JP3155116B2 - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
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- JP3155116B2 JP3155116B2 JP07175993A JP7175993A JP3155116B2 JP 3155116 B2 JP3155116 B2 JP 3155116B2 JP 07175993 A JP07175993 A JP 07175993A JP 7175993 A JP7175993 A JP 7175993A JP 3155116 B2 JP3155116 B2 JP 3155116B2
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- link
- vehicle body
- lateral link
- rear wheel
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のリヤサスペン
ションに関する。
ションに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車のリヤサスペンションに
は、トレーリングアーム式、ウイッシュボーン式、スト
ラット式（マクファーソン式）など種々の形式のものが
あり、最近では、上記トレーリングアーム式のものをウ
イッシュボーン化してなる高性能のサスペンションも生
まれ、リヤサスペンションとして採用されている。
は、トレーリングアーム式、ウイッシュボーン式、スト
ラット式（マクファーソン式）など種々の形式のものが
あり、最近では、上記トレーリングアーム式のものをウ
イッシュボーン化してなる高性能のサスペンションも生
まれ、リヤサスペンションとして採用されている。
【０００３】すなわち、それは、例えば、特開昭６０−
６１３１８号公報に開示されるように、後輪を回転自在
に支持するホイールサポートと、前端が車体に、後端が
ホイールサポートにそれぞれ上下揺動自在に支持された
車体前後方向へ延びるトレーリングリンクと、外端がホ
イールサポートに、内端が車体にそれぞれ上下揺動自在
に支持された車体左右方向へ延びるロアラテラルリンク
と、外端がホイールサポートに、内端が車体にそれぞれ
上下揺動自在に支持され、上記ロアラテラルリンクと共
に後輪の必要アライメントを生じ得るよう，ロアラテラ
ルリンクの上方を車体左右方向へ延びかつロアラテラル
リンクよりも短いアッパラテラルリンクと、上記トレー
リングリンクおよびアッパラテラルリンクの間に跨がっ
て設けられ、該トレーリングリンクおよびアッパラテラ
ルリンクに各端部がそれぞれ回動自在に支持されたコン
トロールリンクとを備えてなるリヤサスペンションであ
る。このものでは、上記上下のラテラルリンクによって
後輪の車体左右方向への直線運動、前後方向軸回りの回
転運動、および上下方向軸回りの回転運動をそれぞれ規
制し、上記トレーリングリンクによって後輪の前後方向
への直線運動を規制し、上記コントロールリンクによっ
て後輪の車体左右方向軸回りの回転運動を規制するよう
になされている。また、後輪の上下方向の直線運動は緩
衝装置（サスペンションバネ）によって規制するように
なっている。さらに、このリヤサスペンションにあって
は、コントロールリンクにより、後輪の回転中心の動き
を支配するトレーリングリンクの前端つまり車体側支持
中心を後輪の回転中心よりも仮想的に上方に位置させ
て、車体の前部と後部とが逆相で運動するピッチングを
抑制するようにしている。
６１３１８号公報に開示されるように、後輪を回転自在
に支持するホイールサポートと、前端が車体に、後端が
ホイールサポートにそれぞれ上下揺動自在に支持された
車体前後方向へ延びるトレーリングリンクと、外端がホ
イールサポートに、内端が車体にそれぞれ上下揺動自在
に支持された車体左右方向へ延びるロアラテラルリンク
と、外端がホイールサポートに、内端が車体にそれぞれ
上下揺動自在に支持され、上記ロアラテラルリンクと共
に後輪の必要アライメントを生じ得るよう，ロアラテラ
ルリンクの上方を車体左右方向へ延びかつロアラテラル
リンクよりも短いアッパラテラルリンクと、上記トレー
リングリンクおよびアッパラテラルリンクの間に跨がっ
て設けられ、該トレーリングリンクおよびアッパラテラ
ルリンクに各端部がそれぞれ回動自在に支持されたコン
トロールリンクとを備えてなるリヤサスペンションであ
る。このものでは、上記上下のラテラルリンクによって
後輪の車体左右方向への直線運動、前後方向軸回りの回
転運動、および上下方向軸回りの回転運動をそれぞれ規
制し、上記トレーリングリンクによって後輪の前後方向
への直線運動を規制し、上記コントロールリンクによっ
て後輪の車体左右方向軸回りの回転運動を規制するよう
になされている。また、後輪の上下方向の直線運動は緩
衝装置（サスペンションバネ）によって規制するように
なっている。さらに、このリヤサスペンションにあって
は、コントロールリンクにより、後輪の回転中心の動き
を支配するトレーリングリンクの前端つまり車体側支持
中心を後輪の回転中心よりも仮想的に上方に位置させ
て、車体の前部と後部とが逆相で運動するピッチングを
抑制するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載のリヤサスペンションでは、後輪の車体左右方向軸
回りの回転運動をコントロールリンクによって規制する
ものであるから、制動時や加減速時などに後輪に作用す
る車体左右方向軸回りの急激な回転運動がコントロール
リンクを介してトレーリングリンクに荷重として直接的
に作用することになる。
記載のリヤサスペンションでは、後輪の車体左右方向軸
回りの回転運動をコントロールリンクによって規制する
ものであるから、制動時や加減速時などに後輪に作用す
る車体左右方向軸回りの急激な回転運動がコントロール
リンクを介してトレーリングリンクに荷重として直接的
に作用することになる。
【０００５】その場合、トレーリングリンクは、後輪の
回転中心の動き、つまり乗り心地やピッチングの抑制な
どに大きな影響を与える部材であるので、制動時や加減
速時などに作用する荷重によって、トレーリングリンク
本来の動きが規制されることになり、乗り心地やピッチ
ング性能が制約される。
回転中心の動き、つまり乗り心地やピッチングの抑制な
どに大きな影響を与える部材であるので、制動時や加減
速時などに作用する荷重によって、トレーリングリンク
本来の動きが規制されることになり、乗り心地やピッチ
ング性能が制約される。
【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、コントロールリンクを効
果的に配して、コンパクトなレイアウトスペースで乗り
心地を良好に保ちつつピッチングを効果的に抑制し得る
リヤサスペンションを提供することにある。
で、その目的とするところは、コントロールリンクを効
果的に配して、コンパクトなレイアウトスペースで乗り
心地を良好に保ちつつピッチングを効果的に抑制し得る
リヤサスペンションを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、自動車の
リヤサスペンションとして、後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートと、該ホイールサポートに連結した車
体左右方向へ延びる軸に下端が回動自在に支持され、上
端が車体に枢着された緩衝装置と、前端が車体に、後端
がホイールサポートにそれぞれ上下揺動自在に支持され
た車体前後方向へ延びるトレーリングリンクと、外端が
１点でホイールサポートに、内端が１点で車体にそれぞ
れ上下揺動自在に支持された車体左右方向へ延びる前方
ロアラテラルリンクおよび後方ロアラテラルリンクと、
外端が１点でホイールサポートに、内端が１点で車体に
それぞれ上下揺動自在に支持され、上記各ロアラテラル
リンクの上方位置で、かつ前方ロアラテラルリンクより
車体後方側に配設され、かつ各ロアラテラルリンクより
も短くなるよう構成された車体左右方向に延びるアッパ
ラテラルリンクと、上記前方のロアラテラルリンクおよ
びアッパラテラルリンクの間に跨がって設けられ、両端
が該前方のロアラテラルリンクおよびアッパラテラルリ
ンクに回動自在に支持されたコントロールリンクとを備
える構成としたものである。
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、自動車の
リヤサスペンションとして、後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートと、該ホイールサポートに連結した車
体左右方向へ延びる軸に下端が回動自在に支持され、上
端が車体に枢着された緩衝装置と、前端が車体に、後端
がホイールサポートにそれぞれ上下揺動自在に支持され
た車体前後方向へ延びるトレーリングリンクと、外端が
１点でホイールサポートに、内端が１点で車体にそれぞ
れ上下揺動自在に支持された車体左右方向へ延びる前方
ロアラテラルリンクおよび後方ロアラテラルリンクと、
外端が１点でホイールサポートに、内端が１点で車体に
それぞれ上下揺動自在に支持され、上記各ロアラテラル
リンクの上方位置で、かつ前方ロアラテラルリンクより
車体後方側に配設され、かつ各ロアラテラルリンクより
も短くなるよう構成された車体左右方向に延びるアッパ
ラテラルリンクと、上記前方のロアラテラルリンクおよ
びアッパラテラルリンクの間に跨がって設けられ、両端
が該前方のロアラテラルリンクおよびアッパラテラルリ
ンクに回動自在に支持されたコントロールリンクとを備
える構成としたものである。
【０００８】また、請求項２記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明のコントロールリンクを
特定し、前方のロアラテラルリンクに対する回動支持点
と、アッパラテラルリンクに対する回動支持点とを車体
平面視で車体左右方向に互いにオフセットさせた状態で
傾斜配置せしめる構成としたものである。
段は、上記請求項１記載の発明のコントロールリンクを
特定し、前方のロアラテラルリンクに対する回動支持点
と、アッパラテラルリンクに対する回動支持点とを車体
平面視で車体左右方向に互いにオフセットさせた状態で
傾斜配置せしめる構成としたものである。
【０００９】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
各ラテラルリンクによって後輪の車体左右方向への直線
運動、前後方向軸回りの回転運動、および上下方向軸回
りの回転運動をそれぞれ規制すると共に、トレーリング
リンクによって後輪の前後方向への直線運動を規制し、
コントロールリンクによって後輪の車体左右方向軸回り
の回転運動を規制するようにしている。また、緩衝装置
が後輪の上下方向の直線運動を規制している。
各ラテラルリンクによって後輪の車体左右方向への直線
運動、前後方向軸回りの回転運動、および上下方向軸回
りの回転運動をそれぞれ規制すると共に、トレーリング
リンクによって後輪の前後方向への直線運動を規制し、
コントロールリンクによって後輪の車体左右方向軸回り
の回転運動を規制するようにしている。また、緩衝装置
が後輪の上下方向の直線運動を規制している。
【００１０】その場合、後輪の車体左右方向軸回りの回
転運動を規制するコントロールリンクは、前方のロアラ
テラルリンクとアッパラテラルリンクとの間に跨がるよ
うに各端部がそれぞれ回動自在に支持されているので、
制動時や加減速時などに後輪に作用する車体左右方向軸
回りの急激な回転運動が車体左右方向へ延びる剛性強度
の高い前方のロアラテラルリンクに荷重として作用する
ことになり、トレーリングリンクに上記荷重が直接的に
作用することがない。このため、制動時や加減速時など
に作用する荷重によってトレーリングリンク本来の動き
が規制されることはない。
転運動を規制するコントロールリンクは、前方のロアラ
テラルリンクとアッパラテラルリンクとの間に跨がるよ
うに各端部がそれぞれ回動自在に支持されているので、
制動時や加減速時などに後輪に作用する車体左右方向軸
回りの急激な回転運動が車体左右方向へ延びる剛性強度
の高い前方のロアラテラルリンクに荷重として作用する
ことになり、トレーリングリンクに上記荷重が直接的に
作用することがない。このため、制動時や加減速時など
に作用する荷重によってトレーリングリンク本来の動き
が規制されることはない。
【００１１】しかも、コントロールリンクが、長さの異
なる前方のロアラテラルリンクとアッパラテラルリンク
とに跨がって設けられていることから、走行時に車体下
方から作用する突き上げ荷重により、後輪と共にホイー
ルサポートが、トレーリングリンクの前端および各ラテ
ラルリンクの内端をそれぞれ支点として上方へ移動しよ
うとした際に、前方のロアラテラルリンクとアッパラテ
ラルリンクとの長さの比を利用してアッパラテラルリン
クの揺動軌跡により前方のロアラテラルリンクの揺動軌
跡を規制することで、ホイールサポートと緩衝装置と
を、互いの連結点たる車体左右方向の軸を後方へ移動さ
せるように略くの字状に折れ曲がらせることが可能とな
る。そのため、後輪の回転中心は、走行時の突き上げ荷
重によって後方上向きの円弧を描いて移動することにな
り、走行時の突き上げ荷重が効果的に緩衝される。
なる前方のロアラテラルリンクとアッパラテラルリンク
とに跨がって設けられていることから、走行時に車体下
方から作用する突き上げ荷重により、後輪と共にホイー
ルサポートが、トレーリングリンクの前端および各ラテ
ラルリンクの内端をそれぞれ支点として上方へ移動しよ
うとした際に、前方のロアラテラルリンクとアッパラテ
ラルリンクとの長さの比を利用してアッパラテラルリン
クの揺動軌跡により前方のロアラテラルリンクの揺動軌
跡を規制することで、ホイールサポートと緩衝装置と
を、互いの連結点たる車体左右方向の軸を後方へ移動さ
せるように略くの字状に折れ曲がらせることが可能とな
る。そのため、後輪の回転中心は、走行時の突き上げ荷
重によって後方上向きの円弧を描いて移動することにな
り、走行時の突き上げ荷重が効果的に緩衝される。
【００１２】さらに、上記の如く後輪の回転中心が、走
行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円弧を描いて
移動することから、トレーリングリンクの前端を後輪の
回転中心よりも仮想的に上方に位置させることが可能と
なり、ピッチングが効果的に抑制される。
行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円弧を描いて
移動することから、トレーリングリンクの前端を後輪の
回転中心よりも仮想的に上方に位置させることが可能と
なり、ピッチングが効果的に抑制される。
【００１３】また、コントロールリンクにより後輪の車
体左右方向軸回りの回転運動が規制されることから、後
輪の車体左右方向軸回りの回転運動を規制する上で、例
えばトレーリングリンクを上下２本配するといったサス
ペンションレイアウトを採る必要がなく、この場合に上
側のトレーリングリンクの前端をサイドフレームに支持
するために該サイドフレームを後輪のかなり前方から上
方へ湾曲させる必要もなくなって車室スペースに多大な
影響を与えることがない。そのため、サイドフレームを
後輪の直前方から上方へ湾曲させたスペース内に円滑に
リヤサスペンションを配置できることになる。
体左右方向軸回りの回転運動が規制されることから、後
輪の車体左右方向軸回りの回転運動を規制する上で、例
えばトレーリングリンクを上下２本配するといったサス
ペンションレイアウトを採る必要がなく、この場合に上
側のトレーリングリンクの前端をサイドフレームに支持
するために該サイドフレームを後輪のかなり前方から上
方へ湾曲させる必要もなくなって車室スペースに多大な
影響を与えることがない。そのため、サイドフレームを
後輪の直前方から上方へ湾曲させたスペース内に円滑に
リヤサスペンションを配置できることになる。
【００１４】また、請求項２記載の発明では、両端を車
体左右方向に互いにオフセットさせるようにコントロー
ルリンクが車体平面視で傾斜配置せしめられているの
で、後輪バンプ時などにコントロールリンクに作用する
荷重は前方のロアラテラルリンクに対してコントロール
リンクの軸線方向（傾斜方向）に作用することになる。
その場合、前方のロアラテラルリンク外端が後輪の回転
中心に対する偏心位置に位置付けられていると、傾斜状
態のコントロールリンクを介した荷重によりキャンバ角
またはトー角が適宜設定変更できる。
体左右方向に互いにオフセットさせるようにコントロー
ルリンクが車体平面視で傾斜配置せしめられているの
で、後輪バンプ時などにコントロールリンクに作用する
荷重は前方のロアラテラルリンクに対してコントロール
リンクの軸線方向（傾斜方向）に作用することになる。
その場合、前方のロアラテラルリンク外端が後輪の回転
中心に対する偏心位置に位置付けられていると、傾斜状
態のコントロールリンクを介した荷重によりキャンバ角
またはトー角が適宜設定変更できる。
【００１５】
【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る自動車のリヤサスペンションによれば、前方のロアラ
テラルリンクとアッパラテラルリンクとの間に跨がるよ
うに各端部がそれぞれ回動自在に支持されたコントロー
ルリンクにより、制動時や加減速時などの急激な回転運
動による荷重を剛性強度の高い前方のロアラテラルリン
クに作用させたので、トレーリングリンク本来の動きを
規制することなく、前方のロアラテラルリンクとアッパ
ラテラルリンクとの長さの比を利用する後輪の回転中心
の後方上向きの円弧を描く移動により走行時の突き上げ
荷重を効果的に緩衝させて乗り心地を良好なものにする
ことができるとともに、トレーリングリンクの前端を後
輪の回転中心よりも仮想的に上方に位置させてピッチン
グを効果的に抑制することができる。しかも、コントロ
ールリンクにより後輪の車体左右方向軸回りの回転運動
を規制したことにより、サイドフレームを後輪の直前方
から上方へ湾曲させたレイアウトスペース内に配置可能
なコンパクトなリヤサスペンションを提供することがで
きる。
る自動車のリヤサスペンションによれば、前方のロアラ
テラルリンクとアッパラテラルリンクとの間に跨がるよ
うに各端部がそれぞれ回動自在に支持されたコントロー
ルリンクにより、制動時や加減速時などの急激な回転運
動による荷重を剛性強度の高い前方のロアラテラルリン
クに作用させたので、トレーリングリンク本来の動きを
規制することなく、前方のロアラテラルリンクとアッパ
ラテラルリンクとの長さの比を利用する後輪の回転中心
の後方上向きの円弧を描く移動により走行時の突き上げ
荷重を効果的に緩衝させて乗り心地を良好なものにする
ことができるとともに、トレーリングリンクの前端を後
輪の回転中心よりも仮想的に上方に位置させてピッチン
グを効果的に抑制することができる。しかも、コントロ
ールリンクにより後輪の車体左右方向軸回りの回転運動
を規制したことにより、サイドフレームを後輪の直前方
から上方へ湾曲させたレイアウトスペース内に配置可能
なコンパクトなリヤサスペンションを提供することがで
きる。
【００１６】また、請求項２記載の発明における自動車
のリヤサスペンションによれば、コントロールリンクを
車体平面視で傾斜配置せしめたことにより、後輪の回転
中心に対する前方のロアラテラルリンク外端の偏心位置
への位置付けと相俟って、キャンバ角およびトー角を適
宜設定変更可能とし、理想的なサスペンションジオメト
リを選定することができる。
のリヤサスペンションによれば、コントロールリンクを
車体平面視で傾斜配置せしめたことにより、後輪の回転
中心に対する前方のロアラテラルリンク外端の偏心位置
への位置付けと相俟って、キャンバ角およびトー角を適
宜設定変更可能とし、理想的なサスペンションジオメト
リを選定することができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１８】図１ないし図３は本発明の実施例に係るＦ
・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の自
動車のリヤサスペンションを示し、図では車体Ａの右側
を示している。
・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の自
動車のリヤサスペンションを示し、図では車体Ａの右側
を示している。
【００１９】このリヤサスペンション１は、後輪２を回
転自在に支持する上下方向へ長いホイールサポート３
と、上記後輪２の回転中心Ｘよりも上方に位置するホイ
ールサポート３の上端に車体左右方向へ延びる軸５ａを
有する第２弾性ブッシュ５を介して下端が回動自在に支
持され、上端が車体Ａに車体左右方向へ延びる軸４ａを
有する第１弾性ブッシュ４を介して枢着された緩衝装置
６と、前端が車体Ａに、後端が後輪２の回転中心Ｘの下
方に位置するホイールサポート３の下端部にそれぞれ車
体左右方向へ延びる軸芯７ａ，７ａを有する第３弾性ブ
ッシュ７，７を介して上下揺動自在に支持された車体前
後方向へ延びるトレーリングリンク８と、外端が１点で
後輪２の回転中心Ｘよりも下方でかつ上記トレーリング
リンク８後端の第３弾性ブッシュ７よりも斜め前側上方
に位置するホイールサポート３の前端に、内端が１点で
車体Ａにそれぞれ車体前後方向へ延びる軸芯９ａ，９ａ
を有する第４弾性ブッシュ９，９を介して上下揺動自在
に支持された車体左右方向へ延びる前方ロアラテラルリ
ンク１０と、外端が１点で後輪２の回転中心Ｘよりも下
方でかつ上記トレーリングリンク８後端の第３弾性ブッ
シュ７よりも上方に位置するホイールサポート３の後端
に、内端が１点で車体Ａにそれぞれ車体前後方向へ延び
る軸芯１１ａ，１１ａを有する第５弾性ブッシュ１１，
１１を介して上下揺動自在に支持された車体左右方向へ
延びる後方ロアラテラルリンク１２と、外端が１点で後
輪２の回転中心Ｘよりも斜め後側上方でかつ上記後方ロ
アラテラルリンク１２外端の第５弾性ブッシュ１１より
も上方に位置するホイールサポート３の上部に、内端が
１点で車体Ａにそれぞれ車体前後方向へ延びる軸芯１３
ａ，１３ａを有する第６弾性ブッシュ１３，１３を介し
て上下揺動自在に支持され、上記各ロアラテラルリンク
１０，１２と共に後輪２にキャンバ角などの必要アライ
メントを生じ得るよう，各ロアラテラルリンク１０，１
２の上方位置でかつ前方ロアラテラルリンク１０より車
体後方位置を車体左右方向へ延びかつ該各ロアラテラル
リンク１０，１２よりも短いアッパラテラルリンク１４
とを備えている。また、上記緩衝装置６は、ショックア
ブソーバ１５と、該ショックアブソーバ１５の上部外周
に巻回されたコイルスプリング１６とで構成されてい
る。そして、上記第２弾性ブッシュ５は、その軸５ａと
直交する方向への移動を高い次元で規制する硬質ゴムを
介在させてなる構成となっている。
転自在に支持する上下方向へ長いホイールサポート３
と、上記後輪２の回転中心Ｘよりも上方に位置するホイ
ールサポート３の上端に車体左右方向へ延びる軸５ａを
有する第２弾性ブッシュ５を介して下端が回動自在に支
持され、上端が車体Ａに車体左右方向へ延びる軸４ａを
有する第１弾性ブッシュ４を介して枢着された緩衝装置
６と、前端が車体Ａに、後端が後輪２の回転中心Ｘの下
方に位置するホイールサポート３の下端部にそれぞれ車
体左右方向へ延びる軸芯７ａ，７ａを有する第３弾性ブ
ッシュ７，７を介して上下揺動自在に支持された車体前
後方向へ延びるトレーリングリンク８と、外端が１点で
後輪２の回転中心Ｘよりも下方でかつ上記トレーリング
リンク８後端の第３弾性ブッシュ７よりも斜め前側上方
に位置するホイールサポート３の前端に、内端が１点で
車体Ａにそれぞれ車体前後方向へ延びる軸芯９ａ，９ａ
を有する第４弾性ブッシュ９，９を介して上下揺動自在
に支持された車体左右方向へ延びる前方ロアラテラルリ
ンク１０と、外端が１点で後輪２の回転中心Ｘよりも下
方でかつ上記トレーリングリンク８後端の第３弾性ブッ
シュ７よりも上方に位置するホイールサポート３の後端
に、内端が１点で車体Ａにそれぞれ車体前後方向へ延び
る軸芯１１ａ，１１ａを有する第５弾性ブッシュ１１，
１１を介して上下揺動自在に支持された車体左右方向へ
延びる後方ロアラテラルリンク１２と、外端が１点で後
輪２の回転中心Ｘよりも斜め後側上方でかつ上記後方ロ
アラテラルリンク１２外端の第５弾性ブッシュ１１より
も上方に位置するホイールサポート３の上部に、内端が
１点で車体Ａにそれぞれ車体前後方向へ延びる軸芯１３
ａ，１３ａを有する第６弾性ブッシュ１３，１３を介し
て上下揺動自在に支持され、上記各ロアラテラルリンク
１０，１２と共に後輪２にキャンバ角などの必要アライ
メントを生じ得るよう，各ロアラテラルリンク１０，１
２の上方位置でかつ前方ロアラテラルリンク１０より車
体後方位置を車体左右方向へ延びかつ該各ロアラテラル
リンク１０，１２よりも短いアッパラテラルリンク１４
とを備えている。また、上記緩衝装置６は、ショックア
ブソーバ１５と、該ショックアブソーバ１５の上部外周
に巻回されたコイルスプリング１６とで構成されてい
る。そして、上記第２弾性ブッシュ５は、その軸５ａと
直交する方向への移動を高い次元で規制する硬質ゴムを
介在させてなる構成となっている。
【００２０】ここで、上記説明を補足するが、上記前方
ロアラテラルリンク１０外端の第４弾性ブッシュ９の軸
芯９ａと、上記後方ロアラテラルリンク１２外端の第５
弾性ブッシュ１１の軸芯１１ａとは互いに一致してい
る。また、上記第２弾性ブッシュ５の軸５ａは、上記後
輪２の回転中心Ｘを通る鉛直線ｍよりも車体後方に位置
している。
ロアラテラルリンク１０外端の第４弾性ブッシュ９の軸
芯９ａと、上記後方ロアラテラルリンク１２外端の第５
弾性ブッシュ１１の軸芯１１ａとは互いに一致してい
る。また、上記第２弾性ブッシュ５の軸５ａは、上記後
輪２の回転中心Ｘを通る鉛直線ｍよりも車体後方に位置
している。
【００２１】また、上記リヤサスペンション１は、上記
前方ロアラテラルリンク１０とアッパラテラルロッド１
４との間に跨がって設けられたコントロールリンク２１
を備えている。該コントロールリンク２１は、前方ロア
ラテラルリンク１０の外端部寄りと、アッパラテラルリ
ンク１４の車体左右方向略中間部とに、それぞれ車体斜
め前側上方へ延びる軸芯２２ａ，２２ａを有する第７弾
性ブッシュ２２，２２を介して回動自在に支持されてい
る。また、上記コントロールリンク２１の両端は二股状
に形成されていて、前方ロアラテラルリンク１０のの外
端部寄りおよびアッパラテラルリンク１４の略中間部に
それぞれ外筒が固着された各第７弾性ブッシュ２２の車
体左右方向へ延びる軸芯２２ａの前後端に回動自在に取
付けられている。そして、上記コントロールリンク２１
は、前方ロアラテラルリンク１０に対する回動支持点た
る第４弾性ブッシュ９と、アッパラテラルリンク１４に
対する回動支持点たる第６弾性ブッシュ１３とを車体平
面視で車体左右方向に互いに一致させた状態で後輪２と
略平行に配置されている。
前方ロアラテラルリンク１０とアッパラテラルロッド１
４との間に跨がって設けられたコントロールリンク２１
を備えている。該コントロールリンク２１は、前方ロア
ラテラルリンク１０の外端部寄りと、アッパラテラルリ
ンク１４の車体左右方向略中間部とに、それぞれ車体斜
め前側上方へ延びる軸芯２２ａ，２２ａを有する第７弾
性ブッシュ２２，２２を介して回動自在に支持されてい
る。また、上記コントロールリンク２１の両端は二股状
に形成されていて、前方ロアラテラルリンク１０のの外
端部寄りおよびアッパラテラルリンク１４の略中間部に
それぞれ外筒が固着された各第７弾性ブッシュ２２の車
体左右方向へ延びる軸芯２２ａの前後端に回動自在に取
付けられている。そして、上記コントロールリンク２１
は、前方ロアラテラルリンク１０に対する回動支持点た
る第４弾性ブッシュ９と、アッパラテラルリンク１４に
対する回動支持点たる第６弾性ブッシュ１３とを車体平
面視で車体左右方向に互いに一致させた状態で後輪２と
略平行に配置されている。
【００２２】尚、図２中Ｈは、車体側端部下端位置を前
後方向へ延びるサイドフレームである。
後方向へ延びるサイドフレームである。
【００２３】したがって、上記実施例では、各ラテラル
リンク１０，１２，１４によって後輪２の車体左右方向
への直線運動、前後方向軸回りの回転運動、および上下
方向軸回りの回転運動をそれぞれ規制すると共に、トレ
ーリングリンク８によって後輪２の前後方向への直線運
動を規制し、コントロールリンク２１によって後輪２の
車体左右方向軸回りの回転運動を規制するようにしてい
る。また、緩衝装置６が後輪２の上下方向の直線運動を
規制している。
リンク１０，１２，１４によって後輪２の車体左右方向
への直線運動、前後方向軸回りの回転運動、および上下
方向軸回りの回転運動をそれぞれ規制すると共に、トレ
ーリングリンク８によって後輪２の前後方向への直線運
動を規制し、コントロールリンク２１によって後輪２の
車体左右方向軸回りの回転運動を規制するようにしてい
る。また、緩衝装置６が後輪２の上下方向の直線運動を
規制している。
【００２４】その場合、後輪２の車体左右方向軸回りの
回転運動を規制するコントロールリンク２１は、前方ロ
アラテラルリンク１０とアッパラテラルリンク１４との
間に跨がるように各端部がそれぞれ第７弾性ブッシュ２
２，２２を介して回動自在に支持されているので、制動
時や加減速時などに後輪２からの車体左右方向軸回りの
急激な回転運動による荷重が車体左右方向へ延びる剛性
強度の高い前方ロアラテラルリンク１０に作用すること
になり、トレーリングリンク８に上記荷重が直接的に作
用することがない。このため、制動時や加減速時などに
作用する荷重によってトレーリングリンク８本来の動き
が規制されることがない。しかも、コントロールリンク
２１が、長さの異なる前方ロアラテラルリンク１０とア
ッパラテラルリンク１４とに跨がって設けられているこ
とから、図３に模式的に示すように、走行時に車体下方
から作用する突き上げ荷重により、後輪２と共にホイー
ルサポート３が、トレーリングリンク８の前端および各
ラテラルリンク１０，１２，１４の内端をそれぞれ支点
として上方へ移動しようとした際に、前方ロアラテラル
リンク１０とアッパラテラルリンク１４との長さの比に
基づいてアッパラテラルリンク１４の揺動軌跡により前
方ロアラテラルリンク１０の揺動軌跡を規制すること
で、ホイールサポート３と緩衝装置６とを第２弾性ブッ
シュ５の軸５ａを後方へ移動させるように略くの字状に
折れ曲がらせることが可能となる。そのため、後輪２の
回転中心Ｘは、走行時の突き上げ荷重によって後方上向
きの円弧（図２に示す二点鎖線）を描いて移動すること
になり、走行時の突き上げ荷重が効果的に緩衝される。
この結果、乗り心地を良好なものにすることができる。
回転運動を規制するコントロールリンク２１は、前方ロ
アラテラルリンク１０とアッパラテラルリンク１４との
間に跨がるように各端部がそれぞれ第７弾性ブッシュ２
２，２２を介して回動自在に支持されているので、制動
時や加減速時などに後輪２からの車体左右方向軸回りの
急激な回転運動による荷重が車体左右方向へ延びる剛性
強度の高い前方ロアラテラルリンク１０に作用すること
になり、トレーリングリンク８に上記荷重が直接的に作
用することがない。このため、制動時や加減速時などに
作用する荷重によってトレーリングリンク８本来の動き
が規制されることがない。しかも、コントロールリンク
２１が、長さの異なる前方ロアラテラルリンク１０とア
ッパラテラルリンク１４とに跨がって設けられているこ
とから、図３に模式的に示すように、走行時に車体下方
から作用する突き上げ荷重により、後輪２と共にホイー
ルサポート３が、トレーリングリンク８の前端および各
ラテラルリンク１０，１２，１４の内端をそれぞれ支点
として上方へ移動しようとした際に、前方ロアラテラル
リンク１０とアッパラテラルリンク１４との長さの比に
基づいてアッパラテラルリンク１４の揺動軌跡により前
方ロアラテラルリンク１０の揺動軌跡を規制すること
で、ホイールサポート３と緩衝装置６とを第２弾性ブッ
シュ５の軸５ａを後方へ移動させるように略くの字状に
折れ曲がらせることが可能となる。そのため、後輪２の
回転中心Ｘは、走行時の突き上げ荷重によって後方上向
きの円弧（図２に示す二点鎖線）を描いて移動すること
になり、走行時の突き上げ荷重が効果的に緩衝される。
この結果、乗り心地を良好なものにすることができる。
【００２５】さらに、上記の如く後輪２の回転中心Ｘ
が、走行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円弧を
描いて移動することから、トレーリングリンク８の前端
を、図３に示す車両のピッチングセンタＰを通る線ｎ上
に後輪２の瞬間中心の軸Ｓを位置させるよう，後輪２の
回転中心Ｘよりも仮想的に上方に位置させることが可能
となり、ピッチングを効果的に抑制することができる。
が、走行時の突き上げ荷重によって後方上向きの円弧を
描いて移動することから、トレーリングリンク８の前端
を、図３に示す車両のピッチングセンタＰを通る線ｎ上
に後輪２の瞬間中心の軸Ｓを位置させるよう，後輪２の
回転中心Ｘよりも仮想的に上方に位置させることが可能
となり、ピッチングを効果的に抑制することができる。
【００２６】しかも、コントロールリンク２１により後
輪２の車体左右方向軸回りの回転運動が規制されること
から、後輪２の車体左右方向軸回りの回転運動を規制す
る上で、例えばトレーリングリンクを上下２本配すると
いったサスペンションレイアウトを採る必要がなく、こ
の場合に上側のトレーリングリンクの前端をサイドフレ
ームに支持するために該サイドフレームを後輪のかなり
前方から上方へ湾曲させる必要もなくなって車室スペー
スに多大な影響を与えることがない。そのため、リヤサ
スペンション１は、サイドフレームＨを後輪２の直前方
から上方へ湾曲させたレイアウトスペース内に円滑に配
置されることになり、コンパクトなリヤサスペンション
１を提供することができる。
輪２の車体左右方向軸回りの回転運動が規制されること
から、後輪２の車体左右方向軸回りの回転運動を規制す
る上で、例えばトレーリングリンクを上下２本配すると
いったサスペンションレイアウトを採る必要がなく、こ
の場合に上側のトレーリングリンクの前端をサイドフレ
ームに支持するために該サイドフレームを後輪のかなり
前方から上方へ湾曲させる必要もなくなって車室スペー
スに多大な影響を与えることがない。そのため、リヤサ
スペンション１は、サイドフレームＨを後輪２の直前方
から上方へ湾曲させたレイアウトスペース内に円滑に配
置されることになり、コンパクトなリヤサスペンション
１を提供することができる。
【００２７】また、上記実施例では、コントロールリン
ク２１を車体平面視で後輪２と略平行に配置したが、前
方ロアラテラルリンク１０に対する回動支持点たる下端
と、アッパラテラルリンク１４に対する回動支持点たる
上端とを車体平面視で車体左右方向に互いにオフセット
させるようにコントロールリンク２１が車体平面視で傾
斜配置せしめられるようにしても良い。つまり、図１に
一点鎖線で示すように、車体平面視において下端が上端
よりも車体内方側に位置するように傾斜させたコントロ
ールリンク２１によりトーイン特性が、図１に二点鎖線
で示すように、車体平面視において下端が上端よりも車
体外方側に位置するように傾斜させたコントロールリン
ク２１によりトーアウト特性がそれぞれ後輪２のバンプ
時に得られるようにトー角が適宜設定変更できる。
ク２１を車体平面視で後輪２と略平行に配置したが、前
方ロアラテラルリンク１０に対する回動支持点たる下端
と、アッパラテラルリンク１４に対する回動支持点たる
上端とを車体平面視で車体左右方向に互いにオフセット
させるようにコントロールリンク２１が車体平面視で傾
斜配置せしめられるようにしても良い。つまり、図１に
一点鎖線で示すように、車体平面視において下端が上端
よりも車体内方側に位置するように傾斜させたコントロ
ールリンク２１によりトーイン特性が、図１に二点鎖線
で示すように、車体平面視において下端が上端よりも車
体外方側に位置するように傾斜させたコントロールリン
ク２１によりトーアウト特性がそれぞれ後輪２のバンプ
時に得られるようにトー角が適宜設定変更できる。
【００２８】さらにまた、上記実施例では、後輪２の回
転中心Ｘよりも前方に位置する前方ロアラテラルリンク
１０にコントロールリンク２１の下端を支持したが、後
輪の回転中心を通る鉛直線上の下方に位置する前方のロ
アラテラルリンクにコントロールリンクの下端が支持さ
れるようにしても良く、その場合にコントロールリンク
が車体平面視で傾斜配置せしめられるようにしても良
い。つまり、車体平面視において下端が上端よりも車体
内方側に位置するように傾斜させたコントロールリンク
により正キャンバ特性が、車体平面視において下端が上
端よりも車体外方側に位置するように傾斜させたコント
ロールリンクにより負キャンバ特性がそれぞれ後輪のバ
ンプ時に得られるようにキャンバ角が適宜設定変更でき
る。
転中心Ｘよりも前方に位置する前方ロアラテラルリンク
１０にコントロールリンク２１の下端を支持したが、後
輪の回転中心を通る鉛直線上の下方に位置する前方のロ
アラテラルリンクにコントロールリンクの下端が支持さ
れるようにしても良く、その場合にコントロールリンク
が車体平面視で傾斜配置せしめられるようにしても良
い。つまり、車体平面視において下端が上端よりも車体
内方側に位置するように傾斜させたコントロールリンク
により正キャンバ特性が、車体平面視において下端が上
端よりも車体外方側に位置するように傾斜させたコント
ロールリンクにより負キャンバ特性がそれぞれ後輪のバ
ンプ時に得られるようにキャンバ角が適宜設定変更でき
る。
【００２９】しかも、上記実施例では、リヤサスペンシ
ョン１の可動部分を弾性ブッシュ４，５，７，９，１
１，１３，２２により構成したが、第３ないし第７弾性
ブッシュがボールジョイントにより回動自在に構成され
るようにする一方、第１および第２弾性ブッシュが軸の
両端に２つのボールジョイントを配して軸回りにのみ回
動自在に構成されるようにしても良い。
ョン１の可動部分を弾性ブッシュ４，５，７，９，１
１，１３，２２により構成したが、第３ないし第７弾性
ブッシュがボールジョイントにより回動自在に構成され
るようにする一方、第１および第２弾性ブッシュが軸の
両端に２つのボールジョイントを配して軸回りにのみ回
動自在に構成されるようにしても良い。
【図１】車体上方より視たリヤサスペンションの平面図
である。
である。
【図２】車体内方側より視たリヤサスペンションの側面
図である。
図である。
【図３】突き上げ荷重作用時のリヤサスペンションの動
きを模式的に描く側面図である。
きを模式的に描く側面図である。
１ リヤサスペンション ２ 後輪 ３ ホイールサポート ５ａ 軸 ６ 緩衝装置 ８ トレーリングリンク １０ 前方ロアラテラルリンク １２ 後方ロアラテラルリンク １４ アッパラテラルリンク ２１ コントロールリンク ２２ 第７弾性ブッシュ（回動支持点） Ａ 車体 Ｘ 回転中心
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 牛尾 晃一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−220010（ＪＰ，Ａ) 特公 平３−21362（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28
Claims (2)
- 【請求項１】 後輪を回転自在に支持するホイールサポ
ートと、 該ホイールサポートに連結した車体左右方向へ延びる軸
に下端が回動自在に支持され、上端が車体に枢着された
緩衝装置と、 前端が車体に、後端がホイールサポートにそれぞれ上下
揺動自在に支持された車体前後方向へ延びるトレーリン
グリンクと、 外端が１点でホイールサポートに、内端が１点で車体に
それぞれ上下揺動自在に支持された車体左右方向へ延び
る前方ロアラテラルリンクおよび後方ロアラテラルリン
クと、 外端が１点でホイールサポートに、内端が１点で車体に
それぞれ上下揺動自在に支持され、上記各ロアラテラル
リンクの上方位置で、かつ前方ロアラテラルリンクより
車体後方側に配設され、かつ各ロアラテラルリンクより
も短くなるよう構成された車体左右方向に延びるアッパ
ラテラルリンクと、 上記前方のロアラテラルリンクおよびアッパラテラルリ
ンクの間に跨がって設けられ、両端が該前方のロアラテ
ラルリンクおよびアッパラテラルリンクに回動自在に支
持されたコントロールリンクとを備えていることを特徴
とする自動車のリヤサスペンション。 - 【請求項２】 コントロールリンクは、前方のロアラテ
ラルリンクに対する回動支持点と、アッパラテラルリン
クに対する回動支持点とを車体平面視で車体左右方向に
互いにオフセットさせた状態で傾斜配置されていること
を特徴とする請求項１記載の自動車のリヤサスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07175993A JP3155116B2 (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07175993A JP3155116B2 (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06286439A JPH06286439A (ja) | 1994-10-11 |
| JP3155116B2 true JP3155116B2 (ja) | 2001-04-09 |
Family
ID=13469795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07175993A Expired - Fee Related JP3155116B2 (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3155116B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6289076B1 (en) | 1997-05-06 | 2001-09-11 | Sumitomo Heavy Industries, Ltd. | Transmission system for synchrotron radiation light |
-
1993
- 1993-03-30 JP JP07175993A patent/JP3155116B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6289076B1 (en) | 1997-05-06 | 2001-09-11 | Sumitomo Heavy Industries, Ltd. | Transmission system for synchrotron radiation light |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06286439A (ja) | 1994-10-11 |
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