DE926531C

DE926531C - Achsaufhaengung mit Pendelhalbachsen fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE926531C
Application number: DED17255A
Authority: DE
Inventors: Hans Dr-Ing Scherenberg
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1954-03-10
Filing date: 1954-03-11
Publication date: 1955-04-18

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung mit Pendelhalbachsen, von denen die eine zugleich den Achsantrieb umfaßt. Für derartige Achsaufhängungen ist bereits vorgeschlagen worden, die beiden Halbachsen in einem gemeinsamen Gelenk unterhalb der Radmitten bzw. Radantriebswellen am Rahmen oder am Wagenkasten anzulenken. Das die beiden Radantriebswellenstränge verbindende Gelenk liegt dabei ungefähr

ίο lotrecht oberhalb des gemeinsamen Halbachsengelenkes. Solche Anordnungen haben den Vorteil, daß infolge der tiefen Lage des gemeinsamen Halbachsgelenkes und der großen Schwingradien eine gute Straßenlage erreicht wird und daß trotzdem nur ein einziges der verhältnismäßig teuren Wellenkardangelenke angeordnet zu sein braucht. Allerdings muß innerhalb der Radantriebswellenstränge eine Längsverschiebbarkeit, z. B. in Form einer Keilprofilverbindung, vorgesehen sein, da der Mittelpunkt des Wellengelenkes nicht in der Drehachse des Schwenkgelenkes der Pendelhalbachsen liegt.

Die Erfindung bezweckt die Weiterbildung einer solchen Achsaufhängung und besteht darin, daß die eine Halbachse in einem unterhalb der Radmitten bzw. Radantriebswellen liegenden Gelenk mit dem Rahmen oder Wagenkasten verbunden ist, während die andere Halbachse an der erstgenannten Halbachse in einem Gelenk angelenkt ist, dessen Achse durch den Mittelpunkt des Verbindungsgelenkes zwischen dem rechten und linken Radantriebswellenstrang geht. Insbesondere ist es zweckmäßig, wenn die den Achsantrieb, insbesondere ein Achsgetriebe, umfassende, vorzugsweise linke Pendelhalbachse direkt an den Rahmen oder den Wagenkasten angelenkt ist.

Die erfindungsgemäßen Anordnungen haben den Vorteil, daß die guten Fahreigenschaften, z. B. Verringerung der Neigung zum Übersteuern infolge des tiefliegenden Schwenkpunktes der am Rahmen

oder Wagenkasten direkt angelenkten Achse und der langen Schwingradien, erreicht werden, ohne daß eine Längsverschiebbarkeit in den Radantriebswellensträngen vorgesehen zu sein braucht. Ferner können sich Seitenkräfte von dem einen Rad -über die beiden Halbachsen direkt auf das andere Rad übertragen, was besonders beim Kurvenfahren (Zentripetalkräfte zwischen Rad und Fahrbahn) wichtig ist, wenn an dem einen Rad die ίο durch die Belastung gegebene Grenzseitenkraft erreicht ist und dieses Rad ins Rutschen käme, wenn nicht ein Teil der Seitenkraft von dem anderen Rad mit übernommen würde.

Weiterhin wird erfindungsgemäß noch vorgeschlagen, daß das Verbindungsgelenk zwischen den beiden Radantriebswellensträngen und der Achsantrieb in einem derartigen Abstand von der senkrechten Fahrzeugmittellängsebene auf je einer Seite von dieser angeordnet sind, daß die Radantriebswellenstücke zwischen dem einen Rad und dem Verbindungsgelenk und zwischen dem anderen Rad und dem Achsantrieb gleich lang sind. Die Fabrikation und Lagerhaltung der Radantriebswellenstücke wird durch die gleiche Länge der rechten und linken Wellen, die auch völlig gegeneinander austauschbar sein können, sehr erleichtert. Außerdem wird das Achsantriebsgehäuse bei einer solchen Bauart näher an die Fahrzeugmitte herangelegt, wodurch die Kardanwelle weniger schräg geführt zu werden braucht und der bei Personenkraftwagen meist erforderliche Kardanwellentunnel nicht so breit bzw. nicht so stark einseitig ausgeführt zu werden braucht.

In der Zeichnung zeigen die Fig. ι das Schema der erfmdungsgemäßen Achsaufhängung und die Fig. 2 bis 4 ein Ausführungsbeispiel, wobei Fig. 2 eine teilweise geschnittene Ansicht von hinten, Fig. 3 eine Ansicht von oben bzw. einen Schnitt nach der Linie HI-III der Fig. 2 und Fig. 4 einen von oben gesehenen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2 darstellt.

In Fig. ι ist am Rahmen oder Wagenkasten 10 mittels eines Bockes 11 im Gelenk 12 die linke Pendelhalbachse 13 gelagert. Die rechte Pendelhalbachse 14 ist im Gelenk 15 an die linke Pendelhalbachse 13 angelenkt. Die Hinterräder 16, 17 werden von den Radantriebswellen 18, 19 angetrieben, welche sich innerhalb der rohrförmigen Pendelhalbachsen 13, 14 erstrecken und in diesen z. B. durch Kugellager 20, 21 gelagert sind.

Schraubenfedern 22, 23 oder sonstige geeignete Federn dienen in an sich bekannter Weise zur Abfederung der Pendelhalbachsen gegen den Rahmen, indem sie sich mit ihren unteren Enden gegen Schublenker 24 abstützen. Die Pendelhalbachse 13 besteht aus dem Achsantriebsgehäuse 25 und dem Rohrgehäuse 26, welches die Radantriebswelle umschließt. In der Drehachse des Gelenkes 15 liegt der Mittelpunkt des Kreuzgelenkes 27, das dieAntriebswelle 28 des im Gehäuse 25 angeordneten Ausgleichsgetriebes mit der Radantriebswelle 19 in der Halbachse 14 verbindet. Die Gelenke 12 und 15 brauchen in der Projektion auf eine Quer ebene des Fahrzeuges nicht senkrecht übereinanderzuliegen. Ebensowenig braucht die senkrechte Fahrzeugmittellängsebene 29 durch eines der eben erwähnten Gelenke zu gehen. So ist in Fig. 1 die Lage zur Mittellängsebene so gewählt, daß die beiden Radantriebswellen 18 und 19 gleich lang sind.

Bei der konstruktiven Ausführung nach den Fig. 2 bis 4 hingegen liegen die Gelenke 12 und 15 (und somit auch 27) sämtlich in der Mittellängsebene. Das Gelenk 12 umfaßt einen Gelenkzapfen 12^s, der mittels Gummipuffer 30^er und 3ο⁶ an einem hülsenförmigen Auge 31 des Lagerbockes 11 gelagert ist. Letzterer ist in zwei Punkten 32, 33 unter Zwischenschaltung von in der Zeichnung nicht näher dargestellten Gummipuffern beiderseits der Längsmittelebene des Fahrzeuges am Rahmen 10 des Fahrzeuges befestigt. Auf dem Gelenkzapfen 12° ist die Pendelhalbachse 13 mit dem Achsgetriebe 25 mittels der Lageraugen 34° und 34^& gelagert, die die Hülse 31 des Lagerbockes 11 beidseitig umschließen. Das Gelenk, in welchem die Halbachse 14 an das zur anderen Halbachse gehörige Achsantriebsgehäuse 25 angelenkt ist, wird durch die beiden Zapfen I5^a und 15^s gebildet.

Der Antrieb des Ausgleichsgetriebes 35 im Achsantriebsgehäuse 25 erfolgt durch eine Kardanwelle 36, die z. B. vom Antriebsmotor des Fahrzeuges über ein Wechselgetriebe angetrieben wird und ihrerseits das Ausgleichsgetriebe über das Tellerrad 37 antreibt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Achsaufhängung mit Pendelhalbachsen für Kraftfahrzeuge, von denen die eine zugleich den Achsantrieb umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Halbachse in einem unterhalb der Radmitten bzw. Radantriebswellen liegenden Gelenk mit dem Rahmen oder Wagenkasten verbunden ist, während die andere Halbachse an der erstgenannten Halbachse in einem Gelenk angelenkt ist, dessen Drehachse durch den Mittelpunkt des VerSindungsgelenkes zwischen dem rechten und linken Radantriebswellenstrang geht.

2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Achsantrieb, insbesondere ein Achsgetriebe, umfassende, vorzugsweise linke Pendelhalbachse direkt an den Rahmen oder den Wagenkasten angelenkt ist.

3. Achsaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgelenk zwischen den beiden Radantriebswellen- strängen und der Achsantrieb in einem derartigen Abstand von der senkrechten Fahrzeugmittellängsebene auf je einer Seite von dieser angeordnet sind, daß die Radantriebswellenstücke zwischen dem einen Rad und dem Verbindungsgelenk und zwischen dem anderen Rad und. dem Achsantrieb gleich lang sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

1 9613 4.55