DE1755462A1 - Achsaufhaengung,insbesondere Hinterachsaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Achsaufhaengung,insbesondere Hinterachsaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

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DE1755462A1 DE19681755462 DE1755462A DE1755462A1 DE 1755462 A1 DE1755462 A1 DE 1755462A1 DE 19681755462 DE19681755462 DE 19681755462 DE 1755462 A DE1755462 A DE 1755462A DE 1755462 A1 DE1755462 A1 DE 1755462A1
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Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 7681/4
Stuttgart-Untertürkheim 9. Mai 1968
Patentanmeldung
"Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge"
Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit übereinander angeordneten, die Radträger als Koppel führenden Führungslenkern.
Aufgabe der Erfindung ist eine Hinterachsbauart, die weitgehend die Vorteile einer Starrachsaufhängung mit denjenigen einer unabhängigen Radaufhängung vereinigt, insbesondere dahingehend, daß die Fahreigenschaften unter möglichst vollständiger Konstanthaltung von Sturz, Vorspur und Spurweite verbessert werden.
Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß die M
einen, insbesondere oberen in einer Fahrzeuglängsebene um eine Fahrzeugquerachse schwingenden Lenker beider Fabrzeugseiten im wesentlichen drehsteif verbunden und gemeinsam an einem um eine mittlere Fahrzeuglängsachse schwingbaren Tragglied am Fahrzeugoberbau gelagert sind.
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1Q9834/IU7A
- 2 - Daim 7681/4
Vorzugsweise sind hierbei die drehsteif miteinander verbundenen, z.B. vom Radträger rückwärts gerichteten Führungslenker, in Längsansicht des Fahrzeuges gesehen, ecksteif - also scharnierartig - mit den Radträgern und diese mit den anderen, z. B. vom Radträger vorwärts gerichteten unteren Führungslenkern universalgelenkig verbunden. Die Radträger schwingen dadurch, auf das gemeinsame Tragglied bezogen, in parallelen oder nahezu parallelen Längsebenen, wobei sie von den erstgenannten Führungslenkern zwangsläufig in diesen Ebenen gehalten werden. Um die beim Schwingen um die mittlere Längsachse auftretenden Relativbewegungen zwischen Achsaggregat und Fahrzeugoberbau aufzunehmen, sind an den zweckmäßig als Dreiecklenker ausgebildeten zweitgenannten Lenkern die fahrzeugeinwärtsgerichteten Lenkerarme in Fahrzeuglängsrichtung beweglich und die fahrzeugauswärtsliegenden Lenkerarme in Fahrzeuglängsrichtung im wesentlichen unbeweglich gelagert bzw. ausgebildet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Hierbei zeigen
Fig. 1 eine perspektivische Schemadarstellung der erfindungsgemäßen Achsaufhängung,
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1 und Fig. 3 eine Draufsicht zu Fig. 1.
109834/0474 "3"
- 3 - Daim 7681/4
Der linke Radträger 10, dessen Radlagerung 11 zur Lagerung eines Hinterrades 12 dient, verbindet die übereinander angeordneten Führungslenker 13 und 14. Der obere, vom Radträger 10 rückwärts gerichtete Führungslenker 13 ist mit dem Radträger durch ein, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, ecksteifes Drehgelenk 15 scharnierartig verbunden, und der Radträger 10 stützt sich am unteren Führungslenker 14 mittels eines Universalgelenkes 16, beispielsweise eines Kugelgelenkes, ab. Der rechte Radträger 17 mit der Radlagerung ^
17a zur Lagerung des Hinterrades 18 ist in gleicher Weise mit dem oberen und unteren rechten Führungslenker 19 bzw. 20 verbunden.
Die unteren, durch nicht dargestellte Federn, z.B. Schraubenfedern, am Fahrzeugoberbau abgestützten Führungslenker 14, 20 sind als Dreiecklenker ausgebildet, die mit Lenkerarmen 21, 22 bzw. 23, 24 am Fahrzeugoberbau 25 schwenkbar aufgehängt sind. Die fahrzeugeinwärtsgerichteten Lenkerarme 21,23 der unteren Dreiecklenker 14 bzw. 20 sind mittels mit ihnen durch Gelenke 21a, 23a verbundener Laschen 21b bzw. 23b am Fahrzeugoberbau 25 um die Fahrzeugquerachse a1 -a1 in Fahrzeuglängsrichtung bt,bo beweglich und gleichzeitig, z.B. durch Zwischenschaltung von Gummipuffern, um senkrechte Achsen, beispielsweise C1-C begrenzt drehbar gelagert. Die fahrzeugauswärts angeordneten Lenkerarme 22 bzw. 24 der unteren Dreiecklenker 14 bzw. 20 sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel an ihren Enden in Gelenken 22a bzw. 24a am Fahrzeugoberbau 25 um die gleiche Achse a1 -a wie die Laschen 21b, 23b in Ebenen parallel zur senkrechten Fahr zeugmittellängsebene schwingbar und ähnlich wie die genannten Laschen um senkrechte Achsen, z.B. c„-c„, begrenzt drehbar gelagert. Die
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Dreiecklenker 14, 22 können dadurch in einer Fahrzeuglängsebene um ihre Schwingungsachse a -a. schwingen und gleichzeitig eine Schwenkbewe gung um eine durch das Lagergelenk 22a bzw. 24a der fahrzeugäußeren Lenkerarme 22 bzw. 24 hindurchgehende lotrechte Achse, z. B. c_-c , ausführen, so daß die sie mit den Radträgern 10 bzw. 17 verbindende Gelenke den Bewegungen der Ra'dträger in Fahrzeugquerrichtung Xj>x 2 folgen können.
Die oberen Führungslenker 13,19 sind einerseits im Bereiche der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene mittels Lager 26, 27 und andererseits in Radnähe mittels der Lager 28, 29 um zueinander leicht geneigte Achsen V1-V1 bzw. yo-yo schwingbar gelagert. Die Lenker sind zu diesem Zweck mit seitlich angesetzten Armen, z. B. 28a, 29a, versehen, während die Lager selbst an einem Querträger glied 31 des TraggUedes 30 angeordnet sind. Die oberen Führungslenker 13,19 sind zum gemeinsamen Schwingen etwa um die Fahrzeugquerachse z,-z« durch in der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene angeordnete, z. B. scheiben- oder lamellenartige Gummielemente 32 mit einem sie verbindenden, in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Kuppelelement 32a drehsteif miteinander verbunden. Sie ermöglichen eine geringe Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung, um die Bewegungsdifferenzen der Lenker 13,19 beim Schwingen um ihre Schwingungsachsen y,-V1 bzw. yo-yo aufzunehmen. Die Anordnung ist Hierbei derart getroffen, daß die Achsen η.,η- der oberen, die Radträger 10,17 mit den oberen Führungsienkern 13,19 verbindenden Gelenke IS sowie die Mittelachsen In11In0 der Räder bzw. Radzapfen 11 parallel zu den zugeordneten Schwingungsachsen yj-y. bzw. y-y_ verlaufen.
109834/0474 ommikL ΐΝβΡΕφΉ)
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Tragglied 30 und Hinterachsgehäuse 33 sind zu einer Einheit zusammengefaßt, so daß letzteres einen Teil des Traggliedes bildet. Dieses ist an seinem vorderen Ende im Bereiche des Hinterachsgehäuses 33 mittels schrägliegender Gummilager 34 und an seinem hinteren Ende mittels entsprechend angeordneter Gummilager 35 am Fahrzeugoberbau derart elastisch aufgehängt, daß es um eine das Momentanzentrum bestimmende untere, außerhalb des Traggliedes liegende Fahrzeuglängsachse V--vschwingt. Durch die Anordnung der Gummilager kann somit eine beliebig, bodennahe Lage der genannten Längsachse erzielt werden, ohne daß die Bodenfreiheit des Hinterachsaggregates verringert werden muß.
Die Aufhängung des Hinterachs gehäuses 33 kann auch getrennt vom Tragglied 30 erfolgen. Das Tragglied 30 ist verhältnismäßig lang nach hinten ausgeführt, um eine Seitenkraft-Untersteuerung und einen guten Kurveneinlauf zu erzielen. Der Antrieb der Räder 12,18, erfolgt über Doppelgelenkwellen 36,37.
Die erfindungsgemäße Radaufhängung ergibt folgende Bewegungsverhältnis se?
1.) Infolge der drehsteifen Kupplung der Führungslenker 13,19 wirken diese ähnlich einer Starrachse. Die Anhebebewegung eines Rades, z.B. infolge einer Bodenunebenheit, überträgt sich mittels der Lenker auf das gegenüberliegende Rad, wobei die Lenker um ihre Schwirjgungsachsen Y1-V1 bzw. yo-yo, also etwa um die gemeinsame Querachse Z1-Z , am Traggliede 30 schwingen. Bei ungleichen Federungß-
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hüben der beiden Räder kann sich das gesamte aus Tragglied 30 (einschließlich Hinterachegehäuse 33) und Lenker 13,19 bestehende Aggregat um die Längsachse V1 -V1 relativ zum Fahrzeugoberbau
■ 11 >ti ■ ..■■■■■
schrägstellen.
2.) Infolge der ecksteifen Verbindung der Lenker 13,19 mit den Radträger 10,17 werden die Radträger von den Lenkern zwangsläufig in Ebenen geführt, die senkrecht zu den Schwingungsachsen y.-y. bzw. yo-y„ stehen und somit ihre Neigung relativ zum Tragglied beibehalten. Die Neigung der Schwingungsachsen bestimmt hierbei -bei zu ihnen parallelen Radachsen, z. B. 11 - den Sturz der Räder. Dieser bleibt - ebenso wie die Vorspur und nahezu auch die Spurweite der Räder - entsprechend den charakteristischen Nfferkm allen einer Starrachse konstant.
3.) Die Querbewegungen der unteren Radträgergelenke, z.B. 16, die sich beim Schwingen der oberen Lenker Aao die leicht geneigten Schwingungsachsen y.-y. bzw. y^-v«, vor allem jedoch bei einer Schwingbewegung des Traggliedes um die Längsachse V1-V1 ergeben, werden durch die unteren Lenker 14,20 infolge ihrer Drehnachgiebigkeit um die durch-ihre fahrzeugäußeren Lagergelenke 22a, 24a hindurchgehenden vertikalen Achsen c„-c_ twangs frei aufgenommen. Die Lenker können in Fahrzeugquerrichtung X1, x_ ausweichen, ohne
1 β
eine Führungsfunktion auf den Radträger in Hinsicht auf die Drehlage desselben (bezogen auf die Fahrtrichtung) auszuüben, abgesehen von der Aufnahme der in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden'Schub-
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kräfte und der um die Radmittelachse wirkenden Brems- und Antriebsmomente, die je gemeinsam von beiden, durch den Radträger als Koppel verbundenen Führungslenkern 13, 14 bzw. 19, 20 aufgenommen werden.
Obere und untere Lenker können auch miteinander vertauscht werden, so daß der untere Lenker als mit dem Radträger in Längsansicht ecksteif und mit dem entsprechenden gegenüberliegenden Führungslenker drehsteif verbundener Führungslenker ausgebildet ist. Auch können die Federn statt am unteren Lenker am oberen Lenker bzw. am Führungslenker im vorstehenden Sinne abgestützt sein.
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-R-

Claims (10)

- 8 - Daim 7681/4 Ansprüche
1. Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung.für Kraftfahrzeuge, mit übereinander angeordneten, die Radträger als Koppel führenden Lenkern, dadurch gekennzeichnet, daß die einen insbesondere oberen (13, 19), in einer Fahrzeuglängsebene um eine Fahrzeugquerachse schwingenden Lenker beider Fahrzeugseiten im wesentlichen drehsteif miteinander verbunden und gemeinsam an einem um eine mittlere Fahrzeuglängsachse (V1 -ν.) schwingbaren Tragglied (30, 33) am Fahrzeugoberbau (25) gelagert sind.
2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehsteif miteinander verbundenen, insbesondere vom Radträger rückwärts gerichteten Führungslenker (13,19), in Längsansicht des Fahrzeuges und im Grundriß gesehen, ecksteif mit den Radträgern (10,17) und diese mit den anderen, insbesondere vom Radträger vorwärts gerichteten, unteren Führungslenkern (14, 20) universalgelenkig verbunden sind.
3. Achsaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die anderen, insbesondere unteren Führungslenker (14, 20) als Dreiecklenker ausgebildet sind, deren fahrzeugeinwärtsgerichtete Lenkerarme (21, 23) in Fahrzeuglängsrichtung (b. -b ) beweglich und deren fahrzeugauswärtsliegende Lenkerarme (22, 24) in Fahrzeuglängerichtung im wesentlichen unbeweglich gelagert sind.
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4. Achsaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugeinwärts gerichteten Lenkerarme (21, 23) mittels in Fahrzeuglängsrichtung schwingender Laschen (21b, 23b) am Fahrzeugoberbau beweglich aufgehängt sind.
5. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen drehsteif miteinander verbundenen Führungslenker
(13,19) um zueinander geneigte, querliegende Schwingungsachsen ™
(vi -vi ,yn-yJ an einem Traggliede (30) gelagert, jedoch zum gemein-
1 i. Δ Λ
samen Schwingen miteinander gekoppelt sind.
6. Achsaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachsen (11 bzw. 17a) parallel zu den Schwingungsachsen (vi ~vi bzw. y -y ) der Führungslenker (13 bzw. 19) und zu den Gelenkachsen (η,,η.) der die Führungslenker mit den Radträgern verbindenden Gelenke (15 bzw. 17) angeordnet sind.
7. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die im wesentlichen drehsteif miteinander verbundenen Führungsglieder f
(13,19)"mittels elastischer scheibenförmiger Elemente mit in einer Fahrzeuglängsebene liegender Scheibenachse miteinander gekuppelt sind.
8. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen drehsteif miteinander verbundenen Führungslenker (13,19) in ihren querliegenden Schwinguhgsachsen (y -y , yo~yo) am
χ χ Δ &
schwingbaren Tragglied (30) einerseits im Bereiche der vertikalen Fahr-
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10983W0A7C
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zeuglähgsmittelebene und andererseits in Radnähe an einem Querträgerglied (31) des Traggliedes (30) gelagert sind.
9. Achsaufhängung nach Anspruch i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragglied (30) gegebenenfalls einschließlich Hinterachsgehäuse (33) mittels schrägliegender nachgiebiger Lager (34 bzw. 35) am Fahrzeug· oberbau (25) derart gelagert ist, daß es um eine tiefer als die Läger- -ebene, insbesondere außerhalb des Traggliedes liegende Fahrzeuglängsachse (v.-v.) schwingt.
10. Achsaufhängung nach Anspruch 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragglied (30) nach rückwärts verlängert und in möglichst großem Abstand von der Radmittelachee der Räder am Fahrzeugoberbau (bei 35) elastisch abgestützt ist.
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