DE1630340C3

DE1630340C3 - Hinterachsaufhangung fur Kraft fahrzeuge

Info

Publication number: DE1630340C3
Application number: DE1630340A
Authority: DE
Inventors: Dipl.Ing. 7312 Kirchheim Winsen Friedrich Van
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1967-08-16
Filing date: 1967-08-16
Publication date: 1973-11-15
Also published as: DE1630340B2; US3573882A; DE1630340A1

Description

richteten unteren Führungslenkers unter sonst gleichen Bedingungen verhältnismäßig tief gelegt werden kann. Der genannte Führungslenker behindert daher die Anordnung der rückwärtigen Sitze im Fahrzeug nur relativ wenig.

Vorzugsweise schneiden sich die Mittellinien der nach hinten abwärts geneigten Längslenker in einem Punkt, der mindestens um etwa einen Raddurchmesser hinter der Radmittelachse, vorteilhaft jedoch weiter entfernt liegt und sich gegebenenfalls — bei parallel verlaufenden Mittellinien — auch im Unendlichen befinden kann.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist vorgesehen, daß das Gelenk des nach vorn gerichteten unteren Längslenkers am Radträger einen größeren Abstand von der Radmittelachse als das entsprechende Gelenk des oberen Längslenkers hat und daß der zur Abstützung des Bremsstators dienende Längslenker als Schräglenker ausgebildet ist.

Die Unteransprüche 2 bis 4 sollen als echte Unteransprüche nur Schutz in Verbindung mit dem Hauptanspruch genießen.

Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht der Achsaufhängung, im Schnitt nach Linie 1-1 der Fig. 2,

F i g. 2 eine Draufsicht zu F i g. 1 und

F i g. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der F i g. 1 mit konstruktiven Einzelheiten.

An dem strichpunktiert angedeuteten Fahrzeugoberbau 10, z.B. eines Personenkraftwagens, sind die Hinterräder 11 mittels eines unteren Längslenkers 12 und eines oberen Längslenkers 13 unabhängig voneinander aufgehängt. Die beiden Längslenker 12 und 13 sind durch einen als Koppel wirkenden Radträger 14 miteinander gelenkig verbunden. Der untere Lenker 12 ist als gabelartiger Schräglenker ausgebildet und mittels Gelenke 15 und 16 um die Achse x-x schwenkbar gelagert, die waagerecht oder auch schräg zur Waagerechten liegen kann. Durch ein Gelenk 17 ist der untere Lenker 12 mit dem Radträger 14 verbunden. Hierzu dient beispielsweise ein Gelenkzapfen 17 a, der, wie F i g. 3 zeigt, im Radträ- @ ger 14 fest verankert und auf dem der Lenker 12 mittels Wälzlager axial gesichert gelagert ist. In den Gelenken 15 und 16 sind vorzugsweise Gummibüchsen zur elastischen Lagerung des Lenkers 12 zwischengeschaltet.

Der obere Lenker 13 ist an seinem einen Ende durch ein Gelenk 18, das von der Radmittelachse einen kleineren Abstand als das Gelenk 17 des unteren Lenkers 12 hat und dadurch eine tiefe Bauart des Fahrzeughecks ermöglicht, mittels Gelenkbolzens 18 α und vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines ringförmigen Gummipuffers 19 am Radträger 14 angelenkt und an seinem anderen Ende am Fahrzeugoberbau 10 mittels eines Gelenkes 20 schwingbar gelagert. Die auf beiden Fahrzeugseiten einander gegenüberliegenden oberen Lenker 13 können durch einen als Stabilisator dienenden, in der Achse der Gelenke 20 liegenden Drehstab miteinander verbunden sein, der gleichzeitig auch die Lenker 13 bilden kann.

Das Fahrzeug wird durch einen z.B. in üblicher Weise an seinem Frontende angeordneten Antriebsmotor angetrieben, der z.B. über eine Kardanwelle und ein zwischen den Hinterrädern 11 liegendes Differentialgetriebe die Gelenkwellen 21 sowie mittels dieser und der beliebig ausgebildeten Antriebsgelenke 22 die Radachswellen 23 antreibt. Mit dem Flansch 24 der Radachswelle 23 ist in üblicher Weise das Rad 25 sowie eine Bremstrommel 26 fest verbunden. Auf der Radachswelle 23 ist der Radträger 14 mittels Wälzlager in der nachfolgend noch näher beschriebenen Weise drehbar gelagert.

Die Bremsbacken 27 werden von einem Bremsstator 28 getragen, dessen Nabe 28 α zwischen der Radachswelle 23 und dem Radträger 14 axial eingeschoben ist und sowohl relativ zur Radachswelle 23 als auch zum Radträger 14 drehbar gelagert ist. Zur gemeinsamen Lagerung von Bremsstator 28 und Radträger 14 auf der Radachswelle 23 dienen beispielsweise die Kegelrollenlager 29 und 30, die Nadellager 31 und 32 und das Axialdruckkugellager 33. Auf der Rückseite des Radträgers 14 ist die Nabe 28 α des Bremsstators 28 mit einem Bremslager 28 b desselben verbunden, der, z. B. mittels Bolzen 34 od. dgl., die Bremsbacken 27 trägt. Auf der dem Bremslager 28 b gegenüberliegenden Seite weist der Bremsstator 28 einen Abstützarm 35 auf, der mittels eines Verbindungsgliedes 36 auf dem unteren Führungslenker 12 gelenkig abgestützt ist.

Wie F i g. 1 zeigt, sind die die Lenkermittellinie des unteren Lenkers 12 bildende Verbindungsgerade a-a zwischen den Gelenken 15 und 17 sowie die die Lenkermittellinie des oberen Lenkers 13 bildende Verbindungsgerade b-b zwischen den Gelenken 18 und 20 nach hinten abwärts geneigt, und zwar derart, daß der Schnittpunkt der beiden Geraden hinter der Hinterachse und tiefer als die Radmitte liegt. Hierdurch wird folgendes erreicht:

Wird das Fahrzeug gebremst, so sucht infolge der Massenträgheit des Fahrzeuges das Rad 11 sich weiter in Pfeilrichtung y zu drehen und den Bremsstator 28 weiter in dieser Richtung mitzunehmen. Der Abstützarm 35 drückt infolgedessen über das Lenkerglied 36 auf den unteren Lenker 12, der sich bei 17 abstützt und dadurch in den Gelenken 15 und 16 den Fahrzeugoberbau 10 nach unten zu ziehen sucht, was dem Anheben des Fahrzeughecks und damit dem Bremsnicken entgegenwirkt.

Wird das Fahrzeug durch plötzliches Anfahren beschleunigt, so tritt im Zusammenwirken mit der Massenträgheit des Fahrzeuges im Hinterachsantrieb ein Reaktionsdrehmoment auf, welches bei den üblichen Konstruktionen mit nach vorn abgestützten Längslenkern Rad und Fahrzeugoberbau zu nähern sucht. Durch die erfindungsgemäße Anordnung des unteren und oberen Führungslenkers 12 und 13 mit hinter der Hinterachse liegendem Schnittpunkt der Geraden a-a und b-b wird jedoch erreicht, daß schon in der mittleren Ausgangslage des Fahrzeugoberbaus 10 relativ zum Rade ein bei 100 ⁰Zo liegender Anfahrausgleich erzielt wird.

Die Fahrzeugfederung kann in beliebiger Weise ausgebildet sein. Beispielsweise können hierzu Schraubenfedern, Gummifedern, pneumatische Federn od. dgl. vorgesehen sein, die zwischen dem unteren Schräglenker 12 und dem Fahrzeugoberbau 10 zwischengeschaltet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

1 2 Fahrbahn, an und ist normalerweise relativ steil nach Patentansprüche: vorn oben gerichtet. Ein Bremsausgleich ist gegeben, wenn der Momentandrehpol des Radträgers auf der

1. Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge, Richtungsgeraden der resultierenden Bremskraft bei der der Radträger als Koppel von zwei 5 liegt. Anfahrausgleich und Bremsausgleich werden Längslenkern getragen wird, von denen der un- demgemäß dann erzielt, wenn der Momentandrehpol tere nach vorn und der obere nach hinten gerich- mit dem Schnittpunkt der Anfahrresultierenden und tet ist, gekennzeichnet durch die Korn- der Bremskraftresultierenden zusammenfällt,
bination folgender an sich bekannter Merkmale: In der Praxis ergeben sich jedoch dadurch Schwie-

a) Zum Ausgleich des Anfahrnickens sind die io rigkeiten, daß die Anfahrresultierende, vom Radmitbeiden Längslenker (12 und 13) derart telpunkt ausgehend, nach oben ansteigt und somit schräg nach hinten abwärts gerichtet, daß einen relativ hoch liegenden Momentandrehpol ersieh, in Seitenansicht des Fahrzeugs gesehen, fordert, wenn gleichzeitig Anfahrausgleich und die durch ihre Gelenke hindurch verlaufen- . Bremsausgleich erreicht werden sollen. Ein nach den Mittellinien (a-a, b-b) der beiden Längs- 15 vorn gerichteter unterer Führungslenker muß demgelenker in Federungsmittellage des Fahrzeu- maß relativ hoch gelagert sein, was jedoch mit Rückges in einem Punkte hinter der Achse sieht auf möglichst tief liegende rückwärtige Sitze schneiden, und konstruktiv ungünstig ist.

b) zum Ausgleich des Bremsnickens ist ein Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Füh-Bremsstator (28) auf dem Radträger (14) 20 rungslenker eine besondere Anordnung erfordern, so schwenkbar gelagert und mittels eines Ver- daß über ihre Lage nicht mehr frei genug verfügt bindungsgliedes (36) auf dem einen der bei- werden kann, wie dieses aus konstruktiven Gründen ^- den Längslenker (12) abgeschützt. erwünscht wäre. \(

2. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 1, da- Bei einer anderen bekannten Achsaufhängung mit durch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der 25 um Fahrzeuglängsachsen schwingenden Pendelhalb-Mittellinien (a-a, b-b) der Längslenker (12 und achsen ist zum Ausgleich des Bremsnickens jeweils 13) mindestens um etwa einen Räddurchmesser ein Bremsstator vorgesehen, der sich gelenkig über hinter der Radmittelachse, gegebenenfalls auch ein Verbindungsglied auf dem zur Abstützung einer im Unendlichen liegt. Pendelhalbachse in Schubrichtung jeweils allein vor-

3. Hinterachsaufhängung nach den Ansprü- 30 gesehenen unteren Längslenker abstützt. Hierdurch chen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das kann zwar das Bremsnicken vermindert oder ausge-Gelenk (17) des nach vorn gerichteten unteren schaltet werden, doch ist ein Anfahrausgleich, d. h. Längslenkers (12) am Radträger (14) einen grö- eine Beseitigung des beim plötzlichen Anfahren des ßeren Abstand von der Radmittelachse als das Fahrzeuges auftretenden Anfahrtauchens des Fahrentsprechende Gelenk (18) des oberen Längs- 35 zeuges nicht möglich.

lenkers (13) hat. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter

4. Hinterachsaufhängung nach den Ansprü- Berücksichtigung günstiger Einbauverhältnisse bei chen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der einer Hinterachsaufhängung der eingangs genannten zur Abstützung des Bremsstators (28) dienende Art sowohl das Anfahrnicken als auch das Bremsnik-Längslenker (12) als Schräglenker ausgebildet ist. 40 ken des Fahrzeuges soweit wie möglich zu unterbinden.

Die Erfindung besteht darin, daß zum Ausgleich des Anfahrnickens die beiden Längslenker derart nach hinten abwärts gerichtet sind, daß sich, in Sei- ({_

45 tenansicht des Fahrzeuges gesehen, die durch ihre

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterachsauf- Gelenke hindurch verlaufenden Mittellinien der beihängung für Kraftfahrzeuge, bei der der Radträger den Längslenker in Federungsmittellage des Fahrais Koppel von zwei Längslenkern getragen wird, zeuges in einem Punkt hinter der Achse schneiden von denen der untere nach vorn und der obere nach und zum Ausgleich des Bremsnickens ein Bremsstahinten gerichtet ist. . 5° tor auf dem Radträger schwenkbar gelagert und mit-

Es ist bekannt, bei Achsaufhängungen dieser oder tels eines Verbindungsgliedes auf dem einen der beiähnlicher Art durch eine bestimmte Anordnung der den Längslenker abgestützt ist.
am Fahrzeugoberbau bzw. am Radträger angelenk- Hierdurch wird in vorteilhafter Weise die Erzieten Führungslenker das Anfahrnicken oder das lung eines angestrebten Bremsausgleichs von der Bremsnicken zu vermeiden. 55 Lenkeranordnung als solcher gelöst, so daß man

Es ist auch möglich, Anfahrnicken und Bremsnik- nicht an eine bestimmte Lage der Führungslenker geken gleichzeitig durch eine solche Anordnung der bunden ist, sofern gleichzeitig durch entsprechende Führungslenker zu beseitigen, daß die resultierende Anordnung derselben das Anfahrnicken ebenfalls Anfahrkraft, in Seitenansicht gesehen, im Mittel- · ausgeglichen werden soll. Die Führungslenker des punkt des Rades angreift und leicht ansteigend nach 60 Rades können infolgedessen so angeordnet werden, vorn gerichtet ist. Ein Anfahrausgleich wird dann er- daß sie — lediglich unter Berücksichtigung des angezielt, wenn das Momentanzentrüm des Radträgers, strebten Anfahrausgleiches, nicht aber des Bremsausdas durch den Schnittpunkt der Längsachsen der bei- gleiches — die konstruktiven Anforderungen an das den den Radträger führenden Führungslenker be- Fahrzeug am günstigsten Rechnung tragen. Dieses ist stimmt wird, in der Kraftrichtung der resultierenden 65 aber der Fall, wenn sich erfindungsgemäß die Längs-Anfahrkraft liegt. achsen der Führungslenker des Rades in der norma-

Des weiteren greift die Bremskraft am Radauflage- len Mittelstellung hinter dem Rade schneiden und

punkt, d. h. im Berührungspunkt des Rades mit der deshalb das vordere Lagergelenk des nach vorn ge-