DE2035307A1

DE2035307A1 - Aufhangung des Radtragcrs eines nicht lenkbaren Rades

Info

Publication number: DE2035307A1
Application number: DE19702035307
Authority: DE
Inventors: Friedrich 7000 Stuttgart Bad Cannstatt Hoffmann
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1970-07-16
Filing date: 1970-07-16
Publication date: 1972-01-20

Description

'AuShängung des Radträgers eines nicht lenkbaren Rades" Die Erfindung betrifft die Aufhängung des Radträgers eines nicht lenkbaren Rades, insbesondere Hinterrades, mittels zweier übereinander angeordneter Querlenker. Aufgabe der Erfindung ist es vor allem, bei einfacher Konstruktion der Radaufhängung unter Vermeidung einer Vorspuränderung eine Längsnachgiebigkeit des Rades zu ermöglichen, insbesondere auch derart, daß ohne Beeinflussung der Hauptfederkennung ein vollständiger Bremsausgleich und Anfahrausgleich erzielbar ist.
Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß der eine der beiden Querlenker durch ein Kardangelenk mit einer in Fahrzeuglängsrichtung und einer in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Gelenkachse und der andere Querlenker durch ein Universalgelenk, z.B. Kugelgelenk, mit dem Radträger verbunden und der letztgenannte Querlenker derart nachgiebig gelagert ist, daß das ihn mit dem Radträger verbindende Universalgelenk in Fahrzeuglängsrichtung nachgeben kann.
Das Kardangelenk kann sowohl zwischen dem oberen Querlenker und dem Radträger als auch zwischen dem unteren Querlenker und dem Radträger vorgesehen sein.
Vorzugsweise ist der mit dem Radträger durch ein Universalgelenk verbundene Querlenker derart nachgiebig am Fahrzeug oberbau gelagert, daß er um eine durch die Lagerung gehende etwa lotrechte Achse nachgeben kann, beispielsweise dadurch, daß bei gabelförmiger Ausbildung des Querlenkers die Lagerung des einen, vorzugsweise etwa in der Querebene des Universalgelenkes angeordneten Gabelendes eine Nachgiebigkeit um eine lotrechte Achse zuläßt, während das andere, hierzu.in Fahrzeuglängsrichtung versetzte Gabelende eine verhältnismäßig große Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau aufweist.
In einer besonders bevorzugten Aus führungs form sind ferner die Querlenker derart gelagert, daß der Momentan-Drehpol des Radträgers gleichzeitig Schnittpunkt einer durch den Radmittelpunkt gehenden Richtungsgeraden für einen etwa 100%-igen Anfahrausgleich und einer durch den Radaufstandspunkt gehenden Richtungsgeraden £r einen mindestens etwa 100ffiigen Bremsausgleich ist. Vorzugsweise verläuft hierbei die Gelenkachse des oberen Querlenkers parallel zur Fahrtrichtung, während die Gelenkachse des unteren Querlenkers nach vorn ansteigt. Doch kann z.B. auch eine Anordnung mit zur Fahrtrichtung paralleler Gelenkachse des unteren Querlenkers und mit nach hinten abfallender Gelenkachse des oberen Querlenkers vorgesehen sein, Insbesondere in diesem Fall kann auch ein Bremsausgleich dadurch erzielt werden, daß die Bremszange als Bremsstator am Fahrzeugoberbau, z.B. am Achsgetriebegehäuse, angeordnet bzw. gegen diesen, auf dem Radträger um die Radmittelachse drehbar gelagert, abgestützt ist, so daß sich die Bremsreaktionskräfte nicht auf die Führungselemente des Rades übertragen.
Zum Ausgleich von Seitenkräften, die am Rade infolge von Sturz- oder Spuränderungen entstehen, können die Achsen des Kardangelenkes derart geneigt sein, daß gleichzeitig mit der Sturz- oder Spuränderung auch eine Vor- etwa Nachspuränderung des Rades eintritt und dadurch die am Rad infolge der Sturz- oder Spuränderung wirkenden Seitenkräfte durch die auf das Rad infolge der entstehenden Vor- bzw. Nachspur wirkenden Seitenkraftkomponenten ausgeglichen oder nahezu ausgeglichen werden.
Um ferner eine seitenkraftabhängige Untersteuerung zu erzielen, kann der FUhrungsquerlenker - vorzugsweise auf breiter Basis - hinter dem Rad und ungefähr in der Radebene in Querrichtung nachgiebig gelagert sein, derart, daß der FUhrungsquerlenker um eine lotrechte Achse nachgeben kann.
Insbesondere kann zu diesem Zweck das eine von zwei Lagern, vorzugsweise das dem Rad nähere Lager, im wesentlichen nur eine.Nachgiebigkeit um eine lotrechte Achse und das andere Lager eine relativ große Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung aufweisen.
Die Erfindung sei anhand der Zeichnung noch näher erläutert. Hierbei zeigen Fig. 1 schematisch die Seitenansicht einer Radaufhängung mittels zweier übereinander angeordneter Lenker, Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der Radaufhängung nach Fig. 1, Fig. 3 eine Alternative zu Fig. 2, Fig. 4 eine Alternative zu Fig. 1, Fig. 5 eine perspektivische Darstellung der Radaufhängung nach Fig. 4, Fig. 6 einen Grundriß der hinteren Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges ähnlich Fig. 4 und 5 und Fig. 7 eine Erläuterungsskizze zu Fig. 6.
Das Rad 10 ist auf dem Radträger 11 in üblicher Weise drehbar gelagert und wird durch eine in der Achse a-a im Radträger gelagerte, z.B. von einem Hinterachsgetriebe angetriebene Gelenkwelle angetrieben. Am Radträger ist auch der (nicht dargestellte) Bremsträger für die Radbremse befestigt.
Mit f sei die Fahrtrichtung, mit m-m die Schnittlinie der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges mit dem Fahrboden und mit h-h die Schnittlinie der durch die Mitte der Hinterachse hindurchgehenden vertikalen Querebene bezeichnet.
Der Radträger 11 wird durch die beiden Querlenker 12 und 13 an dem (nicht dargestellten) Fahrzeugoberbau in lotrechter Richtung geführt. Die Querlenker sind gabelförmig ausgebildet und mittels Lageraugen 14, 15 bzw. 16, 17 am Fahrzeugoberbau, zweckmäßig unter Zwischenschaltung elastischer Elemente wie Gummibüchsen od.dgl., gelagert, wobei im Lagerauge 15 in der später noch näher beschriebenen Weise eine in Fahrzeugquerrichtung besonders weiche Lagerung vorgesehen ist.
Die Lagerachse des Querlenkers 12 ist hierbei zur Fahrbahnebene geneigt, während die Lagerachse des Querlenkers 13 vorzugsweise waagerecht oder im wesentlichen waagerecht, und zwar parallel zur Fahrtrichtung f verläuft.
In den Ausführungsbeispielen ist jeweils der Lenker 12 mittels eines Kugelgelenkes 18 mit dem Radträger 11 verbunden.
Zur Verbindung des anderen Lenkers 13 mit dem Radträger dient ein Kreuzgelenk 19, das mit dem Lenker 13 durch einen Längsgelenkzapfen l9b mit der waagerechten Längsachse b-b und mit dem Radträger 11 durch einen Quergelenkzapfen l9c mit der z.B. in Ruhestellung waagerechten Querachse c-c verbunden ist.
Die Ausführungsbeispiele nach den Fig. 1 und 2 einerseits und nach Fig. 3 andererseits unterscheiden sich dadurch, daß im ersten Fall der durch das Kugelgelenk 18 mit dem Radträger 11 verbundene Lenker 12 der untere Querlenker und der durch das Kardangelenk 19 mit dem Radträger verbundene Lenker 13 der obere Querlenker ist, während Fig. 3 eine umgekehrte Anordnung zeigt.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 sind die Gelenkachsen x1-x1 des in diesem Fall unteren Querlenkers 12 bzw.
x2-x2 des in diesem Fall oberen Querlenkers 13 derart gelegt, daß, wie aus Fig. 1 hervorgeht, zu diesen Gelenkachsen parallele Geraden g1 durch den Mittelpunkt des Kugelgelenkes 18 und g2 durch den Mittelpunkt des Kreuz- oder Kardangelenkes 19 sich in einem Punkte M schneiden, der gleichzeitig Schnittpunkt zweier Geraden A bzw. B ist. A ist hierbei diejenige durch den Mittelpunkt des Rades gehende Gerade, in der die Anfahrresultierende wirkt, das Anfahrmoment also bei durch M hindurchgehender Gerade A 100%ig ausgeglichen ist, so daß beim Anfahren des Fahrzeugs weder ein Anheben noch ein Senken des Fahrzeughecks gegen die Wirkung der (nicht dargestellten) Fahrzeugfederung eintritt. Des weiteren ist die Gerade B eine durch den Radaufstandspunkt R auf dem Fahrboden hindurchgehende Gerade, in der die beim Bremsen des Fahrzeuges auftretende Bremsresultierende wirkt oder die gegebenenfalls auch über dieser Bremsresultierenden liegt, so daß bei durch M hindurchgehender Gerade B ein 100%iger, oder wie dieses in vielen Fällen zweckmäßig- ist, ein über 100%iger Bremsausgleich erzielt wird.
Das Lagerauge 15 der im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unteren Lenker 12 ist, wie bereits erwähnt, mittels in Querrichtung des Fahrzeuges besonders weicher Gummipurfer gelagert, wie dieses in Fig. 2 bei 20 angedeutet ist. Zur Erhö hung der Nachgiebigkeit in Querrichtung können die GummipuS-fer durch Hohlräume 21 weiter erhöht sein.
Wird das Rad 10 von Stößen getroffen, die entgegengesetzt der Fahrtrichtung f wirken, kann das Rad im Kugelgelenk 18 um eine durch das etwas nachgiebige Lagerauge 14 gehende lotrechte Achse s-s in Pfeilrichtung 91 ausweichen, indem das Lagerauge 15 in Pfeilrichtung y2 infolge der großen Weichheit des Gummilagers 20 in Querrichtung nachgibt. Das Rad treffende Längsstöße werden dadurch weich aufgefangen. Da jedoch das Ausweichen auf einem Kreisbogen yl stattfindet, d.h. praktisch parallel zur Fahrtrichtung f bzw. zur Richtung der der Geraden m-m parallelen Mittellängsachse des Fahrzeuges, tritt eine Vorspuränderung des Rades nicht auf, so daß dieses in Fahrtrichtung verbleibt bzw. die eingestellte Vorspur beibehält.
Gleiches gilt auch, wenn das Rad mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau sich in Federungsrichtung auf- oder abwärtsbewegt.
Die kardanische Aufhängung durch das Kreuzgelenk 19 übernimmt hierbei die Führung des Rades in einer zur Fahrbahn (bzw. zur Ebene der Gelenkachsen b-b und c-c) senkrecht stehenden Achse. Dieses wird insbesondere dadurch sichergestellt, daß der mit dem Radträger 11 verbundene obere Querlenker 13 um die zur Fahrzeuglängsachse parallele waagerechte Gelenkachse x2 -x2 schwingt. Andererseits kann beim Nachgeben des unteren Querlenkers um die durch das Gelenkauge 14 hindurchgehende lotrechte Achse der Radträger 11 sich um die Gelenkachse c-c des oberen Kreuzgelenkes verschwenken.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist in Umkehrung zu demder jenigen nach Fig. 2/durch ein Kugelgelenk 18 mit dem Radträger 11 verbundene Querlenker 12 oben und der durch ein Kreuzgelenk 19 mit dem Radträger 11 verbundene Querlenker 13 unten angeordnet. Entsprechend der Anordnung des Kugelgelenkes 18 am oberen Querlenker ist dieser unter Zwischenschaltung einer Gummibüchse 20 mit vergrößerter Nachgiebigkeit in Fahrzeugau e querrichtung im Gelenk 15 am Fahrzeugoberbau gelagert.
Mit Rücksicht auf die Vertauschung von Kugelgelenk und Kreuzgelenk ist ferner die Gelenkachse x22-x22 des unteren Querlenkers waagerecht und parallel zur Fahrzeuglängsachse gelegt, während die Gelenkachse x1'-x1' des oberen Lenkers nach vorn geneigt verläuft. Jedoch muß in diesem-Falle in der Regel darauf verzichtet werden, den Schnittpunkt der Gelenkachsen in die Nähe desjenigen Punktes zu legen, bei dem sowohl ein 100%iger Bremsausgleich als auch ein 100%iger Anfahrausgleich erzielt wird.
Soll jedoch letzteres erreicht werden, kann die Gelenkachse s2'-x2t ebenfalls nach vorn ansteigend gelegt werden, was jedoch eine entsprechend vergrößerte Vorspuränderung zur Folge hätte.
Im übrigen können die Gelenkachsen der Querlenker, je nach den an die Radführung gestellten besonderen Anforderungen, in geeigneter Weise gegeneinander geneigt oder zueinander verschränkt verlegt werden.
Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausführungsform, bei der trotz zur Fahrbahn paralleler unterer Gelenkachse ein hundertprozentiger Anfahrausgleich erzielt wird. Zu diesem Zweck ist die Gelenkachse x11-x1' des oberen Lenkers 12 nach hinten abfallend gelegt, während die untere Gelenkachse x21-x2, waagerecht verläuft. Die zu diesen Gelenkachsen durch die Gelenke 18 und 19 des Radträgers 11 hindurchgelegten Parallelen g1' und g2( schneiden sich in einem Punkte M', der auf der Linie A liegt und einem hundertprozentigen Anfahrausgleich entspricht.
Allerdings ist in diesem Falle, sofern die Bremszange in üblicher Weise am Radträger angeordnet ist, ein Bremsausgleich nicht zu erzielen, da der Punkt M' von der einem 100%igen Bremsausgleich entsprechenden Geraden P weit enternt liegt.
Um jedoch auch bei dieser Ausführungsform einen Bremsausgleich zu erzielen, der 100 oder ungefähr 100% beträgt oder auch Uber 100% liegt, kann die Bremszange statt am Radträger am Fahrzeugoberbau, z.B. an dem am Fahrzeugoberbau angeordneten Achsgetriebegehäuse, angeordnet sein oder auch auf der Radmittelachse bzw. auf dem Radträger drehbar gelagert und gegen Drehen mittels eines an einem Hebelarm der Bremszange angreifenden Lenkers od.dgl. gegen den Fahrzeugoberbau abgestützt sein.
Das Ausftihrungsbeispiel nach Fig. 4 und 5 zeigt des weiteren einen FUhrungsquerlenker 113, der gegenüber der den Radmittelpunkt enthaltenden Fahrzeugquerachse nach hinten abgekröpft und hinter der genannten Ebene am Fahrzeugoberbau mittels der Lageraugen 116 und 117 unter Zwischenschaltung elastischer Mittel, z.B. Gummibüchsen, am Fahrzeugoberbau gelagert ist.
Die in den Lageraugen 116 und 117 vorgesehenen Gummipuffer können hierbei in gleicher Weise ausgebildet sein. Eine zweckmäßige Ausführungsform besteht jedoch darin, daß die Nachgiebigkeit in Querrichtung in dem einen der beiden Gelenkaugen, insbesondere im Gelenkauge 117 geringer als im Gelenkauge 116 ist. Bei in Fahrtrichtung das Rad treffenden Stößen kann daher der Radträger im Kardangelenk 19 um eine durch das Gelenkauge 117 hindurchgehende vertikale Achse in erwünschter Weise in Fahrzeuglängsrichtung nachgeben.
Wie Fig. 4 zeigt, ist das Lagerauge 117 um das Maß p gegenüber der durch den Radmittelpunkt hindurchgehenden vertikalen Ebene e-e versetzt. Der Führungslenker 113 ist ferner mit möglichst großer Abstützbasis n zwischen den beiden Lageraugen 117 und 116 am Fahrzeugoberbau gelagert.
Die Ausführungsform nach Fig. 4 und 5 mit dem vom Rade rUckwärts versetzt elastisch gelagerten Führungsquerlenker bietet des weiteren den Vorteil eines seitenkraftabhängigen Untersteuerns. Zur Erläuterung dieser Wirkung zeigen Fig. 6 und 7 eine ähnliche Ausführung wie Fig. 4 und 5, bei welchem jedoch die Führungsquerlenker 213 mit ihren Lageraugen 216 und 217 in der vertikalen Längsmittelebene des jeweils zugeordneten Rades 10 am Fahrzeugoberbau elastisch gelagert sind. Statt unmittelbar am Fahrzeugoberbau können die Führungsquerlenker 213 auch, wie in Fig. 6 angedeutet ist, an einem am Fahrzeugoberbau starr oder zweckmäßig elastisch befestigten Fahrschemel 22 gelagert sein. Schematisch angedeutete Kardangelenke 19 verbinden wieder den FUhrungsquerlenker 213 mit dem Radträger.
Der Antrieb der Räder erfolgt, beispielsweise durch einen vorderen Motor über das Achsgetriebegehäuse 23 und Gelenkwellen 24, wobei die Radbremsen am oder im Achsgetriebegehäuse 23 untergebracht sein können, um den gewünschten Bremsausgleich erzielen zu können.
Fährt das Fahrzeug durch eine Kurve, z.B. eine Rechtskurve, wie in Fig. 7 bei einer Fahrtrichtung f dargestellt ist, und wirken dadurch auf die Hinterräder 10 Seitenkräfte S, werden die Führungslenker 213, je nach der Nachgiebigkeit an ihren Lagerstellen, in der in Fig. 7 dargestellten Weise mit Bezug auf das Fahrzeug elastisch nach rechts gedrückt, indem sich z.B. die Fthrungsquerlenker um ihre Lageraugen 217 etwas verschwenken, während die elastischen Lagermittel in den Gelenkaugen 216 entsprechend ihrer seitlichen Nachgiebigkeit mehr oder weniger verformt werden. Durch dieses Verschwenken werden die Hinterräder 10 aus ihrer Geradeausstellung verschwenkt, so daß ein Untersteuern des Fahrzeugs eintritt, was in der Regel innerhalb bestimmter Grenzen erwünscht ist, indem die Hinterräder 10 entsprechend der Auslenkung der Vorderräder 110 des Fahrzeuges, jedoch in geringerem Maße, auslenken.
Da die FUhrungsquerlenker 213 in der vertikalen Längsmittelebene E-E des zugeordneten Rades 10 gelagert sind, können sich Anfahr- und Bremskräfte nicht störend auf die Vorspur der Räder auswirken.
Des weiteren kann die Ebene der zueinander senkrechten Achsen b-b und e-c des Kardangelenkes zur Fahrbahnebene und/ oder die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Gelenkachse b-b des Gelenkes in Draufsicht zur Fahrtrichtung geneigt sein.
Insbesondere können bei einer derartigen Führung des Rades durch die Querlenker, daß dieses bei einer Federungsbewegung eine Sturz- oder Spuränderung erleidet, die Achsen des Kardangelenkes so geneigt sein, daß gleichzeitig mit der Sturz- oder Spuränderung auch eine Vor- bzw. Nachspuränderung des Rades eintritt und dadurch die am Rad infolge der Sturz- oder Spuränderung wirkenden Seitenkräfte durch die auf das Rad infolge der entstehenden Vor- bzw. Nachspur wirkenden Seitenkraftkomponenten ausgeglichen oder nahezu ausgeglichen werden.
Die Gelenkachsen des oberen und des unteren Querlenkers oder auch die Querlenker selbst können beide gemeinsam höher oder tiefer als die Radmitte des zugehörigen Rades liegen.

Claims

Ansprüche:

Aufhängung des Radträgers eines nicht lenkbaren Rades, / insbesondere Hinterrades, mittels zweier übereinander angeordneter Querlenker, dadurch gekennzeichnet, daß der eine (13;113;213) der beiden Querlenker (12,13 bzw.

113,213) durch ein Kardangelenk (19) mit einer in Fahrzeuglängsrichtung und einer in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Gelenkachse (b-b, c-c) und der andere Querlenker (12) durch ein Universalgelenk, z.B. Kugelgelenk,(18) mit dem Radträger (11) verbunden und der letztgenannte Querlenker (12) derart nachgiebig gelagert ist, daß das ihn mit dem Radträger (11) verbindende Universalgelenk (18) in Fahrzeuglängsrichtung nachgeben kann.
2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Radträger (11) durch ein Kardangelenk (19) verbundene Querlenker (13) der obere der beiden Querlenker ist (Fig. 1/2).
3. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Radträger durch ein Kardangelenk (19) verbundene Querlenker (13;113;213) der untere der beiden Querlenker ist (Fig. 3 und 4 bis 7).
4. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Radträger (11) durch ein Universalgelenk (18) verbundene Querlenker (12) zur Nachgiebigkeit in Fahrzeuglängsrichtung (y1) derart nachgiebig am Fahrzeugoberbau gelagert ist, daß er um eine durch die Lagerung gehende etwa lotrechte Achse (s-s) nachgeben kann.
5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem mit dem Radträger (11) durch ein Universalgelenk (18) verbundenen zur Lagerung am Fahrzeugoberbau gabelförmig ausgebildeten Querlenker (12) das eine, vorzugsweise etwa in der Querebene des Universalgelenkes (18) angeordnete Gabelende (Lagerauge 14) außer um seine Gelenkachse (x-xl; xl-xl - und gegebenenfalls in Fahrtrichtung - im wesentlichen nur um eine lotrechte Achse (s-s) geringfügig nachgfiebig gelagert ist und das andere, hierzu in Fahrzeuglängsrichtung versetzte Gabelende (Lagerauge 15) eine verhältnismäßig große Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung (y2) mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau aufweist.
6. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine solche Lagerung der Querlenker (12,13), daß der Momentandrehpol (M) des Radträgers (11) gleichzeitig Schnittpunkt einer durch den Radaufstandspunkt (R) gehenden Richtungsgeraden (B) für einen mindestens etwa 100-prozentigen Bremsausgleich und einer durch den Radmittelpunkt (Achse a-a) gehenden.Richtungsgeraden (A) für einen etwa 100-prozentigen Anfahrausgleich ist.
7. Aufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet+ daß die Gelenkachse (x2-x2) des oberen Qiierlenkers (13, Fig. 1/2) parallel oder im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung (f) verläuft, während die Gelenkachse (x1-x1) des unteren Querlenkers (12, Fig.1/2) nach vorn ansteigt.
8. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachse (x2t-x2t) des unteren Querlenkers (13, Fig.4/5) parallel oder im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung (f) verläuft, während die Gelenkachse (x1tx1?) des oberen Querlenkers (12, Fig. 4/5) nach hinten abfällt.
9. Aufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremszange als Bremsstator am Fahrzeugoberbau, z.B. an dem am Fahrzeugoberbau gelagerten Achsgetriebegehäuse, angeordnet oder, z.B. bei um die Radmittelachse auf dem Radträger drehbarer Lagerung, gegen den Fahrzeugoberbau abgestützt ist.
10. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebene der zueinander senkrechten Achsen (a-a> b-b) des Kardangelenkes (19> zur Fahrbahnebene und/oder die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Gelenkachse (b--h) in Draufsicht zur Fahrtrichtung geneigt ist.
11. Aufhängung nach Anspruch 10 mit einer derartigen Führung des Rades durch die Querlenker, daß bei einer Federungsbewegung des Rades dasselbe eine Sturz- oder Spuränderung erleidet, gekennzeichnet durch eine derartige Neigung der Achsen des Kardangelenkes, daß gleichzeitig mit der Sturz- oder Spuränderung auch eine Vor- bzw. Nachspuränderung des Rades eintritt und dadurch die am Radninfolge der Sturz- oder Spuränderung wirkenden Seitenkräfte (S) durch die auf das Rad infolge der entstehenden Vor- bzw. Nachspur wirkenden Seitenkraftkomponenten ausgeglichen oder nahezu ausgeglichen werden.
12. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Radträger (11) durch ein Kardangelenk (19) verbundene Führungsquerlenker (213) des Rades, insbesondere zur Erzielung einer seitenkraStabhängigen Untersteuerungd hinter dem Rad (10) und ungefähr in der Radebene (E-E) in Querrichtung nachgiebig gelagert ist0 13 Aufhängung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsquerlenker (213) auf breiter Basis (n) hinter dem Rad (10) nachgiebig gelagert ist.
@.
Aufhängung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsquerlenker (213) in zwei Lagern (116,117) nachgiebig gegen ist0
15. Aufhängung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das eine der beiden Lager, insbesondere das dem Rad (10) nähere Lager (117), im wesentlichen nur eine Nachgiebig keit um eine lotrechte Achse und das andere Lager (116) eine relativ große Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung aufweist.
16. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsquerlenker (213) der beiden Fahrzeugseiten auf einem gemeinsamen am Fahrzeugoberbau elastisch angeordneten Hilfsrahmen (22) gelagert sind
17. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß beide Führungsquerlenker (12,13 bzw, 113,213) unter bzw3 über Radmitte liegen.

L e e r s e i t e