DE1195179B - Aufhaengung von Fahrzeugraedern mittels Pendelhalbachsen - Google Patents

Aufhaengung von Fahrzeugraedern mittels Pendelhalbachsen

Info

Publication number
DE1195179B
DE1195179B DED39927A DED0039927A DE1195179B DE 1195179 B DE1195179 B DE 1195179B DE D39927 A DED39927 A DE D39927A DE D0039927 A DED0039927 A DE D0039927A DE 1195179 B DE1195179 B DE 1195179B
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
axle
suspension
pendulum half
axis
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DED39927A
Other languages
English (en)
Inventor
Dipl-Ing Josef Mueller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Priority to DED39927A priority Critical patent/DE1195179B/de
Priority to DED40025A priority patent/DE1236349B/de
Priority to FR946621A priority patent/FR1368049A/fr
Priority to US308842A priority patent/US3245490A/en
Priority to GB37592/63A priority patent/GB986593A/en
Publication of DE1195179B publication Critical patent/DE1195179B/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
    • B60G3/225—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing the arm being of the trailing wishbone type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
DEUTSCHES
PATENTAMT
AUSLEGESCHRIFT
Int. Cl.:
B62d
Deutsche Kl.: 63 c-38/02
Nummer: 1195179
Aktenzeichen: D 3992711/63 c
Anmeldetag: 27. September 1962
Auslegetag: 16. Juni 1965
Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung von Fahrzeugrädern mtitels je um eine Fahrzeuglängsachse schwingender Pendelhalbachsen, die in Fahrzeuglängsrichtung je durch einen am Fahrzeugoberbau gelagerten Schublenker abgestützt sind, wobei der die Pendelhalbachsen tragende Achsträger in Abhängigkeit von der Federungsbewegung der Fahrzeugräder bei gleichzeitiger Abstützung von Achsträger und Schublenker aufeinander in lotrechter Richtung beweglich aufgehängt ist.
Pendelhalbachsen haben neben Vorteilen den Nachteil, daß sie stärkere Spuränderungen aufweisen. Um diesen Nachteil zu beheben, wurde schon vorgeschlagen, Pendelhalbachsen unterhalb der Radmitte, z. B. in einem gemeinsamen Gelenk, am Fahrzeugoberbau anzulenken; doch ist in diesem Falle ein Antrieb verhältnismäßig umständlich, da bei in Höhe der Radmitte angeordnetem Achsgetriebe zwei bis drei Gelenke und eine teleskopartig verschiebbare Gelenkwelle erforderlich sind.
Es sind des weiteren Achsaufhängungen bekannt, bei der ein als Achsträger dienendes Achsgetriebegehäuse, welches die Räder mittels als Pendelhalbachsen wirkender, seitlich angelenkter Pendelhalbachsen antreibt, einerseits durch ein Kardanrohr und andererseits durch eine Querfeder geführt wird, welche sich ihrerseits an ihren Enden auf Längsblattfedern abstützt, an denen auch die Räder abgestützt sind. Federn die Räder durch, wird die Federungsbewegung mittels der Querblattfeder auf das Achsgetriebe übertragen, ohne daß jedoch hierbei eine zwangläufige Bewegung des Achsgetriebes stattfindet. Infolge der zwischengeschalteten Federn soll sich bei niederfrequenten Schwingungen das Achsaggregat im wesentlichen wie eine starre Achse verhalten, bei der also Räder und Achsgetriebe eine gemeinsame Schwingungseinheit bilden, während bei schnellen Schwingungen die Räder sich unabhängig von dem Achsgetriebe bewegen sollen. Das Achsgetriebe kann hierbei unabhängig von den Rädern Schwingungsbewegungen ausführen, die einerseits einen erheblichen Raumbedarf erfordern und andererseits infolge der gekoppelten Schwingungssysteme unbestimmte Federungsbewegungen hervorrufen können, wobei die Massenträgheit des Achsgetriebes zu unerwünschten Schwingungen Anlaß geben kann.
Auch bei einer anderen bekannten Achsaufhängung ist ein mittels eines Kardanrohres an dessen vorderem Ende am Fahrzeugoberbau angelenktes Achsgetriebe gleichzeitig mittels einer Querblattfeder auf den Radträgern des zugeordneten Radpaares ab-
Aufhängung von Fahrzeugrädern mittels
Pendelhalbachsen
Anmelder:
Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136
Als Erfinder benannt:
Dipl.-Ing. Josef Müller, Stuttgart-Riedenberg - -
gestützt. Die Radträger bilden hierbei die Enden von Schräglenkern, die an ihren rahmenseitigen Enden allseitig gelenkig entweder am Kardanrohr oder am Fahrzeugoberbau gelagert sind. In beiden Fällen können die Räder unabhängig vom Achsgetriebe bzw. das Achsgetriebe unabhängig von den Rädern in Federungsrichtung schwingen, da Räder und Achsgetriebe nur kraftschlüssig miteinander verbunden sind. Es ergeben sich infolgedessen im wesentlichen die gleichen Nachteile wie bei der erstbeschriebenen bekannten Ausführungsform.
Aufgabe der Erfindung ist demgegenüber eine Radaufhängung mittels Pendelhalbachsen, die sich vor allem durch eine günstige Radaufstandskurve (d. h. diejenige Kurve, die der Berührungspunkt zwischen Rad und Fahrboden relativ zum Fahrzeugoberbau beim Durchfedern des Rades ausführt) sowie durch die Möglichkeit einer verhältnismäßig geringen Spuränderung und einer relativ einfachen Konstruktion des Antriebes auszeichnet. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß der Achsträger auf den am Fahrzeugoberbau gelagerten Schublenkern, deren Lagerachsen zur Fahrzeuglängsachse schräg verlaufen, zwischen diesen Lagerachsen und deren Anlenkung an den Pendelhalbachsen abgestützt ist, so daß auch bei gleichen Federungshüben der Fahrzeugräder der Achsträger zwang- läufig nur einen Teilhub der Fahrzeugräder ausführt.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist der die Pendelhalbachsen um eine Fahrzeuglängsachsen schwenkbar tragende, auf den Schublenkern abgestützte Achsträger als starrer Querträger ausgebildet. Vorzugsweise ist des weiteren die mit dem Achsträger schwenkbar verbundene Pendelhalbachse am Fahrzeugoberbau durch ein in Fahrzeuglängsrichtung angeordnetes, mit der Pendelhalbachse fest verbundenes, torsionselastisches Strebenglied abgestützt, das um eine durch den Abstützpunkt gehende Querachse mit dem Fahrzeugoberbau schwenkbar verbunden ist, wobei der Ab-
509 580/240
stützpunkt in der Gelenkachse der Pendelhalbachsen liegt.
Durch die Erfindung ergeben sich vor allem folgende Vorteile: Federt eines der beiden Räder durch, indem es zusammen mit der zugeordneten Pendelhalbachse um deren Längsschwingungsachse am Achsträger bzw, an der anderen Pendelhalbachse schwingt, wird der Achsträger zwangläufig durch den Schublenker (vorzugsweise Schräglenker) in Hubrichtung des Rades teilweise mitgenommen. Der Relativhub zwischen Rad- und Achsträger wird dadurch verkleinert und die sonst verhältnismäßig stark gekrümmte Radauftstandskurve gestreckt, wodurch vor allem auch die Spuränderung der Räder verringert wird. Ferner wird der beim Einfedern der Räder sich ergebende Sturz derselben verkleinert.
Da der Achsträger die Bewegungen der Schublenker bzw. der Räder nur mit einem Teilhub ausführt, ist die unabgefederte Masse des Achssystems trotz der Abstützung am Fahrzeugoberbau nur gering, weil die Trägheitswirkung der Masse des Achssystems mit dem Quadrat des verkleinerten Federungshubes abnimmt. Durch entsprechende Lage der Abstützpunkte kann die Massenträgheit besonders niedrig gehalten werden.
Da die hauptsächliche Lagerung des Achsträgers auf den Schublenkern erfolgt, kann der sonst übliche Rahmenquerträger hinter dem Achsträger, insbesondere einem Achsgetriebegehäuse, erspart werden. Im Falle von angetriebenen Rädern erfolgt außerdem die Geräuschübertragung von den Zahnrädern des Achsgetriebes erst über Zwischenglieder auf die Karosserie, gegebenenfalls mit Ausnahme des Abstützpunktes zwischen dem mit der einen Pendelhalbachse bzw. dem Achsgetriebegehäuse verbundenen Strebenglied und dem Fahrzeugoberbau.
Gegenüber den sogenannten Eingelenk-Pendelachsen mit tiefliegender, in Längsrichtung des Fahrzeuges sich erstreckender Schwingungsachse ergibt sich des weiteren der Vorteil, daß keine oder nur sehr kleine querbewegliche Massen des Achssystems vorhanden sind. Damit werden zugleich auch schmalere Radeinbauten an der Karosserie und günstige Rahmenausbildungen ermöglicht. Die Kippwinkel der Laufräder und die Winkelbewegungen in den Gelenken sind verhältnismäßig klein. Schiebegelenke in den Achswellen sind nicht oder mit nur so geringem Spiel in Schieberichtung erforderlich, daß zur Aufnahme der dabei auftretenden Reibungsarbeit keine besonderen Maßnahmen, wie der Einbau von Kugel- oder Rollenführungen od. dgl., notwendig sind. Infolge der Anlenkung der Schublenker am Fahrzeugoberbau und infolge der starren Ausbildung des auf den Schublenkern abgestützten Achsträgers erhalten die inneren Enden der Pendelhalbachsen bzw. das zur Lagerung derselben dienende Achsgetriebegehäuse eine eindeutige Führung, ohne daß der Achsträger bzw. das Achsgetriebe von Rädern gesonderte, zum großen Teil nicht kontrollierbare Schwingungsbewegungen ausführen kann. Die Pendelhalbachsen können unmittelbar durch die Antriebswellen gebildet werden, wobei die Schublenker die an den Rädern auftretenden Zugkräfte und Momente sicher und stabil auf den Fahrzeugoberbau übertragen und die Pendelhalbachsen von diesen Kräften und Momenten entlasten.
Um die Differenzbewegungen zwischen den Pendelhalbachsen und den Schublenkern aufzunehmen, sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die Pendelhalbachsen mit den Schublenkern universalgelenkig verbunden. Der Achsträger kann unter Zwischenschaltung von elastischen Puffern auf den Schublenkern abgestützt sein, wobei eine weitere elastische Abstützung am Fahrzeugoberbau vorgesehen sein kann.
Statt unter Zwischenschaltung von Gummielementen kann der Achsträger auch mittels Kugeln oder ähnlicher Elemente auf den Schublenkern abgestützt sein.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Radaufhängung ergibt sich, wenn die Lagerachsen der Schräglenker die lotrechte Mittelebene der Fahrzeugräder bzw. Pendelhalbachsen auf der dem jeweils zugeordneten Rade gegenüberliegenden Fahrzeugseite schneiden. Der Schnittpunkt entspricht hierbei dem ideelen Schwingungsmittelpunkt, um welchen die von dem betreffenden Schublenker abgestützte Pendelhalbachse beim Durchfedern des Rades in einer die Radmitte enthaltenden vertikalen Querebene des Fahrzeuges schwenkt. Es läßt sich dadurch eine der Lotrechten besonders weitgehend angenäherte Radaufstandskurve bei geringer Sturz- und Spuränderung der Räder erreichen.
In besonders einfacher und zweckmäßiger Weise sind ferner die als Schräglenker ausgebildeten Schublenker stern- oder gabelförmig ausgebildet, indem sie je aus einem einerseits sein eines Lagerauge und andererseits eine Anlenkung an der zugeordneten Pendelhalbachse aufweisenden Hauptarm und aus einem aus diesem im Winkel angeschweißten, sein zweites Lagerauge aufweisenden Nebenarm besteht, wobei die beiden Lenkerarme durch hohle Blechpreßteile gebildet werden und der Achsträger sowie die Radfederung am Hauptarm, und zwar letzterer insbesondere im Bereich der Verbindungsstelle beider Arme, abgestützt sind.
Die erfindungsgemäße Radaufhängung ermöglicht ferner in einfacher Weise eine weitere Verbesserung der Straßenlage und Federung durch Anordnung einer Ausgleichfederung, dadurch, daß der Achsträger im Bereich der lotrechten Mittellängsebene des Fahrzeuges bzw. einer die längsverlaufende Schwingungsachse der Pendelhalbachsen enthaltenden lotrechten Längsebene durch eine zur Radfederung zusätzliche Ausgleichfederung gegen den Fahrzugoberbau abgefedert ist. Die Ausgleichsfederung kann hierbei vorzugsweise durch eine Gummifeder oder eine gummigelagerte Schraubenfeder gebildet werden. Eine solche Ausgleichsfederung läßt sich ohne besondere Hebel oder ähnliche Zwischenglieder einbauen oder — je nach Bedarf ■—■ fortlassen.
In den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Achsanordnung,
Fig. 2 einen Schnitt nach Linie2-2 der Fig. 1, Fig. 3 eine Rückansicht der Anordnung nach Fig. 1 und 2,
Fig. 4 einen Schnitt teilweise nach Linie4-4 der Fig. 2,
Fig. 5 und 6 zwei Abwandlungen für die Abstützung des Achsträgers auf den Schublenkern und Fig. 7 ein Diagramm für die Radaufstandskurven in größerem Maßstabe.
Am Fahrzeugoberbau 10 sind die Hinterrädern und 12 des Fahrzeuges mittels der Pendelhalbachsen
15 und 16 unabhängig voneinander aufgehängt. Die Pendelhalbachsen werden in der Hauptsache durch die Achswellen ISa und 16 α gebildet, mit denen die Räder fest verbunden sind, und sind in Fahrtrichtung durch die als Schräglenker ausgebildeten Schublenker 13 und 14 nach vorn abgestützt. Letztere schwingen um Achsen 17 und 18, welche schräg zur Längsachse des Fahrzeuges verlaufen und die durch die Mitte der Räder 11 und 12 gelegte lotrechte Querebene m-m jeweils jenseits der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges schneiden.
Außer der Achswelle 15 a umfaßt die Pendelhalbachse 15 des weiteren das Achsgetriebegehäuse 19, in dem die Achswelle 15 a derart gelagert ist, daß sie mit dem Achsgetriebegehäuse zusammen in lotrechter und waagerechter Ebene eine starre Einheit bildet. Die andere Achswelle 16 a wird vom Achsgetriebe innerhalb des Achsgetriebegehäuses 19 durch ein Kardangelenk 20 angetrieben, das gleichzeitig die Gelenkverbindung der beiden Pendelhalbachsen 15 und 16 bildet. Mit dem Achsgetriebegehäuse 19 ist das Strebenglied 21 fest verbunden, z. B. seitlich am Gehäuse 19 angeschraubt. Es ist als hochkant gestellte Blattfeder ausgebildet und bei 22 unter Zwischenschaltung von Gummipuffern am Fahrzeugoberbau angelenkt.
Der Antrieb des Achsgetriebes erfolgt in üblicher Weise durch eine Welle 23 mit Kardangelenk 24. Die Welle 23 wird z. B. durch einen vorderen Motor über ein Wechselgetriebe angetrieben.
Der Achsträger 25 ist als starres Querglied oder Querträger ausgebildet. Das Achsgetriebegehäuse 19 ist mit ihm durch ein Gelenk 25 α verbunden, dessen Gelenkachse die höhenbewegliche, in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Schwingungsachse x-x der Pendelhalbachsen 15, 16 bildet und im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und 4 (dort mit X bezeichnet) mit einer Geraden zusammenfällt, die das Kardangelenk 20 mit der Mitte des Gummigelenkes 22 verbindet. Die Abstützung des Achsträgers 25 auf den Schub- oder Schräglenkern 13 und 14 erfolgt beispielsweise mittels Gummipuffer 26 und 27. Zur Sicherung gegen Querverschiebung kann gegebenenfalls der Achsträger an einer Abstützstelle, z.B. beim Gummipuffer26 durch einen Bolzen26a od. dgl,, gesichert sein.
Da die Schub- oder Schräglenker 13 und 14 um die Schrägachsen 17 und 18, die Pendelhalbachsen 15 und 16 dagegen um die Längsachse x-x schwingen, sind die Räder 11 und 12 zusammen mit den hauptsächlich die Pendelhalbachsen bildenden Achswellen 15 a bzw, 16 a in den Schublenkern 13 und 14 bei 28 und 29 allseitg gelenkig gelagert.
Die Schräglenker 13 und 14 sind aus Blechpreßteilen zu stern- oder gabelförmigen Hohlkörpern zusammengesetzt, Sie bestehen im wesentlichen aus einem Hauptarm 13 a bzw. 14 a und einem Nebenarm 13 b bzw. 14 b, wobei letzterer jeweils etwa in der Mitte des Hauptarmes an diesen angeschweißt ist. Die Schublenker sind einerseits an ihrem Hauptarm 13 a bzw. 14 a in der Nähe der Mittellängsachse des Fahrzeuges durch Gelenkaugen 28 α bzw. 29 a und an ihren Nebenarmen 13 b bzw. 14 b durch Gelenkaugen 28 & bzw. 29 b in der Nähe der Fahrzeugseitenwände angelenkt.
Zur Abfederung der Räder dienen Schraubenfedern 30 bzw. 31, welche sich an den Schräglenkern 13 bzw. 14 etwa an der Anschlußstelle des Nebenarmes am Hauptarm mittels Gelenke 32 bzw. 33 abstützen. Die Gelenkzapfen 32 a und 33 a durchsetzen den Hauptarm der Schublenker, so daß sie ein stabiles Widerlager für die Schraubenfeder gewährleisten.
Des weiteren ist eine Ausgleiehsfeder in Form einer Schraubenfeder 34 vorgesehen, welche sich mit ihrem unteren Ende gegen den Achsträger 25 und mit ihrem oberen Ende gegen den Fahrzeugoberbau
ίο je unter Zwischenschaltung von Gummipuff era 35 und 36 abstützt. Sie ist ungefähr in der Längsmittelebene des Fahrzeuges bzw. in der Nähe der Schwingungsachse x-x der Pendelhalbachsen 15 und 16 angeordnet.
is Federn beide Räder 11 und 12 gemeinsam nach oben durch, so nehmen sie mittels der Schub- oder Schräglenker 13 und 14 den auf ihnen abgestützten Achsträger 25 und damit das Achsgetriebegehäuse 19 bzw. die inneren Enden der Pendelhalbachsen 15 und 16 mit. Sie sind jedoch an der Hubbewgung der Räder nur mit einem Teilhub beteiligt. Der Hub
des Achsträgers 25 beträgt hierbei j^p» des Radhubes, während die Bewegung der inneren Enden
der Pendelhalbachsen 15 und 16 in der Querebene m-m mit Bezug auf den Hub den Achsträger 25 um
das Verhältnis
f + g f
vergrößert ist, wobei die Ab-
„0 stände d, e, f, g der F i g. 1 zu entnehmen sind.
Das innere Ende der Pendelhalbachse 15 mit dem Achsgetriebegehäuse 19 und dem Gelenk 20 der Pendelhalbachse 16 führt also einerseits einen Hub in lotrechter Richtung aus, der einen Teilhub der Räder beträgt, indem es um eine durch den Gelenkpunkt 22 gehende Querachse schwingt. Andererseits schwingen die Pendelhalbachsen 15, 16 um die Längsachse x-x, wobei sie im Gelenk 20 gegeneinander nach oben bzw. unten einknicken.
Ist in F i g. 3 mit X die Drehachse x-x bezeichnet, und O der Berührungspunkt des Rades 11 mit dem Fahrzeugboden, so würde der Punkt O mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau eine Bewegung V1 (Radaufstandskurve) ausführen, wenn das Achsgetriebegehäuse 19 fest am Fahrzeugrahmen angeordnet wäre. Da sich jedoch gemäß der vorliegenden Erfindung der Punkt X während der Hubbewegung der Räder nach oben, z.B. zum PunktX1 bewegt, verlagern sich auch entsprechende Punkte auf der Kurve V1 nach oben, so daß sich insgesamt eine in lotrechter Richtung gestrecktere Kurve y2 ergibt. In F i g. 7 sind die Kurven V1 und y2 nochmals in größerem Maßstabe herausgezeichnet.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 4 ist angenommen, daß das Gelenk 25 α zwischen der einen Pendelhalbachse 15 bzw. dem Achsgetriebegehäuse 19 und dem Achsträger 25 in Höhe der Radmitte liegt, während z. B. die schrägliegenden Achsen 17 und 18 der Schublenker unterhalb dieser Radmitte verlaufen. Statt dessen kann jedoch auch -—z.B. entsprechend Fig. 5 — das Gelenk, mit 25 δ bezeichnet, bzw. die höhenbewegliche Schwingungsachse x-x (X) der Pendelhalbachsen tiefer, z. B. in Höhe der Mitte 37 des Achsgetriebegehäuses, oder auch — entsprechend Fig. 6 — noch tiefer (25 c) als die zuletzt genannte Mitte liegen. Je nach dieser Höhenlage kann die Radaufstandskurve y2 nach oben bzw. nach unten verschoben werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 4 ist der Achsträger 25 an seinen Enden mittels je zweier Gummipuffer 26 bzw. 27 auf den Schub- oder Schräglenkern nach oben und unten abgestützt. Eine andere Abstützung zeigt die F i g. 5, bei der zwischen dem Achsträger 25 und den Schublenkern 13 bzw. Kugeln 38 zwischengeschaltet sind. Mit dem Achsträger und den Schublenkern in geeigneter Weise verbundene Gummiringe 39 können den Achsträger gegen Abheben von den Schublenkern 13 und 14 sichern.
Gegenüber einer Pendelachsaufhängung mit unveränderlich tiefliegender längsverlaufender Schwingungsachse hat die erfindungsgemäße Achsaufhängung weiterhin den Vorteil, daß beim Aufwärtsfedern der Räder diese nur eine geringe Relativbewegung in Querrichtung des Fahrzeuges mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau ausführen. So nimmt beispielsweise das Rad in der aufwärtsgefederten äußersten Lage die Stellung 11' (F i g. 3) ein. Der Betrag der Ein- ao wärtsbewegung des sich hierbei am weitesten nach innen bewegenden Punktes des Rades ist im Vergleich zu den üblichen Pendelhalbachsen verhältnismäßig klein. Es. kann infolgedessen noch ein sehr stark bemessener Längsträger des Fahrzeugoberbaus, z. B. eines selbständigen oder eines mit der Karosserie vereinigten Rahmens, vorgesehen sein.

Claims (11)

Patentansprüche: 30
1. Aufhängung von Fahrzeugrädern mittels je um eine Fahrzeuglängsachse schwingender Pendelhalbachsen, die in Fahrzeuglängsrichtung je durch einen am Fahrzeugoberbau gelagerten Schublenker abgestützt sind, wobei der die Pendelhalbachsen tragende Achsträger in Abhängigkeit von der Federungsbewegung der Fahrzeugräder bei gleichzeitiger Abstützung von Achsträger und Schublenker aufeinander in lotrechter Richtung beweglich aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsträger (25) auf den am Fahrzeugoberbau (10) gelagerten Schublenkern (13, 14), deren Lagerachsen (17 bzw. 18) zur Fahrzeuglängsachse schräg verlaufen, zwischen diesen Lagerachsen (17 bzw. 18) und deren Anlenkung an den Pendelhalbachsen (15 bzw. 16) abgestützt ist, so daß auch bei gleichen Federungshüben der Fahrzeugräder der Achsträger (25) zwangläufig nur einen Teilhub der Fahrzeugräder ausführt.
2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Pendelhalbachsen (15 bzw. 16) um eine Fahrzeuglängsachse (x-x) schwingbar tragende, auf den Schublenkern (13, 14) abgestützte Achsträger als starrer Querträger (25) ausgebildet ist.
3. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Achsträger (25) schwingbar verbundene Pendelhalbachse (15) am Fahrzeugoberbau durch ein in Fahrzeuglängsrichtung angeordnetes, mit der Pendelhalbachse (15) fest verbundenes, torsionselastisches Strebenglied (21) abgestützt ist, das um eine durch den Abstützpunkt (22) gehende Querachse mit dem Fahrzeugoberbau (10) schwingbar verbunden ist, wobei der Abstützpunkt (22) in der Gelenkachse (x-x) der Pendelhalbachsen (15, 16) liegt.
4. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelhalbachsen (15, 16) mit den Schublenkern (13, 14) universalgelenkig (bei 28 bzw. 29) verbunden sind.
5. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsträger (25) unter Zwischenschaltung von elastischen Puffern (26 und 27) auf den Schublenkern (13 und 14) abgestützt ist, wobei eine weitere elastische Abstützung (bei 22) am Fahrzeugoberbau (10) vorgesehen sein kann.
6. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsträger (25) mittels Kugeln (38) oder ähnlicher Elemente auf den Schublenkern abgestützt ist.
7. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schublenker (z. B. 13) aus einem einerseits sein eines Lagerauge (28 ä) und andererseits eine Anlenkung (28) an der zugeordneten Pendelhalbachse (15) aufweisenden Hauptarm (13 a) und aus einem an diesem im Winkel angeschweißten, sein zweites Lagerauge (28 ti) aufweisenden Nebenarm (13 ti) besteht, wobei die beiden Lenkerarme (13 a, 13 ti) durch hohle Blechpreßteile gebildet werden und der Achsträger (25) sowie die Radfederung (30) am Hauptarm (13 a), und zwar letztere insbesondere im Bereich der Verbindungsstelle beider Arme (13 a, 13 ti), abgestützt sind.
8. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsträger (25) im Bereich der lotrechten Mittellängsebene des Fahrzeuges bzw. einer die längsverlaufende Schwingungsachse (x-x) der Pendelhalbachsen (15, 16) enthaltenden lotrechten Längsebene durch eine zur Radfederung (30 und 31) zusätzliche Ausgleichsfederung (34) gegen den Fahrzeugoberbau (10) abgefedert ist.
9. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerachsen (17, 18) der Schräglenker (13, 14) die lotrechte Mittelebene (m-m) der Fahrzeugräder (11, 12) bzw. Pendelhalbachsen (15, 16) auf der dem jeweils zugeordneten Rad gegenüberliegenden Fahrzeugseite schneiden.
10. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsachsen (17, 18) der Schublenker (13 und 14) in Höhe der längsverlaufenden Schwingungsachse (x-x) der Pendelhalbachsen (15, 16) liegen.
11. Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsachsen (17, 18) der Schublenker (13 und 14) tiefer oder höher als die längsverlaufende Schwingungsachse (x-x) der Pendelhalbachsen (15 und 16) liegen.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 926 531;
schweizerische Patentschrift Nr. 322 109;
französische Patentschriften Nr. 1188163,
1162448;
USA.-Patentschriften Nr. 2 990 901, 2 911052.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
509 580/240 6.65 © Bundesdruckerei Berlin
DED39927A 1962-09-27 1962-09-27 Aufhaengung von Fahrzeugraedern mittels Pendelhalbachsen Pending DE1195179B (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DED39927A DE1195179B (de) 1962-09-27 1962-09-27 Aufhaengung von Fahrzeugraedern mittels Pendelhalbachsen
DED40025A DE1236349B (de) 1962-09-27 1962-10-10 Aufhaengung von Fahrzeugraedern mittels Pendelhalbachsen
FR946621A FR1368049A (fr) 1962-09-27 1963-09-04 Suspension, au moyen de bielles d'essieu pendulaire, de roues menées de voitures
US308842A US3245490A (en) 1962-09-27 1963-09-13 Suspension for driven swinging half-axles
GB37592/63A GB986593A (en) 1962-09-27 1963-09-24 Improvements relating to vehicle-wheel suspensions

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DED39927A DE1195179B (de) 1962-09-27 1962-09-27 Aufhaengung von Fahrzeugraedern mittels Pendelhalbachsen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE1195179B true DE1195179B (de) 1965-06-16

Family

ID=7045057

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DED39927A Pending DE1195179B (de) 1962-09-27 1962-09-27 Aufhaengung von Fahrzeugraedern mittels Pendelhalbachsen

Country Status (3)

Country Link
US (1) US3245490A (de)
DE (1) DE1195179B (de)
GB (1) GB986593A (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1430938C3 (de) * 1964-10-27 1972-11-16 Daimler Benz Ag Radaufhaengung von Kraftfahrzeugen
FR2550507B1 (fr) * 1983-08-11 1985-10-31 Devaux Pierre Tricycle motorise a roues arriere independantes
US4600072A (en) * 1984-03-05 1986-07-15 Gkn Automotive Components, Inc. Independent wheel suspension using thrust bearing constant velocity universal drive joints as suspension members in combination with a wheel assembly and differential coupled to pivot about a transverse stabilizer
US4596299A (en) * 1984-03-05 1986-06-24 Gkn Automotive Components Inc. Independent wheel suspension system using constant velocity universal joints in combination with a single prop shaft joint and mounted differentials
US4671370A (en) * 1984-03-05 1987-06-09 Gkn Automotive Components Inc. Independent wheel suspension system using thrust bearing constant velocity universal drive joints, bending and torsional motion resistance suspension members and a transversely pivotable differential

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE926531C (de) * 1954-03-10 1955-04-18 Daimler Benz Ag Achsaufhaengung mit Pendelhalbachsen fuer Kraftfahrzeuge
CH322109A (de) * 1952-07-09 1957-05-31 Salzmann Willi E Ing Dipl Elastische Triebachse an Motorfahrzeugen
FR1162448A (fr) * 1955-12-13 1958-09-12 Nsu Werke Ag Guidage de roue, en particulier pour voitures automobiles
FR1188163A (fr) * 1957-12-07 1959-09-21 Simca Automobiles Sa Suspension pour véhicules automobiles
US2911052A (en) * 1956-05-18 1959-11-03 Gen Motors Corp Independent rear suspension for vehicles
US2990901A (en) * 1959-11-06 1961-07-04 Gen Motors Corp Swing axle suspension

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1066439B (de) * 1954-05-31
US2983328A (en) * 1958-03-18 1961-05-09 Gen Motors Corp Motor vehicle suspension
DE1148459B (de) * 1958-12-13 1963-05-09 Daimler Benz Ag Pendelachsanordnung fuer angetriebene Kraftfahrzeughinterachsen

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH322109A (de) * 1952-07-09 1957-05-31 Salzmann Willi E Ing Dipl Elastische Triebachse an Motorfahrzeugen
DE926531C (de) * 1954-03-10 1955-04-18 Daimler Benz Ag Achsaufhaengung mit Pendelhalbachsen fuer Kraftfahrzeuge
FR1162448A (fr) * 1955-12-13 1958-09-12 Nsu Werke Ag Guidage de roue, en particulier pour voitures automobiles
US2911052A (en) * 1956-05-18 1959-11-03 Gen Motors Corp Independent rear suspension for vehicles
FR1188163A (fr) * 1957-12-07 1959-09-21 Simca Automobiles Sa Suspension pour véhicules automobiles
US2990901A (en) * 1959-11-06 1961-07-04 Gen Motors Corp Swing axle suspension

Also Published As

Publication number Publication date
US3245490A (en) 1966-04-12
GB986593A (en) 1965-03-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2038880A1 (de) Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen
DE3610987A1 (de) Fahrgestell fuer ein schienenfahrzeug
DE2142975A1 (de) Aufhangungen fur Fahrzeuge mit großer Geschwindigkeit, insbesondere fur Eisenbahnwagen
EP0420801B1 (de) Schienenfahrzeug
DE102014205635A1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE1182533B (de) Aufhaengung von Schwinghalbachsen
DE1027075B (de) Radaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE1139035B (de) Ausgleichsfederung fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
EP3544836A1 (de) Radaufhängung
DE1195179B (de) Aufhaengung von Fahrzeugraedern mittels Pendelhalbachsen
DE1054855B (de) Pendelachsaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE202014101432U1 (de) Einzelradaufhängung sowie Hinterachse mit Einzelradaufhängungen für ein Fahrzeug und entsprechend ausgestattetes Fahrzeug
DE958904C (de) Quer zur Fahrtrichtung nachgiebige Aufhängungen des Tragstückes von Achsaggregaten am Rahmen oder Aufbau von Fahrzeugen
DE1088365B (de) Radaufhaengung mit Pendelhalbachsen
DE818157C (de) Nachgiebige Aufhaengung von Achstraegern
DE3039051A1 (de) Starrachse, insbesondere angetriebene hinterachse fuer fahrzeuge
DE888049C (de) Nachgiebige Verbindung einer Radaufhaengung oder eines Achsaggregates mit dem Rahmen oder Fahrzeugoberbau
DE2415708A1 (de) Starrachse, vorzugsweise hinterradachse, fuer kraftfahrzeuge
DE957626C (de) Anordnung fuer durch seitliche Schubstreben abgestuetzte starre Achsen der angetriebenen Raederpaare von Kraftfahrzeugen
DE912534C (de) Achsaufhaengung mit Schwinghalbachsen
DE1133638B (de) Ausgleichsvorrichtung fuer die Rad-Hubbewegungen eines Fahr-zeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs
DE930493C (de) Aufhaengung von Schwinghalbachsen, insbesondere Pendelhalbachsen fuer Kraftfahrzeuge
DE857899C (de) Unabhaengige Radaufhaengung eines Radpaares, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE1269637B (de) Federnde Achslageraufhaengung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge
AT148205B (de) Verbindung des Rahmens mit den Achsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge.