DE3821414C2 - Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung
für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
Eine solche, aus der JP 61-263 809 A bekannte Hinterradaufhängung
umfaßt einen oberen und unteren Dreieckslenker, die
jeweils zwei Schwenklagerungen umfassen, die mit dem Fahrschemel
verbunden sind, und jeweils eine Kugelgelenklagerung
umfassen, die mit dem Radträger verbunden sind. Die Achsen
der Schwenklagerungen der beiden Dreieckslenker verlaufen
koaxial entlang Linien, die zur Fahrzeuglängsachse vom Fahrzeugheck
aus betrachtet, schräg nach außen und nach oben
verlaufen. Durch die auf den oberen Lenker in unterschiedlicher
Richtung wirkenden Kräfte bei Motorbremsung bzw. bei
Bremsen mit der Betriebsbremse erfolgt eine unterschiedliche
Verstellung der Räder in Richtung Vorspur in Abhängigkeit
von der Art des Bremsens.
Aus der CH 300 699 ist eine Fahrzeugaufhängung bekannt,
bei der der obere Dreieckslenker so angebracht ist, daß die
Achsen der Schwenklagerungen parallel zur Fahrzeuglängsachse
verlaufen. Eine Angabe darüber, ob diese Aufhängung als eine
Vorderrad- oder eine Hinterradaufhängung verwendet werden
soll, ist dieser Druckschrift nicht zu entnehmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung so zu verbessern, daß
eine Fahrstabilität des Fahrzeugs, auch bei Bremsvorgängen
aller Art, verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmale gelöst.
Erfindungsgemäß verlaufen die Achsen der Schwenklagerungen
des oberen Dreieckslenkers entlang einer Linie, die parallel
zur Fahrzeuglängsachse verläuft und sich in einer horizontalen
Ebene erstreckt. Dadurch hat der obere Dreieckslenker
keinen oder nur einen geringen Einfluß auf die Spurverstellung
beim Bremsen, so daß sowohl bei Motorbremsung als auch
beim Bremsen mit Betriebsbremse eine annähernd gleiche Verstellung
der Räder in Richtung Vorspur durch die Wirkung der
unteren Dreieckslenker erfolgt. Die Kugelgelenklagerung des
oberen Dreieckslenkers ist vom Fahrzeugheck aus betrachtet
vor der Kugelgelenklagerung des unteren Dreieckslenkers in
einer Höhe angeordnet, die im wesentlichen dem oberen Scheitelpunkt
des Rades entspricht. Die Kugelgelenklagerung des
oberen Dreieckslenkers ist in unmittelbarer Radnähe angeordnet.
Dadurch wird auch bei auftretenden Seitenkräften eine
Verstellung in Richtung Vorspur erzielt. Desweiteren dient
diese Anordnung dazu, die Veränderung des Radsturzes in
minimalen Grenzen zu halten.
Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungs
beispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher be
schrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbei
spiel einer erfindungsgemäßen Doppelquerlenker-Hinter
radaufhängung,
Fig. 2 eine Rückansicht der Doppelquerlenker-
Hinterradaufhängung nach Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt einer Verbindung zwischen
einem Ende eines oberen oder eines unteren Lenkerarms
der Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung nach Fig. 1
mit einem Fahrschemel und
Fig. 4 bis 6 schematische Darstellungen zur Er
läuterung von Kräften, die an der Doppelquer
lenker-Hinterradaufhängung nach Fig. 1 beim Bremsen
mittels Betriebsbremse, bei Motorbremsung
bzw. bei einem Zustand, in welchem ein Rad einer
Seitenkraft ausgesetzt wird, angreifen.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen einen mit dem Bezugszeichen 1
bezeichneten Fahrschemel der Hinterradaufhängung. Dieser
Fahrschemel ist Teil einer Fahrzeugkarosserie.
Das Hinterachse-Antriebssystem besteht aus einer
Kardanwelle 2, einem Differentialgetriebe 3, einer
Antriebswelle 4 (siehe Fig. 2), einer Radnabe 5 und
einem Hinterrad 6. Das Rad 6 ist drehbar auf dem
Radträger 7 gehalten. Eine
Bremsträgerplatte 8 (siehe Fig. 2) ist am
Radträger 7 befestigt.
Die Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung gemäß der
Erfindung umfaßt einen oberen Lenkerarm 9 und einen
unteren Lenkerarm 10, die eine sogenannte A-Form haben.
Der untere Lenkerarm 10 ist aufbauseitig mit Schwenklagerungen
bzw. Drehgelenk-Enden 10a und 10a am
Fahrschemel 1 der Hinterradaufhängung und ein
radträgerseitiges Ende 10b zur Verbindung mittels eines
Kugelgelenkes 10c am Radträger 7 angebracht. Die Drehgelenk-Enden
10a und 10a sind jeweils mittels einer elastischen
rohrförmigen Buchse 11, einem Drehgelenk 12 und einer
Halterung 13, wie in Fig. 3 gezeigt, am Fahrschemel 1
befestigt. Die Drehgelenk-Enden 10a und 10a schwenken um
Achsen, die koaxial sind und Teil einer geraden Linie
L1 sind, d.h. die Achsen L2 der Buchsen 11 und 11
zwischen dem Fahrschemel 1 und den Drehgelenk-Enden
10a und 10a sind koaxial und übereinstimmend mit der
geraden Linie L1. Die Linie L1 verläuft nach vorwärts
und seitlich nach außen und gleichzeitig nach vorwärts
und nach aufwärts gegenüber der Fahrzeugkarosserie. Das
rückwärtige der Drehgelenk-Enden 10a und 10a, d.h. die
rückwärtige Verbindung P1 zwischen dem rückwärtigen
Drehgelenk-Ende 10a und dem Fahrschemel 1 ist im
wesentlichen auf derjenigen Linie angeordnet, die die
Kugelgelenke 10c für den linken und den rechten unteren
Lenkerarm 10 verbindet (obwohl das rechte Drehgelenk und
der rechte untere Lenkerarm nicht gezeigt sind).
Der obere Lenkerarm 9 umfaßt gegabelte Drehgelenk-Enden
9a und 9a zur Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie in
ähnlicher Weise wie die in Fig. 3 gezeigten
Drehgelenk-Enden 10a und 10a sowie ein
radträgerseitiges Ende 9b zur Verbindung mit dem
Radträger 7 mittels eines Kugelgelenkes 9c. Die
Drehgelenk-Enden 9a und 9a schwenken um Achsen, die
koaxial sind und Teil einer geraden Linie L3 darstellen,
welche parallel zur Längsachse der Fahrzeugkarosserie
verläuft und in einer horizontalen Ebene angeordnet ist.
Das Kugelgelenk 9c für den oberen Lenkerarm 9 ist hinter
dem Kugelgelenk 10c für den unteren Lenkerarm 10 und
einwärts des oberen Endabschnittes des Rades 6, diesem
benachbart, angeordnet, wie aus den Fig. 1 und 2 zu
erkennen ist.
Das radträgerseitige Ende 10b des unteren Lenkerarms 10
ist über das Kugelgelenk 10c mit dem unteren Ende eines
Achsschenkelträgers 14 (siehe Fig. 2) verbunden. Der Achsschenkelträger 14 ist am
Radträger 7 so befestigt, daß er von diesem aus
gegenüber der Fahrzeugkarosserie nach unten vorspringt.
Eine Staubabdeckung ist mit dem Bezugszeichen 15 und ein
Torsionsstab mit dem Bezugszeichen 21 bezeichnet.
Ein oberer Achsschenkelträger 22 ist am Radträger 7 so befestigt,
daß er von diesem aus der Fahrzeugkarosserie gegenüber
nach oben vorspringt. Der obere Achsschenkelträger 22 umfaßt ein oberes Ende
22a, das hinter dem Kugelgelenk 10c und einwärts des
oberen Endabschnitts des Rades 6, diesem benachbart,
angeordnet ist. Das obere Ende 22a des oberen Achsschenkelträgers 22 ist über
das Kugelgelenk 9c mit dem Ende 9b
des oberen Lenkerarms 9 verbunden.
Ein Spurstangenhebel 18 ist am Radträger 7 so befestigt,
daß er von diesem aus gegenüber der Fahrzeugkarosserie
nach rückwärts und nach einwärts vorspringt. Ein
Spurstange 19 umfaßt ein inneren Ende 19a, welches in
einer zu Fig. 3 ähnlichen Weise, d.h. über eine
elastische Buchse, ein Drehgelenk und eine Halterung, am
Fahrschemel 1 an einer Stelle hinter dem
Differentialgetriebe 3 befestigt ist. Das äußere Ende
19b der Spurstange 19 ist mittels eines Kugelgelenks 19c
mit dem rückwärtigen Ende des Spurstangenhebels 18 verbunden.
Ein Federbein 20 und eine daran befestigte Schraubenfeder
24 sind zwischen dem Fahrschemel 1 und dem Radträger 7
angeordnet.
In Fig. 4 ist eine obere Verbindungsstelle des Radträgers 7 mit der
Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung mit "U", eine
untere Verbindungsstelle des Radträgers 7, mit "L" und der Mittelpunkt
des Rades 6 mit "C" bezeichnet. Fig. 4 zeigt, daß die
Verbindungsstelle "U" und "L" bzw. die
Reifenlauffläche während der
Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs (der
dargestellte Zustand ist der Verzögerungszustand beim
Bremsen) den Wirkungen von Kräften F1, F2 und FB
ausgesetzt sind. Für diesen Fall ist die folgende
Gleichung gegeben:
Aus dieser Gleichung entnimmt man, daß F₁ um × F₂
größer als F₂ ist.
Während der Motorbremsung sind die Verbinungsstellen "U"
und "FB" und der Reifenmittelpunkt "C" Kräften F3, F4
und FC ausgesetzt, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Für
diesen Fall ist die folgende Gleichung gegeben:
Wenn das Fahrzeug der Wirkung einer Seitenkraft
ausgesetzt ist, sind die Verbindungsstellen "U" und "L"
sowie die Reifenlauffläche den Wirkungen von Kräften
F5, F6 und FS ausgesetzt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist
(das Rad ist in Betrachtung von der Rückseite des
Fahrzeuges her dargestellt). Für diesen Fall ist die
folgende Gleichung gegeben:
Um die Stabilitität des Fahrzeuges beim Bremsen zu
erhöhen, ist es erforderlich, daß die an der
Reifenlaufläche wirkende Längskraft FB eine
Lenkverstellung bewirkt,
die die Spureinstellung des Reifens 6 auf Vorspur
ändert. Zum gleichen Zweck ist es während der
Motorbremsung erforderlich, daß die im Radmittelpunkt
angreifende Längskraft FC, wie in Fig. 5 gezeigt ist,
eine Lenkverstellung bewirkt, mit der die
Spureinstellung des Rades 6 auf Vorspur geändert wird.
Zur Verbesserung des Fahrverhaltens des Fahrzeuges in Kurven ist
es weiterhin erforderlich, daß die
Seitenkraft FS, wie in
Fig. 6 gezeigt, eine Lenkverstellung bewirkt,
mit der die Spureinstellung des Rades 6 auf Vorspur
geändert wird.
Wie in den Fig. 4 und 5 zu erkennen ist, wirken die
Kräfte an dem oberen Querlenker beim Bremsen mittels Fußbremse
jedoch in einer anderen Richtung als beim Motorbremsen.
In der
Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung ist der obere
Lenker so ausgebildet, daß er eine
geringe Lenkverstellung
bewirkt, während im Gegensatz dazu der untere
Lenker in
Reaktion auf die Kräfte F1, F2 und FS eine solche
Lenkverstellung bewirkt, wie
oben beschrieben ist.
Um eine gewünschte Sturz-Stabilität zu erzielen,
ist l2 mit einer ausreichenden Länge ausgelegt, wenn die
verwendeten elastischen Buchsen die gleiche
Federkonstante aufweisen.
Andererseits kann die Größe der in der
Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung bewirkten
Lenkverstellung im wesentlichen gleich
derjenigen in einer Aufhängung in Längslenkerausführung
mit einem unteren Lenkerarm durch Einstellung l2 < l1
und l4 < l3 gemacht werden. Die
Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung gemäß dem
Ausführungsbeispiel kann Sturzänderungen im Vergleich zur Aufhängung in
Längslenker-Ausführung innerhalb
eines engeren Bereichs halten und ist somit dieser
gegenüber bezüglich Reifen-Kontaktfähigkeit überlegen.
Nachlaufwinkel und Nachlauf sind so auslegt, daß sie die
Spureinstellung des Rades 6 auf Vorspur ändern, wenn
das Fahrzeug der Wirkung einer Seitenkraft ausgesetzt
ist. Zu diesem Zweck ist das Kugelgelenk 9c für den
oberen Lenkerarm 9 hinter dem Kugelgelenk 10c für den
unteren Lenkerarm 10 angeordnet.
Durch die beschriebene Ausbildung des oberen Lankers der
Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung
kann erreicht werden, daß das obere
Kugelgelenk 9c geringe Bewegungen in der Querrichtung
der Fahrzeugkarosserie und somit eine geringe
Lenkverstellung in Reaktion auf eine in
Längs- oder Querrichtung des Rades
wirkende Kraft bewirkt wird.
Aus dem vorstehenden entnimmt man, daß der obere
Lenkerarm in der beschriebenen Ausführungsform
einen größeren
Widerstand als die vergleichbaren, aus dem Stand der
Technik bekannten Aufhängungen gegenüber
Radbewegungen ausüben kann, die durch die am Rad in
Längs- und Querrichtung wirkenden Kräfte
hervorgerufen werden.
Es ist anzumerken, daß aufgrund der
Anordnung des Kugelgelenks für den
oberen Lenkerarm hinter dem Kugelgelenk für den unteren
Lenkerarm und einwärts des oberen Endabschnitts des Rades
und diesem benachbart, die Sturz-Stabilität
größer ist als diejenige der vergleichbaren, aus dem Stand
der Technik bekannten Aufhängungen, und daß
gleichzeitig ausreichender Nachlauf erzielt werden kann.
Auf diese Weise ist es möglich, die Fahrstabilität des
Fahrzeuges zu verbessern.
Claims (3)
1. Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug
mit Hinterradantrieb, mit
einem oberen Dreieckslenker, der über zwei erste Schwenklagerungen mit der Fahrzeugkarosserie und über eine erste Kugelgelenklagerung mit einem Radträger verbunden ist,
einem unteren Dreieckslenker, der über zwei zweite Schwenklagerungen mit der Fahrzeugkarosserie und über eine zweite Kugelgelenklagerung mit dem Radträger verbunden ist, wobei die Achsen der zweiten Schwenklagerungen koaxial entlang einer Linie verlaufen, die zur Fahrzeuglängsachse vom Fahrzeugheck aus betrachtet, schräg nach außen und nach oben verläuft und wobei die hintere der zweiten Schwenklagerungen im wesentlichen auf einer Linie angeordnet ist, die sich von der Kugelgelenklagerung in Richtung der Fahrzeuglängsachse erstreckt und diese unter einem rechten Winkel schneidet, und
einer Spurstange, die vom Fahrzeugheck aus betrachtet vor dem unteren Dreieckslenker angeordnet ist zur Verbindung des Radträgers mit der Fahrzeugkarosserie, dadurch gekennzeichnet,
daß die Achsen der ersten Schwenklagerungen (9a, 9a) koaxial entlang einer Linie (L₃) verlaufen, die parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft und sich in einer horizontalen Ebene erstreckt, und
daß die erste Kugelgelenklagerung (9b) vom Fahrzeugheck aus betrachtet vor der zweiten Kugelgelenklagerung (10b) am Radträger (7) angeordnet ist in einer Höhe, die im wesentlichen dem oberen Scheitelpunkt des Rades (6) entspricht, und wobei die erste Kugelgelenklagerung (9b) in Radnähe angeordnet ist.
einem oberen Dreieckslenker, der über zwei erste Schwenklagerungen mit der Fahrzeugkarosserie und über eine erste Kugelgelenklagerung mit einem Radträger verbunden ist,
einem unteren Dreieckslenker, der über zwei zweite Schwenklagerungen mit der Fahrzeugkarosserie und über eine zweite Kugelgelenklagerung mit dem Radträger verbunden ist, wobei die Achsen der zweiten Schwenklagerungen koaxial entlang einer Linie verlaufen, die zur Fahrzeuglängsachse vom Fahrzeugheck aus betrachtet, schräg nach außen und nach oben verläuft und wobei die hintere der zweiten Schwenklagerungen im wesentlichen auf einer Linie angeordnet ist, die sich von der Kugelgelenklagerung in Richtung der Fahrzeuglängsachse erstreckt und diese unter einem rechten Winkel schneidet, und
einer Spurstange, die vom Fahrzeugheck aus betrachtet vor dem unteren Dreieckslenker angeordnet ist zur Verbindung des Radträgers mit der Fahrzeugkarosserie, dadurch gekennzeichnet,
daß die Achsen der ersten Schwenklagerungen (9a, 9a) koaxial entlang einer Linie (L₃) verlaufen, die parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft und sich in einer horizontalen Ebene erstreckt, und
daß die erste Kugelgelenklagerung (9b) vom Fahrzeugheck aus betrachtet vor der zweiten Kugelgelenklagerung (10b) am Radträger (7) angeordnet ist in einer Höhe, die im wesentlichen dem oberen Scheitelpunkt des Rades (6) entspricht, und wobei die erste Kugelgelenklagerung (9b) in Radnähe angeordnet ist.
2. Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch einen oberen Achsschenkelträger (22), der
sich vom Radträger (7) nach oben und in Richtung Fahrzeugheck
erstreckt.
3. Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder
2, gekennzeichnet durch einen unteren Achsschenkelträger
(14), der sich vom Radträger (7) aus nach unten erstreckt.
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