DE1630340A1

DE1630340A1 - Achsenaufhaengung,insbesondere fuer die Hinterachse von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1630340A1
Application number: DE19671630340
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Winsen Friedrich Van
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1967-08-16
Filing date: 1967-08-16
Publication date: 1971-06-03
Also published as: US3573882A; DE1630340C3; DE1630340B2

Description

Daimler-Benz AKtiengesellschaft Daim

Stuttgart-Untertürkheim <\ r* nn^ / η H.Aug. 1967

Patentanmeldung

"Achsaufhängung, insbesondere für die Hinterachse . von Kraftfahrzeugen"

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung in Fahrzeugen, insbesondere für die Hinterachse von Kraftfanrzeugen, mit einem außerhalb der Radachsmitte am Badträger angelenkten, vorzugsweise unteren, vom Radträger aus nach vorn gerichteten Eadfuhrungslenker und einem zum ausgleich des Bremsnickens auf dem iiadträger schwenkbar gelagerten und auf dem Längslenker mittels eines Verbindungsgliedes abgestützten ßremsstator.

Bei einer bekannten Achsaufhängung dieser Art mit um B'ahrzeuglängsachsen schwingenden Pendelhalbachsen stützt sich % jeweils der Bremsstator gelenkig über ein Verbindungsglied auf dem zur Abstützung einer Pendelhalbachse in Schubrichtung jeweils allein vorgesehenen unteren Längslenker ab. Hierdurch kann zwar das Bremsnicken vermindert oder ausgeschaltet werden, doch ist ein Anfahrausgleich, d.h. eine Beseitigung des beim plötzlichen Anfahren des Fahrzeuges auftretenden Anfahrtauchens des Fahrzeuges, nicht möglich.

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Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Nachteil ganz oder teilweise zu beseitigen. Demgemäß besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß der Radträger als koppel zwischen dem genannten, zur Abstützung des Bremsstators dienenden Längslenker und einem weiteren, vom Hadträger aus in an sich bekannter Weise entgegengesetzt gerichteten, vorzugsweise oberen Längslenker geführt ist und dieser zum Ausgleich des Anfahrtauchens derart schräg zum erstgenannten Längslenker gerichtet ist, daß sich in Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen die durch ihre Gelenke hindurchgehenden Hittellinien der beiden Längslenker in Federungsmittellage des Fahrzeuges in einem Punkte hinter der Achse schneiden. Vorzugsweise sind diese Mittellinien je nach hinten abwärts geneigt und schneiden sich in einem Punkt, der mindestens'um etwa einen Rad-Durchmesser hinter der Radmittelachse, vorteilhaft jedoch weiter entfernt liegt und sich gegebenenfalls - bei parallel verlaufenden Mittellinien - auch im Unendlichen befinden kann.

Durch die erfindungsgemäße Kombination läßt sich im Gegensatz zu den bisherigen Achsaufhängungen, bei denen entweder nur das Bremsnicken oder das Anfahrtauchen beseitigt bzw. die eine Wirkung zu ungunsten der anderen Wirkung verbessert wurde, sowohl das Bremsnicken als auch das Anfahrtauchen gleichzeitig vermeiden.

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Erfindung sei anhand eines Ausführungsbeispieles noch näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen

Pig. 1 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht der Achsaufhängung, im Schnitt nach Linie 1-1 der Fig. 2,

Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. 1 und

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. 1, und zwar in konstruktiverer Darstellung.

lü An dem strichpunktiert angedeuteten Fahrzeugoberbau^ z.B. λ

eines Personenkraftwagens, sind die Hinterräder 11 mittels eines unteren Längslenkers 12 und eines oberen Längslenkers 13 unabhängig voneinander aufgehängt. Die beiden Längslenker sind durch einen als Koppel wirkenden Radträger I^ miteinander gelenkig verbunden. Der untere Lenker ist als gabelartiger Schräglenker ausgebildet und mittels Gelenke 15 und Io um die Achse x-x schwenkbar gelagert, die waagerecht oder auch schräg zur Waagerechten liegen kann. Durch ein Gelenk 17 ist der untere Lenker 12 mit dem Radträger Ik verbunden. Hierzu dient beispielsweise ein Gelenkzapfen 17a, der, wie Fig. 3 zeigt, im Radträger Ik fest verankert und auf dem der Schräglenker mittels Wälzlager axial gesichert gelagert ist. In den Gelenken 15 und 16 sind vorzugsweise Gummibüchsen zur elastischen Lagerung des Schräglenkers zwischengeschaltet.

Der obere Lenker I3 i.st an seinem einen Ende durch ein Gelenk 18, das von der Radmittelachse einen kleineren Abstand als das , Gelenk 17 des unteren Lenkers hat und dadurch eine tiefe Bau-

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art des Fahrzeughecks ermöglicht, mittels Gelenkbolzens 18a und vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines ringförmigen Gummipuffers 19 am Radträger 14 angelenkt und an seinem anderen Ende am Fahrzeugoberbau mittels Gelenkes 2ü schwingbar gelagert. Die auf beiden Fahrzeugseiten einander gegenüberliegenden oberen Lenker 13 können durch einen als Stabilisator dienenden, in der Achse der Gelenke 2U liegenden Drehstab miteinander verbunden sein, der gleichzeitig auch die Lenker 13 bilden kann.

jjas Fahrzeug wird durch einen z.B. in üblicher Weise an seinem Frontende angeordneten Antriebsmotor angetrieben, der z.B. über eine Kardanwelle und ein zwischen den Hinterrädern liegendes Differentialgetriebe die Gelenkwellen 21 sowie mittels dieser und der beliebig ausgebildeten Antriebsgelenke 22 die Radachswellen 23 antreibt. Mit dem Flansch 2k- der Radachswelle ist in üblicher V/eise das Rad 25 sowie eine Bremstrommel 26 fest verbunden. Auf der Radachswelle 23 ist der Radträger 1^ ψ mittels Wälzlager in der nachfolgend noch näher beschriebenen Weise drehbar gelagert.

Die Bremsbacken 27 werden von einem Bremsstator 28 getragen, dessen Wabe 28a zwischen der Radachswelle 23 und dem Radträger 1^- axial eingeschoben ist und sowohl relativ zur Radachswelle 23 als auch zum Radträger Ik- drehbar gelagert ist. zur gemeinsamen Lagerung von Bremsstator 28 und Radträger 1^· auf der Radachswelle 23 dienen beispielsweise die Kegelrollenlager 29 und 3u, die Nadellager 3I und 32 und das Axialdruckkugellager 33. Auf der Rückseite des Radträgers 14 ist die Nabe 28a

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des Bremsstators mit einem Bremslager 28b desselben verbunden, der, z.B. mittels Bolzen 3^ od.dgl., die Bremsbacken 27 trägt. Auf der dem Bremslager 28b gegenüberliegenden Seite weist der Bremsstator einen Abstützarm 35 auf, der mittels Lenkergliedes 36 auf dem .unteren Führungslenker 12' gelenkig abgestützt ist.

Wie Fig. 1 zeigt, sind die die Lenkermittellinie des unteren Lenkers bildende Verbindungsgerade a-a zwischen den Grelenken * 15 und 17 sowie die die Lenkermittellinie des oberen Lenkers bildende Verbinaungsgerade b-b zwischen den ü-elenken 18 und nach hinten abwärts geneigt, und zwar derart, daß der Schnittpunkt der beiden G-eraden hinter der Hinterachse und tiefer als die Hadmitte liegt. Hierdurch wird folgendes erreicht:

Wird das Fahrzeug gebremst, so sucht infolge der Massenträgheit des Fahrzeuges das Had 11 sich weiter in Pfeilrichtung y zu drehen und den Bremsstator 28 weiter in dieser Richtung mitzunehmen. Der Abstützarm 35 drückt infolgedessen über das % Lenkerglied 36 auf den unteren Lenker 12, der sich bei 17 abstützt und dadurch in den Gelenken 15 und 16 den Fahrzeugoberbau 10 nach unten zu ziehen sucht, was dem Anheben des Fahrzeughecks und damit dem Bremsnicken entgegenwirkt.

V/ird das Fahrzeug durch plötzliches Anfahren beschleunigt, so tritt im Zusammenwirken mit der Massenträgheit des Fahrzeuges im Hinterachsantrieb ein Reaktionsdrehmoment auf, welches bei den üblichen Konstruktionen mit nach vorn abgestützten Längs-

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lenkern Rad und Fahrzeugoberbau zu nähern sucht. Durch die erfindungsgemäße Anordnung des unteren und oberen Führungslenkers 12, 13 mit hinter der Hinterachse liegendem Schnittpunkt der Geraden a-a und b-b wird jedoch erreicht, dati schon in der mittleren Ausgangslage des Fahrzeugoberbaus relativ zum ßade ein bei IOüjö oder sogar in erwünschter Weise darüberliegender Anfahrausgleich erzielt wird.

^ Die Fahrzeugfederung kann in beliebiger Weise ausgebildet sein. Beispielsweise können hierzu Schraubenfedern, Gummifedern, pneumatische Federn od.dgl. vorgesehen sein, die zwischen dem unteren Schräglenker 12 und dem Fahrzeugoberbau Io zwischengeschaltet sind.

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Claims

Ansprüche; 7 1 R ¹^ ft ^ A Π Daim 7496/4

1. Achsaufhängung in Fahrzeugen, insbesondere für die Hinterachse von Kraftfahrzeugen, mit einem außerhalb der Radachsmuffe am Radträger angelenkten, vorzugsweise unteren, vom Radträger aus nach vorn gerichteten Radführungslängslenker und einem zum Ausgleich des Bremsnickens auf dem Radträger schwenkbar gelagerten und auf dem Längslenker mittels eines Verbindungsgliedes abgestützten Bremsstator, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (14) als Koppel zwischen dem genannten ™

zur Abstützung des Bremsstators (28) dienenden Längslenker (12) und einem weiteren, vom Radträger aus in an sich bekannter V/eise entgegengesetzt gerichteten, vorzugsweise oberen Längslenker (15) geführt ist und dieser zum Ausgleich des Anfahrnickens derart schräg zum erstgenannten Längslenker (12) gerichtet ist, daß sich in Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen die durch ihre Gelenke hindurchverlaufenden Mittellinien (a-a,b-b) der beiden Längslenker in Federungsmittellage des Fahr- ^ zeuges in einem Punkte hinter der Achse schneiden.

2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittellinien (a-a,b-b) der beiden Längslenker (12,15) in Federungsmittellage des Fahrzeuges je nach hinten abwärts geneigt verlaufen.

5. Achsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der Mittellinien (a-a;b-b) der

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Längslenker (I2,lj5) mindestens um etwa einen Raddurchmesser hinter der Radmittelachse, gegebenenfalls auch im Unendlichen liegt.

4. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis ;?, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (17) des nach vorn gerichteten unteren Längslenkers (12) am Radträger (14) einen grösseren Abstand von der Radmittelachse als das entsprechen-

™ de Gelenk (l8) des oberen Längslenkers (13) hat.

5. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Abstützung des Bremsstators (28)

en
dienüe Längslenker (12) als Schräglenker ausgebildet ist.

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