JP3155115B2 - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
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- JP3155115B2 JP3155115B2 JP06638093A JP6638093A JP3155115B2 JP 3155115 B2 JP3155115 B2 JP 3155115B2 JP 06638093 A JP06638093 A JP 06638093A JP 6638093 A JP6638093 A JP 6638093A JP 3155115 B2 JP3155115 B2 JP 3155115B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のリヤサスペン
ションに関する。
ションに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車のリヤサスペンションに
おいては、後輪を回転自在に支持するホイールサポート
と、一端が後輪の回転中心よりも下方のホイールサポー
トに、他端が車体にそれぞれ上下揺動自在に支持された
車体前後方向へ延びるトレーリングリンクと、一端が後
輪の回転中心よりも下方のホイールサポートに、他端が
車体に上下揺動自在に支持された車体左右方向へ延びる
ラテラルリンクと、上端が車体に、下端が上記ホイール
サポートにそれぞれ支持された緩衝装置とを備えた，い
わゆるストラット式のものがある。
おいては、後輪を回転自在に支持するホイールサポート
と、一端が後輪の回転中心よりも下方のホイールサポー
トに、他端が車体にそれぞれ上下揺動自在に支持された
車体前後方向へ延びるトレーリングリンクと、一端が後
輪の回転中心よりも下方のホイールサポートに、他端が
車体に上下揺動自在に支持された車体左右方向へ延びる
ラテラルリンクと、上端が車体に、下端が上記ホイール
サポートにそれぞれ支持された緩衝装置とを備えた，い
わゆるストラット式のものがある。
【０００３】ところで、近来のエンジンの高出力化に伴
いリヤサスペンションの高性能化を図る上で、一端が後
輪の回転中心よりも上方のホイールサポートに、他端が
車体にそれぞれ上下揺動自在に支持された車体左右方向
へ延びるラテラルリンクを付設して、上下のラテラルリ
ンクにより理想的なサスペンションジオメトリを選定可
能とする，いわゆるダブルウイッシュボーン式のものも
ある。
いリヤサスペンションの高性能化を図る上で、一端が後
輪の回転中心よりも上方のホイールサポートに、他端が
車体にそれぞれ上下揺動自在に支持された車体左右方向
へ延びるラテラルリンクを付設して、上下のラテラルリ
ンクにより理想的なサスペンションジオメトリを選定可
能とする，いわゆるダブルウイッシュボーン式のものも
ある。
【０００４】また、車体の前部と後部とが逆相で運動す
るピッチングを抑制する上で、上記ダブルウイッシュボ
ーン式のサスペンションにおいて、トレーリングリンク
と、上側ラテラルリンクとの間に跨がって設けられ、該
トレーリングリンクおよび上側ラテラルリンクに各端部
をそれぞれ回動自在に支持するコントロールリンクを付
設し、該コントロールリンクにより、スタート時の後輪
の回転中心の動きを支配するトレーリングリンクの他端
つまり車体側支持中心を後輪の回転中心よりも仮想的に
上方に位置させて、ピッチングを効果的に抑制するよう
にしたものもある（特開昭６０−６１３１８号公報参
照）。
るピッチングを抑制する上で、上記ダブルウイッシュボ
ーン式のサスペンションにおいて、トレーリングリンク
と、上側ラテラルリンクとの間に跨がって設けられ、該
トレーリングリンクおよび上側ラテラルリンクに各端部
をそれぞれ回動自在に支持するコントロールリンクを付
設し、該コントロールリンクにより、スタート時の後輪
の回転中心の動きを支配するトレーリングリンクの他端
つまり車体側支持中心を後輪の回転中心よりも仮想的に
上方に位置させて、ピッチングを効果的に抑制するよう
にしたものもある（特開昭６０−６１３１８号公報参
照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の如く
ピッチングを抑制するコントロールリンクを備えたサス
ペンションがダブルウイッシュボーン式のものであるた
め、上下のラテラルリンクによってサスペンションレイ
アウトにかなりのスペースを要し、車室内空間が犠牲に
なったり、フロアパネルの低床化が図れないという欠点
を有している。
ピッチングを抑制するコントロールリンクを備えたサス
ペンションがダブルウイッシュボーン式のものであるた
め、上下のラテラルリンクによってサスペンションレイ
アウトにかなりのスペースを要し、車室内空間が犠牲に
なったり、フロアパネルの低床化が図れないという欠点
を有している。
【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、ストラット式のサスペン
ションのレイアウトスペースでピッチングを効果的に抑
制し得るサスペンションを提供することにある。
で、その目的とするところは、ストラット式のサスペン
ションのレイアウトスペースでピッチングを効果的に抑
制し得るサスペンションを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、自動車の
リヤサスペンションとして、後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートと、一端が後輪の回転中心よりも下方
のホイールサポートに、他端が車体にそれぞれ上下揺動
自在に支持された車体前後方向へ延びるトレーリングリ
ンクと、外端が後輪の回転中心よりも下方でかつ前方の
ホイールサポートに、内端が車体にそれぞれ上下揺動自
在に支持された車体左右方向へ延びるラテラルリンク
と、上端が車体に枢着され、下端が上記ホイールサポー
トに車体左右方向へ延びる軸を介して回動自在に支持さ
れた緩衝装置と、上記ラテラルリンクと緩衝装置との間
に跨がって設けられ、一端部が上記ラテラルリンクの外
端部よりも内側位置に、他端部が上記緩衝装置にそれぞ
れ回動自在に支持されたコントロールリンクとを備え、
該コントロールリンクは、車体に対して後輪が上方へ移
動する時の該コントロールリンクによる作用力が上記軸
よりも前側に作用するように構成されたものである。
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、自動車の
リヤサスペンションとして、後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートと、一端が後輪の回転中心よりも下方
のホイールサポートに、他端が車体にそれぞれ上下揺動
自在に支持された車体前後方向へ延びるトレーリングリ
ンクと、外端が後輪の回転中心よりも下方でかつ前方の
ホイールサポートに、内端が車体にそれぞれ上下揺動自
在に支持された車体左右方向へ延びるラテラルリンク
と、上端が車体に枢着され、下端が上記ホイールサポー
トに車体左右方向へ延びる軸を介して回動自在に支持さ
れた緩衝装置と、上記ラテラルリンクと緩衝装置との間
に跨がって設けられ、一端部が上記ラテラルリンクの外
端部よりも内側位置に、他端部が上記緩衝装置にそれぞ
れ回動自在に支持されたコントロールリンクとを備え、
該コントロールリンクは、車体に対して後輪が上方へ移
動する時の該コントロールリンクによる作用力が上記軸
よりも前側に作用するように構成されたものである。
【０００８】また、請求項２記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明の軸を特定し、車体左右
方向へ延びる水平線に対して傾斜配置せしめる構成とし
たものである。
段は、上記請求項１記載の発明の軸を特定し、車体左右
方向へ延びる水平線に対して傾斜配置せしめる構成とし
たものである。
【０００９】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
後輪の回転中心よりも下方のホイールサポートに一端を
上下揺動自在に支持するトレーリングリンクにより後輪
の前後方向の直線運動、車体左右軸回りの回転運動及び
上下方向軸回りの回転運動を規制する一方、ラテラルリ
ンクにより後輪の車体左右方向の直線運動を規制し、緩
衝装置が後輪の上下方向の直線運動を規制している。
後輪の回転中心よりも下方のホイールサポートに一端を
上下揺動自在に支持するトレーリングリンクにより後輪
の前後方向の直線運動、車体左右軸回りの回転運動及び
上下方向軸回りの回転運動を規制する一方、ラテラルリ
ンクにより後輪の車体左右方向の直線運動を規制し、緩
衝装置が後輪の上下方向の直線運動を規制している。
【００１０】その場合、ラテラルリンクと、ホイールサ
ポートに車体左右方向へ延びる軸を介して回動自在に支
持された緩衝装置との間には、一端部が後輪の回転中心
よりも下方でかつ前方のラテラルリンクの外端部よりも
内側位置に、他端部が緩衝装置にそれぞれ回動自在に支
持されたコントロールリンクが跨がって設けられ、車体
に対して後輪が上方へ移動する時の該コントロールリン
クによる作用力が上記 軸よりも前側に作用するようにし
ているので、走行時に車体下方から作用する突き上げ荷
重により、後輪と共にホイールサポートが、トレーリン
グリンクの他端およびラテラルリンクの他端をそれぞれ
支点として上方へ移動しようとするが、コントロールリ
ンクは、ラテラルリンクの車体側取付点（内端部）から
コントロールリンクの取付点までの距離とラテラルリン
クの全長との比に応じた量しか上昇せず、このコントロ
ールリンクの作用で緩衝装置の上方への移動が規制され
て、該コントロールリンクによる作用力が上記軸（後輪
の回転中心）よりも前側において緩衝装置を下方へ引込
むように作用する結果、ホイールサポートと緩衝装置と
が車体左右方向の上記軸を後方へ移動させるように略く
の字状に折れ曲がることになる。そのため、後輪の回転
中心は、走行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円
弧を描いて移動することになり、走行時の突き上げ荷重
が効果的に緩衝されることになる。
ポートに車体左右方向へ延びる軸を介して回動自在に支
持された緩衝装置との間には、一端部が後輪の回転中心
よりも下方でかつ前方のラテラルリンクの外端部よりも
内側位置に、他端部が緩衝装置にそれぞれ回動自在に支
持されたコントロールリンクが跨がって設けられ、車体
に対して後輪が上方へ移動する時の該コントロールリン
クによる作用力が上記 軸よりも前側に作用するようにし
ているので、走行時に車体下方から作用する突き上げ荷
重により、後輪と共にホイールサポートが、トレーリン
グリンクの他端およびラテラルリンクの他端をそれぞれ
支点として上方へ移動しようとするが、コントロールリ
ンクは、ラテラルリンクの車体側取付点（内端部）から
コントロールリンクの取付点までの距離とラテラルリン
クの全長との比に応じた量しか上昇せず、このコントロ
ールリンクの作用で緩衝装置の上方への移動が規制され
て、該コントロールリンクによる作用力が上記軸（後輪
の回転中心）よりも前側において緩衝装置を下方へ引込
むように作用する結果、ホイールサポートと緩衝装置と
が車体左右方向の上記軸を後方へ移動させるように略く
の字状に折れ曲がることになる。そのため、後輪の回転
中心は、走行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円
弧を描いて移動することになり、走行時の突き上げ荷重
が効果的に緩衝されることになる。
【００１１】しかも、上記の如く後輪の回転中心が、走
行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円弧を描いて
移動することから、トレーリングリンクの他端を後輪の
回転中心よりも仮想的に上方に位置させることが可能と
なり、ピッチングが効果的に抑制される。
行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円弧を描いて
移動することから、トレーリングリンクの他端を後輪の
回転中心よりも仮想的に上方に位置させることが可能と
なり、ピッチングが効果的に抑制される。
【００１２】また、ラテラルリンクのみが、後輪の回転
中心よりも下方のホイールサポートに一端が支持されて
車体左右方向へ延びて配されているので、サスペンショ
ンレイアウトに要するスペースがストラット式のサスペ
ンションに要するスペース程度のもので済み、車室内空
間が犠牲になったり、フロアパネルが高床になったりす
ることはない。
中心よりも下方のホイールサポートに一端が支持されて
車体左右方向へ延びて配されているので、サスペンショ
ンレイアウトに要するスペースがストラット式のサスペ
ンションに要するスペース程度のもので済み、車室内空
間が犠牲になったり、フロアパネルが高床になったりす
ることはない。
【００１３】また、請求項２記載の発明では、車体左右
方向へ延びる水平線に対して軸が傾斜配置せしめられて
いるので、後輪バンプ時には、車体正面視において内端
部が上方に位置するように傾斜させた軸により正キャン
バ特性が、内端部が下方に位置するように傾斜させた軸
により負キャンバ特性がそれぞれ得られるようにキャン
バ角が設定変更できる。また、車体平面視において内端
部が前方に位置するように傾斜させた軸によりトーイン
特性が、内端部が後方に位置するように傾斜させた軸に
よりトーアウト特性がそれぞれ得られるようにトー角が
設定変更できる。
方向へ延びる水平線に対して軸が傾斜配置せしめられて
いるので、後輪バンプ時には、車体正面視において内端
部が上方に位置するように傾斜させた軸により正キャン
バ特性が、内端部が下方に位置するように傾斜させた軸
により負キャンバ特性がそれぞれ得られるようにキャン
バ角が設定変更できる。また、車体平面視において内端
部が前方に位置するように傾斜させた軸によりトーイン
特性が、内端部が後方に位置するように傾斜させた軸に
よりトーアウト特性がそれぞれ得られるようにトー角が
設定変更できる。
【００１４】
【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る自動車のリヤサスペンションによれば、一端部を後輪
の回転中心よりも前方下方のラテラルリンクの外端部よ
りも内側位置に、他端部を緩衝装置にそれぞれ回動自在
に支持したコントロールリンクを設け、車体に対して後
輪が上方へ移動する時の該コントロールリンクによる作
用力をホイールサポートと緩衝装置間の回動軸よりも前
側に作用させることにより、走行時の突き上げ荷重作用
時にホイールサポートと緩衝装置とを略くの字状に折れ
曲がらせたので、後方上向きの円弧を描いた後輪の回転
中心の移動により、走行時の突き上げ荷重を効果的に緩
衝させて乗り心地を良好なものにできるとともに、トレ
ーリングリンクの他端を後輪の回転中心よりも仮想的に
上方に位置させてピッチングを効果的に抑制することが
できる。しかも、車体左右方向へラテラルリンクのみを
配したことにより、サスペンションレイアウトをストラ
ット式のサスペンションに要するスペース程度のものに
でき、車室内空間の拡大化およびフロアパネルの低床化
を共に図ることができる。
る自動車のリヤサスペンションによれば、一端部を後輪
の回転中心よりも前方下方のラテラルリンクの外端部よ
りも内側位置に、他端部を緩衝装置にそれぞれ回動自在
に支持したコントロールリンクを設け、車体に対して後
輪が上方へ移動する時の該コントロールリンクによる作
用力をホイールサポートと緩衝装置間の回動軸よりも前
側に作用させることにより、走行時の突き上げ荷重作用
時にホイールサポートと緩衝装置とを略くの字状に折れ
曲がらせたので、後方上向きの円弧を描いた後輪の回転
中心の移動により、走行時の突き上げ荷重を効果的に緩
衝させて乗り心地を良好なものにできるとともに、トレ
ーリングリンクの他端を後輪の回転中心よりも仮想的に
上方に位置させてピッチングを効果的に抑制することが
できる。しかも、車体左右方向へラテラルリンクのみを
配したことにより、サスペンションレイアウトをストラ
ット式のサスペンションに要するスペース程度のものに
でき、車室内空間の拡大化およびフロアパネルの低床化
を共に図ることができる。
【００１５】また、請求項２記載の発明における自動車
のリヤサスペンションによれば、車体左右方向へ延びる
水平線に対して軸を傾斜配置せしめたことにより、キャ
ンバ角およびトー角を適宜設定変更可能にして、理想的
なサスペンションジオメトリを選定することができる。
のリヤサスペンションによれば、車体左右方向へ延びる
水平線に対して軸を傾斜配置せしめたことにより、キャ
ンバ角およびトー角を適宜設定変更可能にして、理想的
なサスペンションジオメトリを選定することができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１７】図１ないし図５は本発明の実施例に係るＦ
・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の自
動車のリヤサスペンションを示し、このリヤサスペンシ
ョン１は車体Ａの右側に配されるものを示している。
・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の自
動車のリヤサスペンションを示し、このリヤサスペンシ
ョン１は車体Ａの右側に配されるものを示している。
【００１８】該リヤサスペンション１は、後輪２を回転
自在に支持する上下方向へ長いホイールサポート３と、
後端が後輪２の回転中心Ｘよりも下方に位置するホイー
ルサポート３の下端部に、前端が車体Ａにそれぞれ車体
左右方向へ延びる軸芯４ａ，４ａを有する第１弾性ブッ
シュ４，４を介して上下揺動自在に支持された車体前後
方向へ延びるトレーリングリンク５と、外端が後輪２の
回転Ｘ中心よりも下方でかつ上記トレーリングリンク５
後端の第１弾性ブッシュ４よりも上方に位置するホイー
ルサポート３の前端に、内端が車体Ａにそれぞれ車体前
後方向へ延びる軸芯６ａ，６ａを有する第２弾性ブッシ
ュ６，６を介して上下揺動自在に支持された車体左右方
向へ延びる前側ラテラルリンク７と、外端が後輪２の回
転中心Ｘよりも下方でかつ上記トレーリングリンク５後
端の第１弾性ブッシュ４よりも上方に位置するホイール
サポート３の後端に、内端が車体Ａにそれぞれ車体前後
方向へ延びる軸芯８ａ，８ａを有する第３弾性ブッシュ
８，８を介して上下揺動自在に支持された車体左右方向
へ延びる後側ラテラルリンク９と、上端が車体Ａに車体
左右方向へ延びる軸１４ａを有する弾性ブッシュ１４を
介して枢着され、下端が上記後輪２の回転中心Ｘよりも
上方に位置するホイールサポート３の上端に車体左右方
向へ延びる軸１０ａを有する第４弾性ブッシュ１０を介
して回動自在に支持された緩衝装置１１とを備えてい
る。また、上記緩衝装置１１は、ショックアブソーバ１
２と、該ショックアブソーバ１２の上部外周に巻回され
たコイルスプリング１３とで構成されている。そして、
上記第４弾性ブッシュ１０は、その軸１０ａの直交方向
への移動を高い次元で規制する硬質ゴムを介在させてな
る構成となっている。
自在に支持する上下方向へ長いホイールサポート３と、
後端が後輪２の回転中心Ｘよりも下方に位置するホイー
ルサポート３の下端部に、前端が車体Ａにそれぞれ車体
左右方向へ延びる軸芯４ａ，４ａを有する第１弾性ブッ
シュ４，４を介して上下揺動自在に支持された車体前後
方向へ延びるトレーリングリンク５と、外端が後輪２の
回転Ｘ中心よりも下方でかつ上記トレーリングリンク５
後端の第１弾性ブッシュ４よりも上方に位置するホイー
ルサポート３の前端に、内端が車体Ａにそれぞれ車体前
後方向へ延びる軸芯６ａ，６ａを有する第２弾性ブッシ
ュ６，６を介して上下揺動自在に支持された車体左右方
向へ延びる前側ラテラルリンク７と、外端が後輪２の回
転中心Ｘよりも下方でかつ上記トレーリングリンク５後
端の第１弾性ブッシュ４よりも上方に位置するホイール
サポート３の後端に、内端が車体Ａにそれぞれ車体前後
方向へ延びる軸芯８ａ，８ａを有する第３弾性ブッシュ
８，８を介して上下揺動自在に支持された車体左右方向
へ延びる後側ラテラルリンク９と、上端が車体Ａに車体
左右方向へ延びる軸１４ａを有する弾性ブッシュ１４を
介して枢着され、下端が上記後輪２の回転中心Ｘよりも
上方に位置するホイールサポート３の上端に車体左右方
向へ延びる軸１０ａを有する第４弾性ブッシュ１０を介
して回動自在に支持された緩衝装置１１とを備えてい
る。また、上記緩衝装置１１は、ショックアブソーバ１
２と、該ショックアブソーバ１２の上部外周に巻回され
たコイルスプリング１３とで構成されている。そして、
上記第４弾性ブッシュ１０は、その軸１０ａの直交方向
への移動を高い次元で規制する硬質ゴムを介在させてな
る構成となっている。
【００１９】ここで、上記説明を補足するが、上記前側
ラテラルリンク７外端の第２弾性ブッシュ６の軸芯６ａ
と、上記後側ラテラルリンク９外端の第３弾性ブッシュ
８の軸芯８ａとは互いに一致している。また、上記トレ
ーリングリンク５後端の第１弾性ブッシュ４の軸芯４ａ
は、上記後輪２の回転中心Ｘを通る鉛直線ｍ上に位置し
ている。さらに、上記第４弾性ブッシュ１０の軸１０ａ
は、上記後輪２の回転中心Ｘを通る鉛直線ｍよりも車体
後方に位置している。
ラテラルリンク７外端の第２弾性ブッシュ６の軸芯６ａ
と、上記後側ラテラルリンク９外端の第３弾性ブッシュ
８の軸芯８ａとは互いに一致している。また、上記トレ
ーリングリンク５後端の第１弾性ブッシュ４の軸芯４ａ
は、上記後輪２の回転中心Ｘを通る鉛直線ｍ上に位置し
ている。さらに、上記第４弾性ブッシュ１０の軸１０ａ
は、上記後輪２の回転中心Ｘを通る鉛直線ｍよりも車体
後方に位置している。
【００２０】また、上記リヤサスペンション１は、上記
前側ラテラルリンク７の略中間部と、緩衝装置１１の下
端つまりショックアブソーバ１２の下端との間に跨がっ
て設けられたコントロールリンク２１を備えている。該
コントロールリンク２１は、上記第４弾性ブッシュ１０
の内側においてその軸１０ａ上に下端が回動自在に支持
されて車体前方へ延びる略Ｌ字状の第１リンク２２と、
該第１リンク２２の前端に車体左右方向へ延びる軸芯２
３ａを有する第５弾性ブッシュ２３を介して上端が回動
自在に支持され、上記前側ラテラルリンク７の車体左右
方向略中間部に二股状に分岐する下端がそれぞれ回動自
在に支持された第２リンク２４とからなる。上記第２リ
ンク２４の二股状の下端は、前側ラテラルリンク７の車
体左右方向略中間部に外筒が固着された第６弾性ブッシ
ュ２５の車体前後方向へ延びる軸芯２５ａの前後端に回
動自在に取付けられている。
前側ラテラルリンク７の略中間部と、緩衝装置１１の下
端つまりショックアブソーバ１２の下端との間に跨がっ
て設けられたコントロールリンク２１を備えている。該
コントロールリンク２１は、上記第４弾性ブッシュ１０
の内側においてその軸１０ａ上に下端が回動自在に支持
されて車体前方へ延びる略Ｌ字状の第１リンク２２と、
該第１リンク２２の前端に車体左右方向へ延びる軸芯２
３ａを有する第５弾性ブッシュ２３を介して上端が回動
自在に支持され、上記前側ラテラルリンク７の車体左右
方向略中間部に二股状に分岐する下端がそれぞれ回動自
在に支持された第２リンク２４とからなる。上記第２リ
ンク２４の二股状の下端は、前側ラテラルリンク７の車
体左右方向略中間部に外筒が固着された第６弾性ブッシ
ュ２５の車体前後方向へ延びる軸芯２５ａの前後端に回
動自在に取付けられている。
【００２１】尚、図４中Ｌは車室、Ｆはフロアパネルで
ある。
ある。
【００２２】したがって、上記実施例では、後輪２の回
転中心Ｘよりも下方のホイールサポート３の下端に後端
を第１弾性ブッシュ４を介して上下揺動自在に支持する
トレーリングリンク５により後輪２の前後方向の直線運
動、車体左右軸回りの回転運動及び上下方向軸回りの回
転運動が規制される一方、前後のラテラルリンク７，９
により後輪２の車体左右方向の直線運動が規制され、緩
衝装置１１により後輪２の上下方向の直線運動が規制さ
れるようにしている。
転中心Ｘよりも下方のホイールサポート３の下端に後端
を第１弾性ブッシュ４を介して上下揺動自在に支持する
トレーリングリンク５により後輪２の前後方向の直線運
動、車体左右軸回りの回転運動及び上下方向軸回りの回
転運動が規制される一方、前後のラテラルリンク７，９
により後輪２の車体左右方向の直線運動が規制され、緩
衝装置１１により後輪２の上下方向の直線運動が規制さ
れるようにしている。
【００２３】その場合、前側ラテラルリンク７と緩衝装
置１１との間に、下端が第４弾性ブッシュ１０の内側に
おいてその軸１０ａ上に回動自在に支持された第１リン
ク２２の前端と、二股状に分岐する下端が前側ラテラル
リンク７の第６弾性ブッシュ２５の前後側においてその
軸芯２５ａ上にそれぞれ回動自在に支持された第２リン
ク２４の上端とを第５弾性ブッシュ２３を介して回動自
在に支持してなるコントロールリンク２１が跨がって設
けられている。この場合、図３に模式的に示すように、
走行時に車体下方から作用する突き上げ荷重により、後
輪２と共にホイールサポート３が、トレーリングリンク
５の前端および各ラテラルリンク７，９の内端をそれぞ
れ支点として上方へ移動しようとするが、コントロール
リンク２１は、前側ラテラルリンク７の車体側取付点
（第２弾性ブッシュ６）からコントロールリンク２１の
取付点までの距離と前側ラテラルリンク７の全長との比
に応じた量しか上昇せず、このコントロールリンク２１
の作用で緩衝装置１１の上方への移動が規制されて、該
コントロールリンク２１による作用力が第４弾性ブッシ
ュ１０の軸１０ａ（即ち後輪２の回転中心Ｘ）よりも前
側において緩衝装置１１を下方へ引込むように作用する
結果、ホイールサポート３と緩衝装置１１とが第４弾性
ブッシュ１０の軸１０ａを後方へ移動させるように略く
の字状に折れ曲がることになる。そのため、後輪２の回
転中心Ｘは、走行時の突き上げ荷重によって後方上向き
の円弧（図に示す二点鎖線）を描いて移動することにな
り、走行時の突き上げ荷重が効果的に緩衝されて、乗り
心地を良好なものにすることができる。
置１１との間に、下端が第４弾性ブッシュ１０の内側に
おいてその軸１０ａ上に回動自在に支持された第１リン
ク２２の前端と、二股状に分岐する下端が前側ラテラル
リンク７の第６弾性ブッシュ２５の前後側においてその
軸芯２５ａ上にそれぞれ回動自在に支持された第２リン
ク２４の上端とを第５弾性ブッシュ２３を介して回動自
在に支持してなるコントロールリンク２１が跨がって設
けられている。この場合、図３に模式的に示すように、
走行時に車体下方から作用する突き上げ荷重により、後
輪２と共にホイールサポート３が、トレーリングリンク
５の前端および各ラテラルリンク７，９の内端をそれぞ
れ支点として上方へ移動しようとするが、コントロール
リンク２１は、前側ラテラルリンク７の車体側取付点
（第２弾性ブッシュ６）からコントロールリンク２１の
取付点までの距離と前側ラテラルリンク７の全長との比
に応じた量しか上昇せず、このコントロールリンク２１
の作用で緩衝装置１１の上方への移動が規制されて、該
コントロールリンク２１による作用力が第４弾性ブッシ
ュ１０の軸１０ａ（即ち後輪２の回転中心Ｘ）よりも前
側において緩衝装置１１を下方へ引込むように作用する
結果、ホイールサポート３と緩衝装置１１とが第４弾性
ブッシュ１０の軸１０ａを後方へ移動させるように略く
の字状に折れ曲がることになる。そのため、後輪２の回
転中心Ｘは、走行時の突き上げ荷重によって後方上向き
の円弧（図に示す二点鎖線）を描いて移動することにな
り、走行時の突き上げ荷重が効果的に緩衝されて、乗り
心地を良好なものにすることができる。
【００２４】しかも、上記の如く後輪２の回転中心Ｘ
が、走行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円弧を
描いて移動することから、トレーリングリンク５の前端
を、図３に示す車両のピッチングセンタＰを通る線ｎ上
に後輪２の瞬間中心の軸Ｓを位置させるよう，後輪２の
回転中心Ｘよりも仮想的に上方に位置させることが可能
となり、ピッチングを効果的に抑制することができる。
が、走行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円弧を
描いて移動することから、トレーリングリンク５の前端
を、図３に示す車両のピッチングセンタＰを通る線ｎ上
に後輪２の瞬間中心の軸Ｓを位置させるよう，後輪２の
回転中心Ｘよりも仮想的に上方に位置させることが可能
となり、ピッチングを効果的に抑制することができる。
【００２５】さらに、前後のラテラルリンク７，９のみ
が、後輪２の回転中心Ｘよりも下方のホイールサポート
３の下端に外端が支持されて車体左右方向へ延びて配さ
れているので、サスペンションレイアウトに要するスペ
ースがストラット式のサスペンションに要するスペース
程度のもので済み、図４に示すように、車室Ｌ内空間が
犠牲になったり、フロアパネルＦが高床になったりする
ことがなく、車室Ｌ内空間の拡大化およびフロアパネル
Ｆの低床化を共に図ることができる。
が、後輪２の回転中心Ｘよりも下方のホイールサポート
３の下端に外端が支持されて車体左右方向へ延びて配さ
れているので、サスペンションレイアウトに要するスペ
ースがストラット式のサスペンションに要するスペース
程度のもので済み、図４に示すように、車室Ｌ内空間が
犠牲になったり、フロアパネルＦが高床になったりする
ことがなく、車室Ｌ内空間の拡大化およびフロアパネル
Ｆの低床化を共に図ることができる。
【００２６】また、上記実施例では、第４弾性ブッシュ
１０の軸１０ａを車体左右方向へ延びる構成としたが、
この軸１０ａが車体左右方向へ延びる水平線に対して傾
斜配置されるようにしても良い。つまり、図４に示すよ
うに、車体正面視において内端部が上方に位置するよう
に傾斜させた軸１０ｂ（一点鎖線）により正キャンバ特
性が、内端部が下方に位置するように傾斜させた軸１０
ｃ（二点鎖線）により負キャンバ特性がそれぞれ得られ
るようにキャンバ角が設定変更できる上、図５に示すよ
うに、車体平面視において内端部が前方に位置するよう
に傾斜させた軸１０ｄ（一点鎖線）によりトーイン特性
が、内端部が後方に位置するように傾斜させた軸１０ｅ
（二点鎖線）によりトーアウト特性がそれぞれ得られる
ようにトー角が設定変更でき、理想的なサスペンション
ジオメトリを選定することが可能となる。
１０の軸１０ａを車体左右方向へ延びる構成としたが、
この軸１０ａが車体左右方向へ延びる水平線に対して傾
斜配置されるようにしても良い。つまり、図４に示すよ
うに、車体正面視において内端部が上方に位置するよう
に傾斜させた軸１０ｂ（一点鎖線）により正キャンバ特
性が、内端部が下方に位置するように傾斜させた軸１０
ｃ（二点鎖線）により負キャンバ特性がそれぞれ得られ
るようにキャンバ角が設定変更できる上、図５に示すよ
うに、車体平面視において内端部が前方に位置するよう
に傾斜させた軸１０ｄ（一点鎖線）によりトーイン特性
が、内端部が後方に位置するように傾斜させた軸１０ｅ
（二点鎖線）によりトーアウト特性がそれぞれ得られる
ようにトー角が設定変更でき、理想的なサスペンション
ジオメトリを選定することが可能となる。
【００２７】さらにまた、上記実施例では、サスペンシ
ョン１の可動部分を各弾性ブッシュ４，６，８，１０，
２３により構成したが、模式的に示す図３ないし図５の
如く第１ないし第３弾性ブッシュ４，６，８および第５
弾性ブッシュ２３がボールジョイントにより回動自在に
構成されるようにする一方、第４弾性ブッシュ１０が軸
１０ａの両端に２つのボールジョイントを配して軸回り
にのみ回動自在に構成されるようにしても良い。
ョン１の可動部分を各弾性ブッシュ４，６，８，１０，
２３により構成したが、模式的に示す図３ないし図５の
如く第１ないし第３弾性ブッシュ４，６，８および第５
弾性ブッシュ２３がボールジョイントにより回動自在に
構成されるようにする一方、第４弾性ブッシュ１０が軸
１０ａの両端に２つのボールジョイントを配して軸回り
にのみ回動自在に構成されるようにしても良い。
【図１】車体内方側より視たリヤサスペンションの側面
図である。
図である。
【図２】車体上方より視たリヤサスペンションの平面図
である。
である。
【図３】突き上げ荷重作用時のリヤサスペンションの動
きを模式的に描く側面図である。
きを模式的に描く側面図である。
【図４】リヤサスペンションを模式的に示す正面図であ
る。
る。
【図５】リヤサスペンションを模式的に示す平面図であ
る。
る。
１ リヤサスペンション ２ 後輪 ３ ホイールサポート ５ トレーリングリンク ７ 前側ラテラルリンク（ラテラルリンク） １０ａ〜１０ｅ 軸 １１ 緩衝装置 ２１ コントロールリンク Ａ 車体 Ｘ 回転中心
フロントページの続き (72)発明者 今田 隆夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−270623（ＪＰ，Ａ) 特公 平５−53643（ＪＰ，Ｂ２) 米国特許4653722（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B30G 3/00 - 3/28
Claims (2)
- 【請求項１】 後輪を回転自在に支持するホイールサポ
ートと、一端が後輪の回転中心よりも下方のホイールサ
ポートに、他端が車体にそれぞれ上下揺動自在に支持さ
れた車体前後方向へ延びるトレーリングリンクと、外端
が後輪の回転中心よりも下方でかつ前方のホイールサポ
ートに、内端が車体にそれぞれ上下揺動自在に支持され
た車体左右方向へ延びるラテラルリンクと、上端が車体
に枢着され、下端が上記ホイールサポートに車体左右方
向へ延びる軸を介して回動自在に支持された緩衝装置
と、上記ラテラルリンクと緩衝装置との間に跨がって設
けられ、一端部が上記ラテラルリンクの外端部よりも内
側位置に、他端部が上記緩衝装置にそれぞれ回動自在に
支持されたコントロールリンクとを備え、該コントロー
ルリンクは、車体に対して後輪が上方へ移動する時の該
コントロールリンクによる作用力が上記軸よりも前側に
作用するように構成されていることを特徴とする自動車
のリヤサスペンション。 - 【請求項２】 上記軸は、車体左右方向へ延びる水平線
に対して傾斜配置されていることを特徴とする請求項１
記載の自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06638093A JP3155115B2 (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06638093A JP3155115B2 (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06278430A JPH06278430A (ja) | 1994-10-04 |
| JP3155115B2 true JP3155115B2 (ja) | 2001-04-09 |
Family
ID=13314171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06638093A Expired - Fee Related JP3155115B2 (ja) | 1993-03-25 | 1993-03-25 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3155115B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1391870B1 (it) * | 2008-11-12 | 2012-01-27 | Sistemi Sospensioni Spa | Sospensione a ruote indipendenti per veicolo |
-
1993
- 1993-03-25 JP JP06638093A patent/JP3155115B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06278430A (ja) | 1994-10-04 |
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