその作動を説明すると次の通りである。
【００１７】先ず、自動車が直進走行中にバンプまたは
リバウンドする際は、図３のように、車輪３０は上下に
作動することになるが、この時、前記トレイリングアー
ム１２が中央部１４の回転ジョイント１６を通じて回転
しながら車体６に対して前記車輪３０の上下動を支持す
る。
リバウンドする際は、図３のように、車輪３０は上下に
作動することになるが、この時、前記トレイリングアー
ム１２が中央部１４の回転ジョイント１６を通じて回転
しながら車体６に対して前記車輪３０の上下動を支持す
る。
【００１８】この時、前記スタビライザバー２６が変形
しながら前記スイングアーム８、１０に復帰力を提供
し、車輪３０のキャンバ角も“０”度を維持しながら上
下動するので、接地力が向上することによる旋回安定性
が確保できるようになる。
しながら前記スイングアーム８、１０に復帰力を提供
し、車輪３０のキャンバ角も“０”度を維持しながら上
下動するので、接地力が向上することによる旋回安定性
が確保できるようになる。
【００１９】上述のように、本発明によるマルチキャン
バモードサスペンションでは、直進走行中にバンプまた
はリバウンドする際車輪３０の軌跡（つまり、自由度が
“１”）は主に車体６に対してトレイリングアーム１２
が回転しながら発生し、旋回する際の車輪３０の軌跡
は、主に前記トレイリングアーム１２のアーム装着部１
８、２０に対してスイングアーム８、１０が上下動しな
がら発生する。
バモードサスペンションでは、直進走行中にバンプまた
はリバウンドする際車輪３０の軌跡（つまり、自由度が
“１”）は主に車体６に対してトレイリングアーム１２
が回転しながら発生し、旋回する際の車輪３０の軌跡
は、主に前記トレイリングアーム１２のアーム装着部１
８、２０に対してスイングアーム８、１０が上下動しな
がら発生する。
【００２０】したがって、本発明は、自動車がバンプ／
リバウンドまたは旋回する際にそれぞれに適したキャン
バ運動を発生させ、車輪３０の姿勢が常に“０”度付近
のキャンバ角に制御されるように自由度が“２”であ
り、直進安定性及び旋回安定性を同時に向上させること
ができることになる。
リバウンドまたは旋回する際にそれぞれに適したキャン
バ運動を発生させ、車輪３０の姿勢が常に“０”度付近
のキャンバ角に制御されるように自由度が“２”であ
り、直進安定性及び旋回安定性を同時に向上させること
ができることになる。
【００２１】
【発明の効果】上述したように、本発明によるマルチキ
ャンバモードサスペンションは、車輪が車体に対して回
転作動するトレイリングアームを通じて自由度“１”を
確保し、前記トレイリングアームに対して回転、上下作
動するスイングアームによって自由度“１”が確保され
ることになるので、自動車がバンプ／リバウンド及び旋
回する際に自由度“２”を要する車輪の姿勢が常にキャ
ンバ角を０度付近に制御することが可能となり、タイヤ
の接地力を向上させタイヤ摩耗の低減に加えて直進安定
性と旋回安定性とを同時に向上できるという優れた効果
を奏する。
ャンバモードサスペンションは、車輪が車体に対して回
転作動するトレイリングアームを通じて自由度“１”を
確保し、前記トレイリングアームに対して回転、上下作
動するスイングアームによって自由度“１”が確保され
ることになるので、自動車がバンプ／リバウンド及び旋
回する際に自由度“２”を要する車輪の姿勢が常にキャ
ンバ角を０度付近に制御することが可能となり、タイヤ
の接地力を向上させタイヤ摩耗の低減に加えて直進安定
性と旋回安定性とを同時に向上できるという優れた効果
を奏する。
【図１】本発明が適用された自動車用サスペンションの
平面図である。
平面図である。
【図２】本発明が適用された自動車用サスペンションの
正面図である。
正面図である。
【図３】本発明によるマルチキャンバモードサスペンシ
ョンが適用された自動車がバンプ／リバウンドする時の
作動状態図である。
ョンが適用された自動車がバンプ／リバウンドする時の
作動状態図である。
【図４】本発明によるマルチキャンバモードサスペンシ
ョンが適用された自動車が旋回する時の作動状態図であ
る。
ョンが適用された自動車が旋回する時の作動状態図であ
る。
【図５】従来の技術によるトレイリングアーム式サスペ
ンションの斜視図である。
ンションの斜視図である。
【図６】従来の技術によるウィッシュボン式サスペンシ
ョンの斜視図である。
ョンの斜視図である。
２、４ 左右側車軸 ６ 車体 ８、１０ 左右側スイングアーム １２ トレイリングアーム １４ 中央部 １６ 回転ジョイント １８、２０ 左右側装着部 ２２ ショックアブソーバ ２４ コイルスプリング ２６ スタビライザバー ３０ 車輪
Claims (1)
- 【請求項１】 左右側車軸と車体との間に構成され、路
面からの衝撃を適度に吸収して車体に伝達する自動車の
サスペンションにおいて、 前記左右側車軸にそれぞれ一方側が装着される左右側ス
ウィングアームと、 前記車体の下部で中央部が車幅方向に回転ジョイントを
介して車体に回転可能に装着され、中央部の両端は車体
の長さ方向に向かって所定の角度で屈曲し前記左右側ス
ウィングアームをそれぞれ車体に対し上下動可能に装着
される左右側アーム装着部が形成されたトレイリングア
ームと、 前記左右側スウィングアームの上部面の一方側と車体と
の間にそれぞれ装着されるコイルスプリングと、 前記左右側スウィングアームの上部面の他方側と車体と
の間にそれぞれ装着されるショックアブソーバと、 前記左右側スウィングアームに両端がそれぞれ固定さ
れ、中央部が車体に回転ジョイントを介して連結されて
捻れ作動するスタビライザバーとを含むことを特徴とす
るマルチキャンバモードサスペンション。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1999/P34309 | 1999-08-19 | ||
| KR1019990034309A KR100326663B1 (ko) | 1999-08-19 | 1999-08-19 | 멀티 캠버 모드 서스펜션 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001055028A true JP2001055028A (ja) | 2001-02-27 |
Family
ID=19607809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11368209A Pending JP2001055028A (ja) | 1999-08-19 | 1999-12-24 | マルチキャンバモードサスペンション |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6193250B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001055028A (ja) |
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