JP2513699B2 - リヤサスペンシヨン - Google Patents
リヤサスペンシヨンInfo
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- JP2513699B2 JP2513699B2 JP62157938A JP15793887A JP2513699B2 JP 2513699 B2 JP2513699 B2 JP 2513699B2 JP 62157938 A JP62157938 A JP 62157938A JP 15793887 A JP15793887 A JP 15793887A JP 2513699 B2 JP2513699 B2 JP 2513699B2
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- JP
- Japan
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- vehicle
- arm
- axis
- ball joint
- suspension
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のリヤサスペンションに関するもので
ある。
ある。
（従来の技術） サスペンションの型式の一つにダブルウイッシュボー
ン型があるが、第３図〜第６図は従来のダブルウイッシ
ュボーン型リヤサスペンションの一例（特公昭51-20765
号、特公昭52-9889号参照）を示すものである。
ン型があるが、第３図〜第６図は従来のダブルウイッシ
ュボーン型リヤサスペンションの一例（特公昭51-20765
号、特公昭52-9889号参照）を示すものである。
図中１は車体に取り付けたリヤサスペンションの支持
部材、２はプロペラシャフト、３はディファレンシャル
ギヤ、４はリヤドライブシヤフト、５は後車軸、６は後
輪である。７は後車軸５を回転自在に支持するアクスル
ハウジング、８はハウジング７に固着したブレーキ取付
用プレート、10はロアＡ型アームで、その両脚端部10a
はそれぞれ第６図に示すように弾性ブッシュ11を介して
支持している枢支軸12をブラケット13を介してリヤサス
ペンションの支持部材１に取り付けてある。またＡ型ア
ーム10の遊端部10bは球面ジョイント（図示せず）を介
して前記ハウジング７の下方に突設したブラケット14の
端部に連結してある。なお15はダストカバーである。16
はアクスルハウジング７の前上方に突設したブラケット
で、このブラケット16と車体のリヤサスペンション支持
部材１との間をアッパーＡ型アーム17によりロアＡ型ア
ーム10と同様に連結してある。また18はハウジング７の
後方に突設したブラケットである。また19はラテラルロ
ッドで、その内側端部19aは第６図と同様に弾性ブッシ
ュ11、枢支軸12およびブラケット13を介してディファレ
ンシャルギヤ３の後部のリヤサスペンションの支持部材
１に取り付けてある。そしてラテラルロッド19の外側端
部19bは前記と同様に球面ジョイントを介してブラケッ
ト18の後端部に連結してある。なお20はショックアブソ
ーバであり、21はトーションバーである。
部材、２はプロペラシャフト、３はディファレンシャル
ギヤ、４はリヤドライブシヤフト、５は後車軸、６は後
輪である。７は後車軸５を回転自在に支持するアクスル
ハウジング、８はハウジング７に固着したブレーキ取付
用プレート、10はロアＡ型アームで、その両脚端部10a
はそれぞれ第６図に示すように弾性ブッシュ11を介して
支持している枢支軸12をブラケット13を介してリヤサス
ペンションの支持部材１に取り付けてある。またＡ型ア
ーム10の遊端部10bは球面ジョイント（図示せず）を介
して前記ハウジング７の下方に突設したブラケット14の
端部に連結してある。なお15はダストカバーである。16
はアクスルハウジング７の前上方に突設したブラケット
で、このブラケット16と車体のリヤサスペンション支持
部材１との間をアッパーＡ型アーム17によりロアＡ型ア
ーム10と同様に連結してある。また18はハウジング７の
後方に突設したブラケットである。また19はラテラルロ
ッドで、その内側端部19aは第６図と同様に弾性ブッシ
ュ11、枢支軸12およびブラケット13を介してディファレ
ンシャルギヤ３の後部のリヤサスペンションの支持部材
１に取り付けてある。そしてラテラルロッド19の外側端
部19bは前記と同様に球面ジョイントを介してブラケッ
ト18の後端部に連結してある。なお20はショックアブソ
ーバであり、21はトーションバーである。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のリヤサスペンション
にあっては、タイヤ６の接地点に作用する前後力および
横力に対するアッパーＡ型アーム17の耐力が十分でない
という問題点があった。
にあっては、タイヤ６の接地点に作用する前後力および
横力に対するアッパーＡ型アーム17の耐力が十分でない
という問題点があった。
また上述した従来装置は、ロアＡ型アーム10のボール
ジョイント10b（第４図参照）とアッパーＡ型アーム17
のボールジョイント17a（第４図参照）との間隔が比較
的に小さいため、キャンバー剛性が十分でないという問
題点があった。
ジョイント10b（第４図参照）とアッパーＡ型アーム17
のボールジョイント17a（第４図参照）との間隔が比較
的に小さいため、キャンバー剛性が十分でないという問
題点があった。
（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においては、ロア
アームおよびアッパーアームを共にＡ型アームとし、そ
のロアアームの車両側取付点の２点を結ぶ軸線L1と、車
体側取付用ブッシュの軸線L2とを一致させ、前記軸線L1
を車両の前方に向かって外開きにすると共に前上りと
し、その後側の車体取付点をほぼ左右のロアアームのボ
ールジョイントを結んだ線上に位置させ、アッパーアー
ムの車両取付点２点を結ぶ軸線L3を車両の前後方向に向
けて水平にし、アッパーアームのボールジョイントをロ
アアームのボールジョイントよりも後方でかつタイヤ上
部の側方に位置させてリヤサスペンションを構成する。
アームおよびアッパーアームを共にＡ型アームとし、そ
のロアアームの車両側取付点の２点を結ぶ軸線L1と、車
体側取付用ブッシュの軸線L2とを一致させ、前記軸線L1
を車両の前方に向かって外開きにすると共に前上りと
し、その後側の車体取付点をほぼ左右のロアアームのボ
ールジョイントを結んだ線上に位置させ、アッパーアー
ムの車両取付点２点を結ぶ軸線L3を車両の前後方向に向
けて水平にし、アッパーアームのボールジョイントをロ
アアームのボールジョイントよりも後方でかつタイヤ上
部の側方に位置させてリヤサスペンションを構成する。
（作用） 本発明のリヤサスペンションは上述のように構成した
から、タイヤの接地点に作用する前後力および横力に対
する本発明装置のアッパーアームの耐力が従来のものよ
り大きくなる。
から、タイヤの接地点に作用する前後力および横力に対
する本発明装置のアッパーアームの耐力が従来のものよ
り大きくなる。
また本発明においては、アッパーアームのボールジョ
イントをロアアームのボールジョイントよりも後方でか
つタイヤ上部の側方に位置させたから、キャンバー剛性
が従来のものより増大すると共に、キャスタートレイル
を十分にとれるため、本発明によれば車両走行の安定性
を向上させることができる。
イントをロアアームのボールジョイントよりも後方でか
つタイヤ上部の側方に位置させたから、キャンバー剛性
が従来のものより増大すると共に、キャスタートレイル
を十分にとれるため、本発明によれば車両走行の安定性
を向上させることができる。
（実施例） 以下、第１図および第２図について本発明の一実施例
を説明する。図中前記符号と同一の符号は同等のものを
示す。
を説明する。図中前記符号と同一の符号は同等のものを
示す。
すなわち図中１は車体に取り付けたリヤサスペンショ
ンの支持部材、２はプロペラシャフト、３はディファレ
ンシャルギヤ、４（第２図参照）はリヤドライブシャフ
ト、５は後車軸、６は後輪である。７は後車軸５を回転
自在に支持するアクスルハウジング、８（第２図参照）
はハウジング７に固着したブレーキ取付用プレート、９
はアッパーアーム、10はロアアームである。
ンの支持部材、２はプロペラシャフト、３はディファレ
ンシャルギヤ、４（第２図参照）はリヤドライブシャフ
ト、５は後車軸、６は後輪である。７は後車軸５を回転
自在に支持するアクスルハウジング、８（第２図参照）
はハウジング７に固着したブレーキ取付用プレート、９
はアッパーアーム、10はロアアームである。
本実施例においては、ロアアーム10およびアッパーア
ーム９を共にＡ型アームとし、そのロアアーム10の車両
側取付点の２点を結ぶ軸線L1と、車体側取付用ブッシュ
11（第６図参照）の軸線L2とを一致させ、前記軸線L1を
車両の前方に向かって外開きにすると共に前上りとし、
その後側の車体取付点P1をほぼ左右のロアアーム10のボ
ールジョイント10bを結んだ線上に位置させ、アッパー
アーム９の車両取付点9aの２点を結ぶ軸線L3を車両の前
後方向に向けて水平にし、アッパーアーム９のボールジ
ョイント9bを第1,2図に示すように、ロアアーム10のボ
ールジョイント10bよりも後方でかつ後輪６のタイヤ上
部の側方に位置させる。
ーム９を共にＡ型アームとし、そのロアアーム10の車両
側取付点の２点を結ぶ軸線L1と、車体側取付用ブッシュ
11（第６図参照）の軸線L2とを一致させ、前記軸線L1を
車両の前方に向かって外開きにすると共に前上りとし、
その後側の車体取付点P1をほぼ左右のロアアーム10のボ
ールジョイント10bを結んだ線上に位置させ、アッパー
アーム９の車両取付点9aの２点を結ぶ軸線L3を車両の前
後方向に向けて水平にし、アッパーアーム９のボールジ
ョイント9bを第1,2図に示すように、ロアアーム10のボ
ールジョイント10bよりも後方でかつ後輪６のタイヤ上
部の側方に位置させる。
ロアＡ型アーム10の両脚端部10aはそれぞれ第６図に
示すように弾性ブッシュ11を介して支持している枢支軸
12をブラケット13を介してリヤサスペンションの支持部
材１に取り付けてある。またロアＡ型アーム10の遊端部
10bは球面ジョイント（図示せず）を介して前記ハウジ
ング７の下方に突設したブラケット14（第２図参照）の
端部に連結してある。なお15はダストカバーである。22
はアクスルハウジング７の上方に突設したブラケット
で、その端部22aがボールジョイント10bよりも後方で、
かつ後輪６のタイヤ上部の側方において、アッパーアー
ム９のボールジョイント9bを支承するようにしてある。
また18はハウジング７の後方に突設したブラケットで、
19はラテラルロッドである。ラテラルロッド19の内側端
部19aは第６図と同様に弾性ブッシュ11、枢支軸12およ
びブラケット13を介してディファレンシャルギヤ３の後
部のリヤサスペンションの支持部材１に取り付けてあ
る。そしてラテラルロッド19の外側端部19bは前記と同
様に球面ジョイントを介してブラケット18の後端部に連
結してある。なお21はトーションバーである。
示すように弾性ブッシュ11を介して支持している枢支軸
12をブラケット13を介してリヤサスペンションの支持部
材１に取り付けてある。またロアＡ型アーム10の遊端部
10bは球面ジョイント（図示せず）を介して前記ハウジ
ング７の下方に突設したブラケット14（第２図参照）の
端部に連結してある。なお15はダストカバーである。22
はアクスルハウジング７の上方に突設したブラケット
で、その端部22aがボールジョイント10bよりも後方で、
かつ後輪６のタイヤ上部の側方において、アッパーアー
ム９のボールジョイント9bを支承するようにしてある。
また18はハウジング７の後方に突設したブラケットで、
19はラテラルロッドである。ラテラルロッド19の内側端
部19aは第６図と同様に弾性ブッシュ11、枢支軸12およ
びブラケット13を介してディファレンシャルギヤ３の後
部のリヤサスペンションの支持部材１に取り付けてあ
る。そしてラテラルロッド19の外側端部19bは前記と同
様に球面ジョイントを介してブラケット18の後端部に連
結してある。なお21はトーションバーである。
つぎに第７図〜第９図において、Ｕをダブルウイッシ
ュボーンタイプのサスペンションによって懸架されたタ
イヤ６の上部支点、Ｌの下部支点、Ｃをタイヤ６のセン
ターとすると、車両の加減速度時には第７図に示すよう
に、それぞれ各部にF1,F2,FBの力が作用する。
ュボーンタイプのサスペンションによって懸架されたタ
イヤ６の上部支点、Ｌの下部支点、Ｃをタイヤ６のセン
ターとすると、車両の加減速度時には第７図に示すよう
に、それぞれ各部にF1,F2,FBの力が作用する。
そしてこの場合、l2F2＝l1F1 F2＋FB＝F1 したがってF1はF2より だけ増加する。
また車両にエンジンブレーキをかけた場合は第８図に
示すように、各部にF3,F4,FCを力が作用する。
示すように、各部にF3,F4,FCを力が作用する。
そしてこの場合、l3F3＝l4F4 FC＝F3＋F4 また車両に横力が作用した場合は第９図（車輪の後面
図）に示すように、各部にF5,F6,FSの力が作用する。
図）に示すように、各部にF5,F6,FSの力が作用する。
そしてこの場合、 さて車両の制動時における安定性を向上させるために
は、第７図に示す接地点の前後力FBがタイヤ６に対して
トーイン方向のコンプライアンスステアを与えることが
必要である。
は、第７図に示す接地点の前後力FBがタイヤ６に対して
トーイン方向のコンプライアンスステアを与えることが
必要である。
またエンジンブレーキ時には第８図に示すタイヤ６の
中心に作用する前後力FCが、タイヤ６に対してトーイン
方向のコンプライアンスステアを与えることが必要であ
る。
中心に作用する前後力FCが、タイヤ６に対してトーイン
方向のコンプライアンスステアを与えることが必要であ
る。
また車両の旋回限界を向上させるには、第９図に示す
タイヤ６の接地点に作用する横力FSがトーイン方向のコ
ンプライアンスステアを与えることが必要である。
タイヤ６の接地点に作用する横力FSがトーイン方向のコ
ンプライアンスステアを与えることが必要である。
しかして第７図に示す制動時と第８図に示すエンジン
ブレーキ時では、サスペンションのリンクに印加される
力の向きが異なっている。したがって本発明において
は、サスペンションのアッパリンク系に対してはほとん
どコンプライアンスステアを受け持たせず、ロアリンク
系でF1,F3,F5の大部分に対向させるようにした。
ブレーキ時では、サスペンションのリンクに印加される
力の向きが異なっている。したがって本発明において
は、サスペンションのアッパリンク系に対してはほとん
どコンプライアンスステアを受け持たせず、ロアリンク
系でF1,F3,F5の大部分に対向させるようにした。
さらにキャンバー方向の剛性を確保するためには、同
一バネ定数のブッシュを使うとすれば、l2を十分長くと
ればよい。
一バネ定数のブッシュを使うとすれば、l2を十分長くと
ればよい。
一方コンプライアンス量に対しても、l2＞l1,l4＞l3
にすれば、ストラット型式で同じロアアームを有するサ
スペンションとほぼ同一量を得ることができる。ストラ
ット型式のサスペンションに対しては、勿論キャンバー
変化（バウンド時の対地面キャンバー角がアップライト
になっている点）において、限界接地性が向上する。
にすれば、ストラット型式で同じロアアームを有するサ
スペンションとほぼ同一量を得ることができる。ストラ
ット型式のサスペンションに対しては、勿論キャンバー
変化（バウンド時の対地面キャンバー角がアップライト
になっている点）において、限界接地性が向上する。
キャスター角及びキャスタートレイルは、フロントサ
スペンションと同様に、横力印加時のトーイン方向モー
メント発生のため必要である。従って本発明のサスペン
ションはアッパーボールジョイント9bをロアボールジョ
イント10bより車両の後方に位置させてある。
スペンションと同様に、横力印加時のトーイン方向モー
メント発生のため必要である。従って本発明のサスペン
ションはアッパーボールジョイント9bをロアボールジョ
イント10bより車両の後方に位置させてある。
すなわちサスペンションのアッパー系を第１図および
第２図に示した本発明の形式にすれば、横力および前後
力の印加時にアッパーボールジョイント9bは、車両の左
右方向には殆ど動かずコンプライアンスステアを殆ど生
じなくなる。
第２図に示した本発明の形式にすれば、横力および前後
力の印加時にアッパーボールジョイント9bは、車両の左
右方向には殆ど動かずコンプライアンスステアを殆ど生
じなくなる。
（発明の効果） 本発明のリヤサスペンションは上述のように構成した
から、タイヤの接地点に作用する前後力および横力に対
する本発明装置のアッパーアームの耐力が従来のものよ
り大きくなる。
から、タイヤの接地点に作用する前後力および横力に対
する本発明装置のアッパーアームの耐力が従来のものよ
り大きくなる。
また本発明においては、アッパーアームのボールジョ
イントをロアアームのボールジョイントよりも後方でか
つタイヤ上部の側方に位置させたから、キャンバー剛性
が従来のものより増大すると共に、キャスタートレイル
も十分にとれるため、本発明によれば車両走行の安定性
を向上させることができるというすぐれた効果が得られ
る。
イントをロアアームのボールジョイントよりも後方でか
つタイヤ上部の側方に位置させたから、キャンバー剛性
が従来のものより増大すると共に、キャスタートレイル
も十分にとれるため、本発明によれば車両走行の安定性
を向上させることができるというすぐれた効果が得られ
る。
第１図は本発明装置の実施例を示す平面図、 第２図はその後面図、 第３図は従来装置の一例を示す平面図、 第４図はその後面図、 第５図は同側面図、 第６図は部分断面図、 第７図〜第９図はコンプライアンスステアの説明図であ
る。 １……リヤサスペンションの支持部材 ５……後車軸、６……後輪 ７……アクスルハウジング ９……アッパーアーム、10……ロアアーム 14,18……ブラケット、19……ラテラルロッド 20……ショックアブソーバ 21……トーションバー、22……ブラケット
る。 １……リヤサスペンションの支持部材 ５……後車軸、６……後輪 ７……アクスルハウジング ９……アッパーアーム、10……ロアアーム 14,18……ブラケット、19……ラテラルロッド 20……ショックアブソーバ 21……トーションバー、22……ブラケット
Claims (1)
- 【請求項１】ロアアームおよびアッパーアームを共にＡ
型アームとし、そのロアアームの車両側取付点の２点を
結ぶ軸線L1と、車体側取付用ブッシュの軸線L2とを一致
させ、前記軸線L1を車両の前方に向かって外開きにする
と共に前上りとし、その後側の車体取付点をほぼ左右の
ロアアームのボールジョイントを結んだ線上に位置さ
せ、アッパーアームの車両取付点の２点を結ぶ軸線L3を
車両の前後方向に向けて水平にし、アッパーアームのボ
ールジョイントをロアアームのボールジョイントよりも
後方でかつタイヤ上部の側方に位置させたことを特徴と
するリヤサスペンション。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62157938A JP2513699B2 (ja) | 1987-06-26 | 1987-06-26 | リヤサスペンシヨン |
| DE3821414A DE3821414C2 (de) | 1987-06-26 | 1988-06-24 | Doppelquerlenker-Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| US07/211,044 US4902033A (en) | 1987-06-26 | 1988-06-24 | Double wishbone rear suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62157938A JP2513699B2 (ja) | 1987-06-26 | 1987-06-26 | リヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS644506A JPS644506A (en) | 1989-01-09 |
| JP2513699B2 true JP2513699B2 (ja) | 1996-07-03 |
Family
ID=15660756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62157938A Expired - Fee Related JP2513699B2 (ja) | 1987-06-26 | 1987-06-26 | リヤサスペンシヨン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4902033A (ja) |
| JP (1) | JP2513699B2 (ja) |
| DE (1) | DE3821414C2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982978A (en) * | 1988-07-11 | 1991-01-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear suspension system |
| US5845926A (en) * | 1997-01-21 | 1998-12-08 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
| US6109631A (en) * | 1998-04-30 | 2000-08-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
| JP4287136B2 (ja) * | 2002-12-20 | 2009-07-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション配置構造 |
| US7658258B2 (en) * | 2005-06-10 | 2010-02-09 | Thorpe North & Western LLP | All terrain vehicle swept A-frame suspension and central support truss |
| JP5625071B2 (ja) * | 2010-02-12 | 2014-11-12 | ボルボ グループ ノース アメリカ，エルエルシー | ロール特性が改善されたフォーバーリンクサスペンションシステムを備えた車両 |
| US8870206B1 (en) | 2013-10-21 | 2014-10-28 | Ronald Scott Bandy | Extreme travel independent suspension system |
| KR102563433B1 (ko) * | 2018-12-13 | 2023-08-03 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 현가장치 |
| US11731691B2 (en) * | 2019-09-11 | 2023-08-22 | Super ATV, LLC | Rear end steering and mounting system |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3075786A (en) * | 1960-10-03 | 1963-01-29 | Ford Motor Co | Vehicle independent suspension system |
| DE1430770A1 (de) * | 1962-07-05 | 1968-11-28 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige Aufhaengung der Vorderraeder von Kraftfahrzeugen |
| DE2142523C3 (de) * | 1971-08-25 | 1974-03-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Radaufhängung, insbesondere Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| DE2255679A1 (de) * | 1972-11-14 | 1974-05-30 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige aufhaengung der vorderraeder von kraftfahrzeugen |
| JPS529889A (en) * | 1975-07-15 | 1977-01-25 | Hitachi Ltd | Cooling device for bushing |
| DE2918605A1 (de) * | 1979-05-09 | 1980-11-13 | Daimler Benz Ag | Einzelradaufhaengung mittels uebereinander angeordneter fuehrungslenker |
| DE3048837A1 (de) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Unabhaengige radaufhaengung |
| JPS6092979A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵装置 |
| JPS61263811A (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
| JPS61263809A (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
| JPS61263812A (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
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| JPH05120765A (ja) * | 1991-10-29 | 1993-05-18 | Sharp Corp | 磁気記録再生装置のトラツキング制御回路 |
-
1987
- 1987-06-26 JP JP62157938A patent/JP2513699B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1988
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