JP3122728B2 - 自動車の車輪懸架装置 - Google Patents
自動車の車輪懸架装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，自動車の車輪懸架装
置，特に，車輪を支承するナックルに先端を枢支した上
下一対のアッパコントロールアーム及びロアコントロー
ルアームの各基端をそれぞれ前後二個所で車体側に上下
揺動自在に枢支したものの改良に関する。
置，特に，車輪を支承するナックルに先端を枢支した上
下一対のアッパコントロールアーム及びロアコントロー
ルアームの各基端をそれぞれ前後二個所で車体側に上下
揺動自在に枢支したものの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車輪懸架装置は，ダブルウイッシ
ュボーン型として広く知られている（例えば特公昭４４
−２８１２３号公報参照）。
ュボーン型として広く知られている（例えば特公昭４４
−２８１２３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のかかる車輪懸架
装置では，アッパコントロールアーム及びロアコントロ
ールアームの各基端を，車体に固設された水平軸にそれ
ぞれ弾性部材を介して枢支しているので，これら弾性部
材のばね定数によって前後方向コンプライアンス及び制
動時のキャスタ剛性が左右される。
装置では，アッパコントロールアーム及びロアコントロ
ールアームの各基端を，車体に固設された水平軸にそれ
ぞれ弾性部材を介して枢支しているので，これら弾性部
材のばね定数によって前後方向コンプライアンス及び制
動時のキャスタ剛性が左右される。
【０００４】一般に，車輪が路面上の突起物を乗越える
ときのショックを車体に極力伝達させないためには車輪
懸架装置の前後方向コンプライアンスを大きくする必要
があり，また制動時，車輪の直進性を確保するために
は，車輪懸架装置のキャスタ剛性を大きくする必要があ
る。
ときのショックを車体に極力伝達させないためには車輪
懸架装置の前後方向コンプライアンスを大きくする必要
があり，また制動時，車輪の直進性を確保するために
は，車輪懸架装置のキャスタ剛性を大きくする必要があ
る。
【０００５】しかしながら，従来の前記車輪懸架装置で
は，前後方向コンプライアンスを大きく得べく前記弾性
部材のばね定数を小さく設定すれば，キャスタ剛性が低
下して車輪の直進性が損われ，また制動時のキャスタ剛
性を大きく得べく前記弾性部材のばね定数を大きく設定
すれば，前後方向コンプライアンスが低下して乗心地を
悪くする弊害を伴うので，前後方向コンプライアンス及
び制動時のキャスタ剛性を両立させることが困難であ
る。
は，前後方向コンプライアンスを大きく得べく前記弾性
部材のばね定数を小さく設定すれば，キャスタ剛性が低
下して車輪の直進性が損われ，また制動時のキャスタ剛
性を大きく得べく前記弾性部材のばね定数を大きく設定
すれば，前後方向コンプライアンスが低下して乗心地を
悪くする弊害を伴うので，前後方向コンプライアンス及
び制動時のキャスタ剛性を両立させることが困難であ
る。
【０００６】本発明は，かかる事情に鑑みてなされたも
ので，前後方向コンプライアンス及び制動時のキャスタ
剛性の両方を満足させ得る前記車輪懸架装置を提供する
ことを目的とする。
ので，前後方向コンプライアンス及び制動時のキャスタ
剛性の両方を満足させ得る前記車輪懸架装置を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，車輪を支承するナックルに先端を枢支し
た上下一対のアッパコントロールアーム及びロアコント
ロールアームの各基端をそれぞれ前後二個所で車体側に
上下揺動自在に枢支した自動車の車輪懸架装置におい
て，上下方向に延びる連結ロッドの上，下両端を車体に
上，下部弾性支持部材を介してそれぞれ個別に弾性支持
させ，その連結ロッドの下端が上端を中心にして車体左
右方向に揺動し得るように，上部弾性支持部材を比較的
高剛性に構成し且つ下部弾性支持部材を車体左右方向に
比較的低剛性に構成し，連結ロッドの上下方向中間部及
び下部には，それぞれアッパコントロールアーム及びロ
アコントロールアームの基端前部又は基端後部を枢支し
たことを特徴とする。
に，本発明は，車輪を支承するナックルに先端を枢支し
た上下一対のアッパコントロールアーム及びロアコント
ロールアームの各基端をそれぞれ前後二個所で車体側に
上下揺動自在に枢支した自動車の車輪懸架装置におい
て，上下方向に延びる連結ロッドの上，下両端を車体に
上，下部弾性支持部材を介してそれぞれ個別に弾性支持
させ，その連結ロッドの下端が上端を中心にして車体左
右方向に揺動し得るように，上部弾性支持部材を比較的
高剛性に構成し且つ下部弾性支持部材を車体左右方向に
比較的低剛性に構成し，連結ロッドの上下方向中間部及
び下部には，それぞれアッパコントロールアーム及びロ
アコントロールアームの基端前部又は基端後部を枢支し
たことを特徴とする。
【０００８】また本発明は請求項１記載のものにおい
て，連結ロッドの上端側を車体後方に傾斜させ，アッパ
コントロールアームの前後枢支点間の距離をロアコント
ロールアームの前後枢支点間の距離よりも短く設定した
ことを第２の特徴とする。
て，連結ロッドの上端側を車体後方に傾斜させ，アッパ
コントロールアームの前後枢支点間の距離をロアコント
ロールアームの前後枢支点間の距離よりも短く設定した
ことを第２の特徴とする。
【０００９】また本発明は請求項１記載のものにおい
て，アッパコントロールアームの前後枢支点間の距離を
Ｘ2 ，ロアコントロールアームの前後枢支点間の距離を
Ｘ1 ，アッパコントロールアームの有効長さをＹ2 ，ロ
アコントロールアームの有効長さをＹ1 ，連結ロッドの
上端からアッパコントロールアームの枢支点までの距離
をＨ2 ，連結ロッドの上端からロアコントロールアーム
の枢支点までの距離をＨ1 としたとき，これらの寸法を
次式 （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＝Ｙ2 ／Ｘ2 が成立するように設定したことを第３の特徴とする。
て，アッパコントロールアームの前後枢支点間の距離を
Ｘ2 ，ロアコントロールアームの前後枢支点間の距離を
Ｘ1 ，アッパコントロールアームの有効長さをＹ2 ，ロ
アコントロールアームの有効長さをＹ1 ，連結ロッドの
上端からアッパコントロールアームの枢支点までの距離
をＨ2 ，連結ロッドの上端からロアコントロールアーム
の枢支点までの距離をＨ1 としたとき，これらの寸法を
次式 （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＝Ｙ2 ／Ｘ2 が成立するように設定したことを第３の特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下，図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【００１１】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で，図１は左前輪の懸架装置の斜視図，図２は図１の２
方向矢視図，図３は図１の３方向矢視図，図４は図３の
４−４線断面図，図５は図３の５−５線断面図である。
で，図１は左前輪の懸架装置の斜視図，図２は図１の２
方向矢視図，図３は図１の３方向矢視図，図４は図３の
４−４線断面図，図５は図３の５−５線断面図である。
【００１２】図１〜図３に示すように，車輪１を支持す
るためのナックル２は，車輪１をベアリング（図示せ
ず）を介して支承するスピンドル３と，このスピンドル
３の基端から上下に延びる上腕４及び下腕５と，前記ス
ピンドル３の基端から車体後方に延びる操舵腕６とを備
える。上腕４および下腕５にはアッパコントロールアー
ム７及びロアコントロールアーム８の先端がそれぞれボ
ールジョイント９，１０を介して連接されるとともに，
操舵腕６にはボールジョイント１１を介してタイロッド
１２が連接される。そして，両ボールジョイント９，１
０の中心間を結ぶ直線Ｌの傾きによって車輪１のキャス
タ角が決定される。
るためのナックル２は，車輪１をベアリング（図示せ
ず）を介して支承するスピンドル３と，このスピンドル
３の基端から上下に延びる上腕４及び下腕５と，前記ス
ピンドル３の基端から車体後方に延びる操舵腕６とを備
える。上腕４および下腕５にはアッパコントロールアー
ム７及びロアコントロールアーム８の先端がそれぞれボ
ールジョイント９，１０を介して連接されるとともに，
操舵腕６にはボールジョイント１１を介してタイロッド
１２が連接される。そして，両ボールジョイント９，１
０の中心間を結ぶ直線Ｌの傾きによって車輪１のキャス
タ角が決定される。
【００１３】アッパコントロールアーム７及びロアコン
トロールアーム８は基端側が前後に広がるように略三角
形に形成され，その基端後部が車体前後方向に延びる枢
軸１３，１４によりゴムブッシュ（図示せず）を介して
車体フレーム１５に上下揺動可能に枢着される。そして
両コントロールアーム７，８は図示しない懸架ばねによ
り下方へ弾発される。
トロールアーム８は基端側が前後に広がるように略三角
形に形成され，その基端後部が車体前後方向に延びる枢
軸１３，１４によりゴムブッシュ（図示せず）を介して
車体フレーム１５に上下揺動可能に枢着される。そして
両コントロールアーム７，８は図示しない懸架ばねによ
り下方へ弾発される。
【００１４】両コントロールアーム７，８の基端前部を
支承する連結ロッド１６は，以下のようにして車体に上
下方向に支持される。即ち，車体フレームに固着した二
股状のブラケット１７間に架設されて車体前後方向に延
びる支軸１８には，上部弾性支持部材としての環状のゴ
ムブッシュ１９の内周に焼き付けた内環２７が固着さ
れ，このゴムブッシュ１９の外周に焼き付けた外環２８
が連結ロッド１６の上端に設けた筒体２０に圧入により
固着される（図４参照）。同様にして，車体フレームに
固着した二股状のブラケット２１間に架設されて車体前
後方向に延びる支軸２２と連結ロッド１６の下端に設け
た筒体２３とが，内外周に内環２９及び外環３０を焼き
付けた下部弾性支持部材としての環状のゴムブッシュ２
４によって連結される（図５参照）。
支承する連結ロッド１６は，以下のようにして車体に上
下方向に支持される。即ち，車体フレームに固着した二
股状のブラケット１７間に架設されて車体前後方向に延
びる支軸１８には，上部弾性支持部材としての環状のゴ
ムブッシュ１９の内周に焼き付けた内環２７が固着さ
れ，このゴムブッシュ１９の外周に焼き付けた外環２８
が連結ロッド１６の上端に設けた筒体２０に圧入により
固着される（図４参照）。同様にして，車体フレームに
固着した二股状のブラケット２１間に架設されて車体前
後方向に延びる支軸２２と連結ロッド１６の下端に設け
た筒体２３とが，内外周に内環２９及び外環３０を焼き
付けた下部弾性支持部材としての環状のゴムブッシュ２
４によって連結される（図５参照）。
【００１５】連結ロッド１６は前記上下のゴムブッシュ
１９，２４によって上端側が車体後方に傾斜した状態で
車体にフローティング支持されるが，上側のゴムブッシ
ュ１９はその剛性が比較的に高くなるように中実に形成
される一方，下側のゴムブッシュ２４は左右一対の中空
部２４1 によって車体左右方向の剛性が比較的に低くな
るように形成されている。従って，連結ロッド１６に外
力が作用すると，その連結ロッド１６は上端を中心にし
て下端が車体左右方向に揺動するように僅かに変位する
ことができる。
１９，２４によって上端側が車体後方に傾斜した状態で
車体にフローティング支持されるが，上側のゴムブッシ
ュ１９はその剛性が比較的に高くなるように中実に形成
される一方，下側のゴムブッシュ２４は左右一対の中空
部２４1 によって車体左右方向の剛性が比較的に低くな
るように形成されている。従って，連結ロッド１６に外
力が作用すると，その連結ロッド１６は上端を中心にし
て下端が車体左右方向に揺動するように僅かに変位する
ことができる。
【００１６】連結ロッド１６の長手方向中間部にはボー
ルジョイント２５を介してアッパコントロールアーム７
の基端前部が連結され，また連結ロッド１６の下部には
ボールジョイント２６介してロアコントロールアーム８
の基端前部が連結される。
ルジョイント２５を介してアッパコントロールアーム７
の基端前部が連結され，また連結ロッド１６の下部には
ボールジョイント２６介してロアコントロールアーム８
の基端前部が連結される。
【００１７】ここで，図１に示すようにアッパコントロ
ールアーム７の前後枢支点間の距離をＸ2 ，ロアコント
ロールアーム８の前後枢支点間の距離をＸ1 ，アッパコ
ントロールアーム７の有効長さをＹ2 ，ロアコントロー
ルアーム８の有効長さをＹ1，連結ロッド１６の上端か
らアッパコントロールアーム７の枢支点までの距離をＨ
2 ，連結ロッド１６の上端からロアコントロールアーム
８の枢支点までの距離をＨ1 としたとき，これらの寸法
は次式が成立するように設定される。
ールアーム７の前後枢支点間の距離をＸ2 ，ロアコント
ロールアーム８の前後枢支点間の距離をＸ1 ，アッパコ
ントロールアーム７の有効長さをＹ2 ，ロアコントロー
ルアーム８の有効長さをＹ1，連結ロッド１６の上端か
らアッパコントロールアーム７の枢支点までの距離をＨ
2 ，連結ロッド１６の上端からロアコントロールアーム
８の枢支点までの距離をＨ1 としたとき，これらの寸法
は次式が成立するように設定される。
【００１８】 （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＝Ｙ2 ／Ｘ2 ……（１） 次に，この実施例の作用を説明する。
【００１９】車両の走行中に車輪１が路面上の小石等の
突起物を通過する場合を想定する。車輪１が突起物を登
るときには，突起物から車輪１を介してナックル２に加
わる車体前後方向の荷重Ｆは該ナックル２を車体後方に
移動させるように作用する。この荷重Ｆはアッパコント
ロールアーム７及びロアコントロールアーム８を，その
基端後部の枢支点を中心にして後方に回動させるように
作用し，その結果として両コントローアーム７，８の基
端前部すなわち連結ロッド１６との接続部を車体外側に
向けて変位させる。このとき，連結ロッド１６の上下両
端はそれぞれゴムブッシュ１９，２４を介してフローテ
ィング支持されているため，前記一対のゴムブッシュ１
９，２４，特に中空部２４1 を有する下側のゴムブッシ
ュ２４の弾性変形により連結ロッド１６の下端を車体外
側に比較的大きく変位させ，これにより前記衝撃が無理
なく緩衝される。こうして車輪懸架装置には，大きな前
後方向コンプライアンスが与えられ，突起物からの衝撃
を緩和して車体への伝達を防止することができる。
突起物を通過する場合を想定する。車輪１が突起物を登
るときには，突起物から車輪１を介してナックル２に加
わる車体前後方向の荷重Ｆは該ナックル２を車体後方に
移動させるように作用する。この荷重Ｆはアッパコント
ロールアーム７及びロアコントロールアーム８を，その
基端後部の枢支点を中心にして後方に回動させるように
作用し，その結果として両コントローアーム７，８の基
端前部すなわち連結ロッド１６との接続部を車体外側に
向けて変位させる。このとき，連結ロッド１６の上下両
端はそれぞれゴムブッシュ１９，２４を介してフローテ
ィング支持されているため，前記一対のゴムブッシュ１
９，２４，特に中空部２４1 を有する下側のゴムブッシ
ュ２４の弾性変形により連結ロッド１６の下端を車体外
側に比較的大きく変位させ，これにより前記衝撃が無理
なく緩衝される。こうして車輪懸架装置には，大きな前
後方向コンプライアンスが与えられ，突起物からの衝撃
を緩和して車体への伝達を防止することができる。
【００２０】尚，突起物を通過するのに伴う前輪１の昇
降運動は，アッパコントロールアーム７及びロアコント
ロールアーム８がそれぞれの基端を中心に上下揺動する
ことにより許容される。
降運動は，アッパコントロールアーム７及びロアコント
ロールアーム８がそれぞれの基端を中心に上下揺動する
ことにより許容される。
【００２１】さて，車輪１に前述のように車体前後方向
の衝撃が作用した場合，以下のような理由によって車輪
１のキャスタ角が変化することが防止される。
の衝撃が作用した場合，以下のような理由によって車輪
１のキャスタ角が変化することが防止される。
【００２２】すなわち，ナックル２に車体後方への荷重
Ｆが作用し，該ナックル２の下腕５のボールジョイント
１０と上腕４のボールジョイント９がそれぞれ車体後方
にβ1 とβ2 だけ変位したとする。このとき，キャスタ
角が変化しないためには，すなわち両ボールジョイント
９，１０を結ぶ直線Ｌの角度が変化しないためには，β
1 ＝β2 であれば良い。
Ｆが作用し，該ナックル２の下腕５のボールジョイント
１０と上腕４のボールジョイント９がそれぞれ車体後方
にβ1 とβ2 だけ変位したとする。このとき，キャスタ
角が変化しないためには，すなわち両ボールジョイント
９，１０を結ぶ直線Ｌの角度が変化しないためには，β
1 ＝β2 であれば良い。
【００２３】ところで，ロアコントロールアーム８の先
端がβ1 だけ車体後方に変位すると，その基端前部は車
体外側にα1 だけ変位し，同様にアッパコントロールア
ーム７の先端がβ2 だけ車体後方に変位すると，その基
端前部は車体外側にα2 だけ変位する。このとき，連結
ロッド１６は上端を支点として下端が車体外側に変位す
るように揺動するため， α1 ＝（Ｈ1 ／Ｈ2 ）×α2 ……（２） が成り立つ。また，β1 とα1 の間，及びβ2 とα2 の
間には， β1 ＝（Ｙ1 ／Ｘ1 ）×α1 ……（３） β2 ＝（Ｙ2 ／Ｘ2 ）×α2 ……（４） の関係が成り立つ。
端がβ1 だけ車体後方に変位すると，その基端前部は車
体外側にα1 だけ変位し，同様にアッパコントロールア
ーム７の先端がβ2 だけ車体後方に変位すると，その基
端前部は車体外側にα2 だけ変位する。このとき，連結
ロッド１６は上端を支点として下端が車体外側に変位す
るように揺動するため， α1 ＝（Ｈ1 ／Ｈ2 ）×α2 ……（２） が成り立つ。また，β1 とα1 の間，及びβ2 とα2 の
間には， β1 ＝（Ｙ1 ／Ｘ1 ）×α1 ……（３） β2 ＝（Ｙ2 ／Ｘ2 ）×α2 ……（４） の関係が成り立つ。
【００２４】したがって，β1 ＝β2 となってキャスタ
角が変化しないためには，（３）式及び（４）式から， （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×α1 ＝（Ｙ2 ／Ｘ2 ）×α2 ……（４） が成り立てば良く，この（４）式に前記（２）式を適用
すると前記（１）式が導かれる。
角が変化しないためには，（３）式及び（４）式から， （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×α1 ＝（Ｙ2 ／Ｘ2 ）×α2 ……（４） が成り立てば良く，この（４）式に前記（２）式を適用
すると前記（１）式が導かれる。
【００２５】換言すると，前記（１）式が成り立つよう
にＸ1 ，Ｘ2 ，Ｙ1 ，Ｙ2 ，Ｈ1 ，Ｈ2 の関係を設定し
ておけば，車輪１に車体後方への荷重が加わってもキャ
スタ角は変化せず，大きなキャスタ剛性を得ることがで
きる。これは直進性を優先させる場合に有利である。
にＸ1 ，Ｘ2 ，Ｙ1 ，Ｙ2 ，Ｈ1 ，Ｈ2 の関係を設定し
ておけば，車輪１に車体後方への荷重が加わってもキャ
スタ角は変化せず，大きなキャスタ剛性を得ることがで
きる。これは直進性を優先させる場合に有利である。
【００２６】尚，前記（１）式はキャスタ角が全く変化
しない理想的な場合を想定したものであるが，連結ロッ
ド１６の上端側を車体後方に傾斜させてアッパコントロ
ールアーム７の前後枢支点間の距離をＸ2 がロアコント
ロールアーム８の前後枢支点間の距離をＸ1 よりも短く
なるように設定すれば，実用上充分なキャスタ剛性を得
ることが可能となる。
しない理想的な場合を想定したものであるが，連結ロッ
ド１６の上端側を車体後方に傾斜させてアッパコントロ
ールアーム７の前後枢支点間の距離をＸ2 がロアコント
ロールアーム８の前後枢支点間の距離をＸ1 よりも短く
なるように設定すれば，実用上充分なキャスタ剛性を得
ることが可能となる。
【００２７】また，（Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＜
Ｙ2 ／Ｘ2 すなわちβ1 ＜β2 が成り立つように設定し
ておけば，キャスタ角を増加させてハンドルの戻りを良
好にすることができる。
Ｙ2 ／Ｘ2 すなわちβ1 ＜β2 が成り立つように設定し
ておけば，キャスタ角を増加させてハンドルの戻りを良
好にすることができる。
【００２８】また，制動時にはナックル２に設けた図示
せぬブレーキキャリパが車輪１と共に回転するブレーキ
ディスクを挟圧するため，ナックル２は車輪１の回転に
引きずられて該車輪１の回転方向のモーメントＭを受
け，その結果ナックル２の上腕４には車体前方への荷重
Ｆ2 が作用するとともに，ナックル２の下腕５には車体
後方への荷重Ｆ1 が作用する。前記荷重Ｆ1 はロアコン
トロールアーム８を介して連結ロッド１６の下端を車体
外側に変位させるように作用するのに対し，前記荷重Ｆ
2 はアッパコントロールアーム７を介して連結ロッド１
６の中間部を車体内側に変位させるように作用する。従
って，制動によってナックル２に作用するモーメントＭ
は連結ロッド１６に曲げ荷重を与え，そのメーメントＭ
は最終的に連結ロッド１６の内部曲げ応力として吸収さ
れる。而して，制動時にナックル２にモーメントＭが作
用してもキャスタ角は変化せず，大きなキャスター剛性
を得ることができる。
せぬブレーキキャリパが車輪１と共に回転するブレーキ
ディスクを挟圧するため，ナックル２は車輪１の回転に
引きずられて該車輪１の回転方向のモーメントＭを受
け，その結果ナックル２の上腕４には車体前方への荷重
Ｆ2 が作用するとともに，ナックル２の下腕５には車体
後方への荷重Ｆ1 が作用する。前記荷重Ｆ1 はロアコン
トロールアーム８を介して連結ロッド１６の下端を車体
外側に変位させるように作用するのに対し，前記荷重Ｆ
2 はアッパコントロールアーム７を介して連結ロッド１
６の中間部を車体内側に変位させるように作用する。従
って，制動によってナックル２に作用するモーメントＭ
は連結ロッド１６に曲げ荷重を与え，そのメーメントＭ
は最終的に連結ロッド１６の内部曲げ応力として吸収さ
れる。而して，制動時にナックル２にモーメントＭが作
用してもキャスタ角は変化せず，大きなキャスター剛性
を得ることができる。
【００２９】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００３０】例えば，実施例ではアッパコントロールア
ーム７とロアコントロールアーム８の基端前部を連結ロ
ッド１６に支承させているが，連結ロッドの位置を後方
に移動させて両コントローアーム７，８の基端後部を連
結ロッドに支承させることも可能である。また本発明の
懸架装置は，テンションロッドタイプの懸架装置やリー
ディングアームタイプの懸架装置に対しても適用するこ
とができる。
ーム７とロアコントロールアーム８の基端前部を連結ロ
ッド１６に支承させているが，連結ロッドの位置を後方
に移動させて両コントローアーム７，８の基端後部を連
結ロッドに支承させることも可能である。また本発明の
懸架装置は，テンションロッドタイプの懸架装置やリー
ディングアームタイプの懸架装置に対しても適用するこ
とができる。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，上下方向に延びる連結ロッドの上，下両端を車体に
上，下部弾性支持部材を介してそれぞれ個別に弾性支持
させ，その連結ロッドの下端が上端を中心にして車体左
右方向に揺動し得るように，上部弾性支持部材を比較的
高剛性に構成し且つ下部弾性支持部材を車体左右方向に
比較的低剛性に構成し，連結ロッドの上下方向中間部及
び下部に，それぞれアッパコントロールアーム及びロア
コントロールアームの基端前部又は基端後部を枢支した
ので，走行中に車輪が路面上の突起物を乗り上げるなど
してナックルに車両前後方向の荷重が衝撃的に加わる場
合は，両コントロールアームを介して連結ロッドの下端
が車体左右方向に移動しようとするが，このとき，連結
ロッドの下 部弾性支持部材の左右方向剛性を上部弾性支
持部材のそれよりも特別に低くして，該ロッドの下端が
上端回りに左右方向に比較的大きな変位ストロークを以
て容易に揺動変位可能であるため，ナックルに加わる前
記衝撃が無理なく緩衝され，これにより，車輪懸架装置
の前後方向コンプライアンスを充分に確保できて乗り心
地向上が図られる。また，制動によってナックルに回転
モーメントが加わる場合には，その回転モーメントを両
コントロールアームを介して連結ロッドに伝達すること
により該ロッドの内部曲げ応力として吸収することがで
き，これにより，制動時における車輪懸架装置のキャス
タ剛性を高めて車両の直進性を確保することができる。
ば，上下方向に延びる連結ロッドの上，下両端を車体に
上，下部弾性支持部材を介してそれぞれ個別に弾性支持
させ，その連結ロッドの下端が上端を中心にして車体左
右方向に揺動し得るように，上部弾性支持部材を比較的
高剛性に構成し且つ下部弾性支持部材を車体左右方向に
比較的低剛性に構成し，連結ロッドの上下方向中間部及
び下部に，それぞれアッパコントロールアーム及びロア
コントロールアームの基端前部又は基端後部を枢支した
ので，走行中に車輪が路面上の突起物を乗り上げるなど
してナックルに車両前後方向の荷重が衝撃的に加わる場
合は，両コントロールアームを介して連結ロッドの下端
が車体左右方向に移動しようとするが，このとき，連結
ロッドの下 部弾性支持部材の左右方向剛性を上部弾性支
持部材のそれよりも特別に低くして，該ロッドの下端が
上端回りに左右方向に比較的大きな変位ストロークを以
て容易に揺動変位可能であるため，ナックルに加わる前
記衝撃が無理なく緩衝され，これにより，車輪懸架装置
の前後方向コンプライアンスを充分に確保できて乗り心
地向上が図られる。また，制動によってナックルに回転
モーメントが加わる場合には，その回転モーメントを両
コントロールアームを介して連結ロッドに伝達すること
により該ロッドの内部曲げ応力として吸収することがで
き，これにより，制動時における車輪懸架装置のキャス
タ剛性を高めて車両の直進性を確保することができる。
【００３２】また本発明の第２の特徴によれば，ナック
ルに車体前後方向の荷重が加わって連結ロッドの下端が
車体左右方向に移動した場合でも，車輪のキャスタ角の
変化を軽減することができる。これにより，凹凸路面の
走行時にも車輪懸架装置のキャスタ剛性を高めて直進性
を満足させることができる。
ルに車体前後方向の荷重が加わって連結ロッドの下端が
車体左右方向に移動した場合でも，車輪のキャスタ角の
変化を軽減することができる。これにより，凹凸路面の
走行時にも車輪懸架装置のキャスタ剛性を高めて直進性
を満足させることができる。
【００３３】また本発明の第３の特徴によれば，ナック
ルに車体前後方向の荷重が加わった場合に，車輪のキャ
スタ角の変化を完全に防止することが可能となる。
ルに車体前後方向の荷重が加わった場合に，車輪のキャ
スタ角の変化を完全に防止することが可能となる。
【図１】左前輪の懸架装置の斜視図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】図１の３方向矢視図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
１ 車輪 ２ ナックル ７ アッパコントロールアーム ８ ロアコントロールアーム １６ 連結ロッド１９ ゴムブッシュ（上部弾性支持部材） ２４ ゴムブッシュ（下部弾性支持部材）
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪（１）を支承するナックル（２）に
先端を枢支した上下一対のアッパコントロールアーム
（７）及びロアコントロールアーム（８）の各基端をそ
れぞれ前後二個所で車体側に上下揺動自在に枢支した自
動車の車輪懸架装置において，上下方向に延びる連結ロッド（１６）の上，下両端を車
体に上，下部弾性支持部材（１９，２４）を介してそれ
ぞれ個別に弾性支持させ， その連結ロッド（１６）の下端が上端を中心にして車体
左右方向に揺動し得るように，上部弾性支持部材（１
９）を比較的高剛性に構成し且つ下部弾性支持部材（２
４）を車体左右方向に比較的低剛性に構成し， 連結ロッド（１６）の上下方向中間部及び下部には，そ
れぞれアッパコントロールアーム（７）及びロアコント
ロールアーム（８）の基端前部又は基端後部を枢支した
ことを特徴とする，自動車の車輪懸架装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて，連結ロッ
ド（１６）の上端側を車体後方に傾斜させ，アッパコン
トロールアーム（７）の前後枢支点間の距離をロアコン
トロールアーム（８）の前後枢支点間の距離よりも短く
設定したことを特徴とする，自動車の車輪懸架装置。 - 【請求項３】 請求項１記載のものにおいて，アッパコ
ントロールアーム（７）の前後枢支点間の距離をＸ2 ，
ロアコントロールアーム（８）の前後枢支点間の距離を
Ｘ1 ，アッパコントロールアーム（７）の有効長さをＹ
2 ，ロアコントロールアーム（８）の有効長さをＹ1 ，
連結ロッド（１６）の上端からアッパコントロールアー
ム（７）の枢支点までの距離をＨ2 ，連結ロッド（１
６）の上端からロアコントロールアーム（８）の枢支点
までの距離をＨ1 としたとき，これらの寸法を次式 （Ｙ1 ／Ｘ1 ）×（Ｈ1 ／Ｈ2 ）＝Ｙ2 ／Ｘ2 が成立するように設定したことを特徴とする，自動車の
車輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04110374A JP3122728B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動車の車輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04110374A JP3122728B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動車の車輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664419A JPH0664419A (ja) | 1994-03-08 |
| JP3122728B2 true JP3122728B2 (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=14534190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04110374A Expired - Fee Related JP3122728B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動車の車輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3122728B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR100457316B1 (ko) * | 2002-09-05 | 2004-11-16 | 현대자동차주식회사 | 스티어링 기어 프레임을 이용한 전륜 현가장치 |
| US11001129B2 (en) | 2015-12-30 | 2021-05-11 | Nikola Corporation | Cargo door for semi-truck |
| US10981609B2 (en) | 2015-12-30 | 2021-04-20 | Nikola Corporation | Systems, methods, and devices for an automobile door or window |
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| US10435075B2 (en) | 2016-05-06 | 2019-10-08 | Arvinmeritor Technology, Llc | Suspension module having a subframe assembly |
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| US10926596B2 (en) | 2019-02-28 | 2021-02-23 | Arvinmeritor Technology, Llc | Suspension system |
| US10913321B2 (en) | 2019-03-04 | 2021-02-09 | Arvinmeritor Technology, Llc | Suspension system |
| US10814917B2 (en) | 2019-03-04 | 2020-10-27 | Arvinmeritor Technology, Llc | Assembly having a skid plate module |
-
1992
- 1992-04-28 JP JP04110374A patent/JP3122728B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0664419A (ja) | 1994-03-08 |
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