DE1034487B - Unabhaengige Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Aufhängung von Rädern bei Kraftfahrzeugen mittels zweier schräg zueinander verlaufender Lenker, die die Räder um eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse führen, wobei beide Lenker fest im Radträger sitzen und¹ die dem Radträger abgekehrten Enden der Lenker in winkelig zur Schwenkachse des Rades angeordneten Lagern gelagert sind, so daß die Lenker, die nicht allein auf Biegung, sondern auch auf Torsion beansprucht werden, allein die Abfederung der Räder bewirken, nach Patent 1 018 318. Es handelt sich um eine Einzelheit an dieser Ausbildung, und zwar um die Lagerung der längs gerichteten Torsionsstäbe im Fahrzeugrahmen. Diese Lagerung soll so ausgebildet werden, daß sie wenig Kosten verursacht und es auf der anderen Seite sicher ist, daß keine Stöße auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden. Für die Merkmale dieses Zusatzpatentes wird nur Schutz im Zusammenhang mit dem Gegenstand des Hauptpatentes beansprucht.

Erfindungsgemäß dient zur Lagerung der in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Lenker ein mittels Gummibüchsen im Fahrzeugrahmen gehaltenes Querrohr, in dessen über die Längsträger vorstehenden Enden die an den Lenkern festsitzenden Gelenkzapfen eingeschraubt sind. Dabei besteht des weiteren erfindungsgemäß jede Gummibüchse auis zwei mit Endflanschen versehenen Teilen, die von beiden Seiten in die Längsträger des Fahrzeuges eingesetzt sind. Ferner ist von der Außenseite der Längsträger aus eine mit einem Flansch versehene Gewindebüchse unter Zwischenlage einer Scheibe in das Querrohr zwecks Befestigung des äußeren Gummibüchsenteiles eingeschraubt, die das Gewinde zum Einschrauben des Gelenkzapfens enthält. Der innere Teil der Gummibüchse ist durch eine Scheibe gehalten, die sich an einem in eine Nut des Querrohres eingreifenden Haltering abstützt.

Durch diese Ausbildung ist eine billige und sichere Herstellungsmöglichkeit der Aufhängung ebenso wie eine gute Dämpfung gegen Stöße in allen Richtungen gegeben.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, welches nachstehend näher erläutert wird. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf den hinteren Teil eines Kraftfahrzeugrahmens gemäß der Erfindung,

Fig. 2 in vergrößertem Maßstab einen Querschnitt durch die Befestigung des vorderen Endes des rechten, in Längsrichtung verlaufenden Torsionsstabes.

In der Zeichnung bezeichnet 11 den Rahmen eines Kraftfahrzeuges mit Längsträgern 12 und 13, die am hinteren Ende durch einen Querträger 14 verbunden sind. Im Abstand von dem Querträger 14 ist ein wei-Unabhängige Radaufhängung
für Kraftfahrzeuge

Zusatz zum Patent 1 018 318

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köln, Henry-Ford-Straße

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 12. Oktober 1953

Hans A. Matthias, Birmingham, Mich.,

und George H. Muller, Northville, Mich. (V. St. A.),

sind als Erfinder genannt worden

terer Querträger 16 angeordnet und an den Längsträgern 12 und 13 mit den' äußeren Enden befestigt.

Die Antriebskraft der nicht dargestellten Maschine wird durch eine Antriebswelle 18 innerhalb des das Drehmoment aufnehmenden Rohres 19 auf ein übliches Ausgleichgetriebe übertragen, das in· einem Gehäuse 21 sitzt. Das mittlere Gehäuse 21 wird von dem Rahmenquerträger 22 des Fahrzeugrahmens 11 durch nachgiebige Befestigungsmittel· 23 gehalten.

Das Ausgleiichsgetriebegehäuse 21 weist zu beiden Seiten die üblichen Bremsvorrichtungen 24 auf. Zwei Wellen 26 sind durch Universalgelenke 27 mit dem Ausgleichgetriebe 21 verbunden. Sie weisen auswärts im die Radträger bzw. Naben 28 für die Hinterräder 29.

Fig. 2 erläutert einen Teil der Konstruktion gemäß vorliegender Erfindung, der neben dem rechten Längsträger 12 liegt. Die Ausbildung an der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeuges neben dem linken Längsträger 13 ist dazu spiegelbildlich. Aus diesem Grunde wird nur die Ausbildung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, an einer Seite des Fahrzeuges beschrieben.

Der Längsträger 12 hat kastenförmigen Querschnitt und vertikal verlaufende Seitenwände 31 und 32, die mit einander gegenüberliegenden Bohrungen 33 und 34 versehen sind. In die Öffnung 33 der Außenwand 31

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des Längsträgers ist ein Rohr 36 mit einem Endflansch 37 eingesetzt, der sich gegen die Seitenwand des Längsträgeres anlegt und hier angeschweißt ist. Ein zweites Rohr 38 greift durch die öffnung 34 an der Innenwand. 32 des Längsträgers und besitzt einen Flansch 39, der sich an die anstoßende Wand des Längsträgers anlegt. Das innere Ende 41 des Rohres 38 ist derart erweitert, daß es das anstoßende Ende des Rohres 36 umfaßt. Die beiden Rohre 36 und 38 Bohrung 58 zu sichern. Die Nutverbindung verhindert eine Drehung des Lenkers um seine eigene: Achse innerhalb des Kopfes 57 des Gelenkzapfens 56. Die Schraubverbindung zwischen dem Gewindezapfen 54 des Gelenkzapfens und der Gewindebuchse 52 gestattet eine Schwenkbewegung des Lenkers 61 um die horizontale Achse des Rohres 42.

Ein gleicher Lenker 61 sitzt an der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeuges und ist mit dem

bilden eine Einheit. Gegebenenfalls kann ein einziges io Rahrnenlängsträger in gleicher Weise verbunden, so Rohr zwischen den beiden Wänden 31 und 32 des daß er ebenfalls um eine Querachse verschwenkbar ist, Längsträgers verwendet werden. indessen gegen Bewegung und Drehung um seine Ein Querrohr 42 geht durch den gesamten Fahrzeug- eigene Achse gesichert ist. Das hintere Ende 66 eines rahmen zwischen den Längsträgern 12 und 13 hin- Jeden Lenkers 61 ist mit Nuten versehen und wird undureh und erstreckt sich auch durch die beidfen Rohr- 15 drehbar innerhailb eines abwärts gerichteten Vorkörper 36 und 38. Die äußeren Enden des Ouerrobres Sprunges 67 der Radnabe 28 gehalten.
42 stehen etwas über die äußere Wand 31 des Längs- Ein jedes Hinterrad 29 ist außerdem mit einem im trägers an jeder Seite des Fahrzeuges hervor, und der wesentlichen quer verlaufenden Lenker 68 versehen. Durchmesser des Querrohres 42 ist kleiner als der- Das äußere Ende eines jeden Lenkers· 68 sitzt in einem jenige der Rohrstücke 36 und 38, so daß ein Zwischen- 20. nach bieten vorspringenden Teil 69 der Radnabe 28. raum zwischen diesen vorhanden ist. Es ist angeschweißt oder im anderer Weise nicht dreh-. .Eine Gummibüchse 43 ist zwischen das Querrohr 42 bar damit verbunden. Jeder Lenker 68 ist an seinem und den Rohrkörper 38, der am Längsträger sitzt, inneren Ende einer umgekehrt U-förmigen. Stütze 71 eingesetzt. Sie weist einen verstärkten Endflansch 44 angelenkt sowie an einem Teil 72 befestigt. Letzteres auf, der sich gegen die innere Wand 32 des Längs- 25 ist an der Unterseite des rohrförmigen Querträgers 16 trägers neben der Bohrung 34 legt und sich dabei an angeschweißt. Die Schwenkverbindung am inneren dem Endflansch: 39 des Rohrteiles 38 abstützt. Eine Ende jedes Lenkers 68 liegt in einer Linie mit dem gleiche Gummibüchse 46 ist zwischen dem Ende des Universalgelenk 27 und dem vorderen genuteten Ende Querrohres 42 und dem Rohrkörper 36 in den Längs- 59 des Lenkers 61. Dadurch wird eine Dreieckaufträger eingesetzt und mit einem vergrößerten End- 30 hängung gebildet. Beim Heben und Senken der Fahrflansch 47 versehen, der sich an die äußere Wand 31 zeugräder 29 unterliegt der Lenker 61 einer Torsion, des Längsträgers legt und sich an dem Endflansch 37 so daß das Hinterrad nachgiebig aufgehängt ist. Die

des Rohrkörpers 36 abstützt.

Über das Querrohr 42 ist eine Scheibe 48 gestreift. Diese legt sich gegen den Endflansch 44 der inneren Gummibüchse 43 und bildet ein Widerlager hierfür. Die Scheibe 48 wird gegen Axialbewegung auf dem Querrohr 42 durch einen Haltering 49 in einer Ringnut 50 des Querrohres gesichert. Eine zweite Scheibe 51 ist am äußeren. Ende des Querrohres 42 vorgesehen Und stützt den Endflansch 47 der äußeren Gummibüchse 46. In dieser Stellung wirkt die äußere Scheibe 51 mit der inneren Scheibe 48 zusammen, um die Gummibüchsen 43 und 46 festzulegen, so daß sie eine wirksame isolierte Anbringung des Querrohres 42 bilden.

In das äußere Ende des Querrohres 42 ist eine Gewindebüchse 52 mit eimern flachen stumpfwinkeligen Außengewinde geschraubt. Die mit Gewinde versehene Büchse 52 trägt einen Endflansch 53, der sich gegen die Scheibe 51 stützt, um diese gegen das Ende des Querrohres 42 zu drücken sowie gegen den Endflansch 47 der äußeren Gummibüchse 46.

Die Gewindebüchse 52 ist mit einem üblichen Innengewinde versehen. Dieses nimmt den Gewindezapfen 54 des Gelenkzapfens 56 für den als Torsionsstab wirkenden Lenker 61 drehbar auf. Der Gelenkzapfen 56 steht nach außen über den äußeren Flansch 53 der Gewindebuchse 52 hervor und weist einen verstärkten Kopf 57 auf. Der Kopf 57 enthält eine Bohrung 58, die im rechten Winkel zur Achse deis Gewiindezapfens 54 verläuft und mit Nuten versehen ist, um das verstärkte, ebenfalls mit Nuten versehene Ende 59 des in Längsrichtung verlaufenden Lenkers 61 aufzunehmen. Ein Sprengring 62 an dem einen Ende des mit Nuten versehenen Teiles 59 des Lenkers 61 wirkt mit einem entsprechend geformten Teil 63 sowie eimern Sprengring 64 an der gegenüberliegenden Seite des mit Nuten versehenen Endteiles zusammen, um den Lenker gegen Axialbewegungen innerhalb der Lenker 61 sowie die Lenker 68 wirken bei der Führung der Räder in einem voraus bestimmten Weg beim Heben und Senken zusammen.

Über den Inhalt der Ansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung und Zeichnung dienen nur der Erläuterung des Erfindungsgegenstandes, sind jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Unabhängige Aufhängung von Rädern bei Kraftfahrzeugen mittels zweier schräg zueinander verlaufender Lenker, die die Räder um eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse führen, wobei beide Lenker fest im Radträger sitzen und die dem Radträger abgekehrten Enden der Lenker in winkelig zur Schwenkachse des Rades angeordneten Lagern gelagert sind, so daß die Lenker, die nicht allein auf Biegung, sondern auch auf Torsion beansprucht werden, allein die Abfederung der Räder bewirken, nach Patent 1 018 318, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung der in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Lenker (61) ein mittels Gummibüchsen (46) im Fahrzeugrahmen (11) gehaltenes Querrohr (42) dient, in, dessen über die Längsträger (12,13) vorstehenden Enden die an den Lenkern (61) festsitzenden Gelenkzapfen (56) eingeschraubt sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Gummibüchse (46) aus zwei mit Endflanschen (44, 47) versehenen Teilen besteht, die von beiden Seiten in die Längsträger (12,13) des Fahrzeuges eingesetzt sind, daß ferner von der Außenseite der Längsträger aus eine mit einem Flansch (53) versehene Gewindebüchse (52) unter Zwischenlage einer Scheibe (51) in das Querrohr (42) zwecks Befestigung des äußeren Gummibüchsenteiles eingeschraubt ist, die das Ge-

winde zum Einschrauben des Gelenkzapfens (56) enthält, und daß der innere Teil der Gummibüchse durch eine Scheibe (48) gehalten ist, die sich an einem in eine Nut (50) des Querrohres (42) eingreifenden Haltering (49) abstützt.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 808 024, 651 726; französische Patentschrift Nr. 765 975; USA-Patentschrift Nr. 2 334 702.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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