DE3137650C2

DE3137650C2 - Triebwerksaufhängung für ein Kraftrad

Info

Publication number: DE3137650C2
Application number: DE3137650A
Authority: DE
Inventors: Yasuaki Sakado Saitama Aiba
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-09-22
Filing date: 1981-09-22
Publication date: 1986-12-11
Also published as: US4412597A; CA1166167A; AU539919B2; DE3137650A1; GB2084525B; FR2490574A1; FR2490574B1; GB2084525A; AU7504581A

Abstract

Ein Kraftrad mit Kettenantrieb umfaßt einen Rahmen (20) und ein an diesem an einer Mehrzahl von Stellen aufgehängtes Triebwerk (25). Das Triebwerk (25) treibt ein Antriebsrad des Kraftrades über eine Kette (38) an. An mindestens einer von einer Mehrzahl von Lagerstellen (A, B, C, D) ist ein Verbindungslenker (40) mit dem Rahmen (20) und dem Triebwerk (25) schwenkbar gekoppelt, so daß er in einer vertikalen Ebene verschwenkbar ist, während er quer zur Rahmenebene starr ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Triebwerksaufhängung für ein Kraftrad nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer nach der GB-PS 5 98 754 bekannten Triebwerksaufhängung dieser Art ist der Verbindungslenker vorn zwischen dem Triebwerk und dem Rahmen angeordnet und verläuft von einem Anlenkpunkt am Rahmen schräg nach aufwärts vorwärts zu einem Anlenkpunkt am Triebwerk. In dem Verbindungslenker befindet sich ein Puffer. Dieser Verbindungslenker kann nicht eine Horizontalbewegung des Triebwerks relativ zum Rahmen in der Rahmenebene abfangen.

Bei einer nach der GB-PS 4 87 682 bekannten Vorrichtung ist das Triebwerk an drei Stellen des Rahmens über Gummipuffer angelenkt, die auch Drehbeanspruchungen um rechtwinklig zur Ebene des Rahmens verlaufende Achsen dämpfend aufnehmen können. Auch bei dieser Triebwerksaufhängung werden Verschiebungen des Triebwerks relativ zum Rahmen in Horizontalrichtung nicht abgefangen.

Nach der US-PS 3542 146 sind Drehfederelemente zur Aufhängung eines Triebwerks an einem Kraftradrahmen bekannt, die aus einer Innenhülse, einer Außenhülse und die Innenhülse mit der Außenhülse verbindenden Gummiriemen bestehen. Diese Drehfederelemente können auch nicht Verschiebungen des Triebwerks in Fahrtrichtung relativ zum Rahmen abfangen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Triebwerksaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die eine Längsverschiebung des Triebwerks relativ zum Rahmen horizontal in Fahrtrichtung unterbindet Eine Kraft, die eine solche Längsverschiebung hervorrufen will, wird durch die Kette auf das Triebwerk beim Beschleunigen und Verzögern des Kraftrads ausgeübt und führt zu unerwünschten Schwingungen des Rahmens in Fahrtrichtung.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben.

Bei Ausführung der Erfindung werden vertikale Schwingungen des Triebwerks dadurch, daß die den Rahmen mit dem Triebwerk verbindenden Verbindungslenker in einer vertikalen Ebene verschwenkbar sind, absorbiert. Dadurch wird verhindert, daß sich diese Triebwerksschwingungen auf den Rahmen fortpflanzen. Gleichzeitig wird in den Verbindungslenkern eine Kraft erzeugt, die der Zugkraft entgegenwirkt, welche auf die Kette während des Beschleunigens oder Verzögerns des Kraftrades ausgeübt wird. Dadurch wird verhindert, daß sich das Triebwerk in Richtung der Zugkraft bewegen kann. Dies gibt die Möglichkeit, elastische Lager mit Gummielementen bei Krafträdern mit Kettenantrieb zu verwenden, was bisher in großen Krafrädern mit großem Hubraum nicht möglich erschien. Da ferner die Verbindungslenker so aufgebaut werden können, daß sie eine hohe Steifigkeit in Querrichtung des Rahmens aufweisen, kann auch vermieden werden, daß das Triebwerk aufgrund des Moments, das von der Zugkraft der Kette erzeugt wird, eine Roll- oder Drehbewegung um eine vertikale Achse ausführt

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht des Rahmens eines Kraftrades mit zugehörigen Teilen und einer ersten Ausführungsform der Triebwerksaufhängung,

F i g. 2 eine Schnittansicht längs Linie 2-2 in F i g. 1,

F i g. 3 eine Schnittansicht entsprechend F i g. 2 durch eine zweite Ausführungsform,

F i g. 4 eine der F i g. 1 entsprechende Ansicht einer dritten Ausführungsform,

F i g. 5 einen Schnitt längs Linie 5-5 in F i g. 4,

F i g. 6 einen der F i g. 5 entsprechenden Schnitt durch eine vierte Ausführungsform,

F i g. 7 eine Schnittansicht einer fünften Ausführungsform,

F i g. 8 eine Schnittansicht einer sechsten Ausführungsform,

Fig.9 eine der Fig.8 entsprechende Ansicht einer siebten Ausführungsform,

Fig. 10 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer

uCiUcu AuMÜhi'üfigSiOrrn,

F i g. 11 eine Draufsicht auf die in der F i g. 10 dargestellte Ausführungsform mit teilweise geschnittenen oder weggebrochenen Teilen,

F i g. 12 eine der F i g. 10 entsprechende Ansicht einer neunten Ausführungsform,

Fig. 13 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen Abschnitt der in der Fig. 12 dargestellten Ausführunesform.

Fig. 14 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer zehnten Ausführungsform,
F i g. 15 einen Schnitt längs Linie XV-XV in F i g. 14,
Fig. 16 eine Seitenansicht eines Lenkeranschlußabschnittes des in der F i g. 14 dargestellten Rahmens,

Fig. 17 eine Frontansicht des in der Fig. 16 dargestellten Lenkerverbindungsabschnittes,

Fig. 18 einen Schnitt längs Linie XVIII-XVI1I in Fig. 18,

Fig. 19 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer elften Ausführungsform,

F i g. 20 einen Schnitt längs Linie XX-XX in F i g. 19, und

F i g. 21 eine der F i g. 20 entsprechenden Darstellung einer zwölften Ausführungsform.

Das Kraftrad weist in allen Ausführungsformen einen Rahmen 20 mit einem oberen Rahmenabschnitt 21, einem vorderen Rahmenabschnitt 22, einem unteren Rahmenabschnitt 23 und einem rückwärtigen Rahmenabschnitt 24 auf. In dem Rahmen 20 ist ein Triebwerk 25 an einer Mehrzahl von Lagerstellen A, B, C und D aufgehängt Die Lagerstelle B befindet sich in einem Lagerbock 26 am unteren Rahmenabschnitt 23. Die Lagerstelle C befindet sich in einem Lagerbock 27, der am unteren Rahmenabschnitt 23 und am rückwärtigen Rahmenabschnitt 24 befestigt ist. Die Lagerstelle D befindet sich in einem Lageransatz 28, der oben an dem Lagerbock 27 befestigt ist An den Lagerstellen B, C und D ist jeweils ein Gummielement 29,30,31 zwischen dem Rahmen 20 und dem Triebwerk 25 angeordnet.

Eine am Lagerbock 27 mittels eines Schwenkzapfens 33 in einer vertikalen Ebene verschwenkbar angelenkte, nach hinten weisende Gabel 32 trägt an ihrem hinteren Ende ein nicht dargestelltes Hinterrad. Ein Stoßdämpfer 35 ist zwischen der Gabel 32 und einem eine Sitzträgerschiene bildenden Rahmenabschnitt 34 angeordnet, um vertikale Schwenkbewegungen der Gabel 32 zu dämpfen. Eine Kette 38 läuft über ein Antriebskettenrad 36 des Triebwerkes 25 und ein Antriebskettenzahnrad 37, das an der Gabel 32 koaxial zum Hinterrad gelagert ist, so daß das vom Triebwerk 25 gelieferte Moment über die Kette 38 auf das Hinterrad übertragen werden kann. An der Lagerstelle A sind zwei Verbindungslenker 40 vorgesehen, deren Längsrichtung in Längsrichtung des Rahmens 20 verläuft und die an dem vorderen Rahmenabschnitt 22 und einem vorderen Abschnitt des Triebwerkes 25 mit horizontalen Bolzen 41, 42 angelenkt sind, so daß sie in einer vertikalen Ebene relativ zum vorderen Rahmenabschnitt 22 und zum Triebwerk 25 verschwenkt werden können.

Der Bolzen 42 erstreckt sich durch Buchsen 51, die drehbar in zwei vorspringende Augen 50 an der Vorderseite des Triebwerks 25 eingesetzt sind.

Der vordere Rahmenabschnitt 22 weist ein linkes und ein rechtes Rohr auf, in dem jeweils ein sich quer zur Rahmenebene erstreckendes Rohrstück 52 befestigt ist. Jeder Verbindungslenker 40 weist eine linke und eine rechte Lenkerplatte 54 bzw. 55 auf, deren vorderes Ende (54a, 55a,) mit jeweils einem Ende einer in ein Rohrstück

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Jeweils ein Bolzen 41 erstreckt sich mit einem Schaft 56 dur"h die Lenkerplatten 54, 55 eines Verbindungslenkers 40 sowie die zugehörige Buchse 53. Jede Buchse 53 ist geringfügig länger als das ihr zugeordnete Rohrstück 52, so daß die vorderen Enden 54a, 55a der Lenkerplatten 54,55 gegen die beiden Endflächen der ihnen zugeordneten Buchse 53 gespannt werden, wenn eine auf den Bolzen 56 aufgeschraubte Mutter 56a angezogen

wird. Auf diese Weise können die Lenkerplatten 54 und

55 in einer vertikalen Ebene zusammen mit dem Bolzen

56 verschwenkt werden. Dabei gleiten die Buchsen 53 mit ihrer Außenumfangsfläche in flächigem Kontakt an den Innenumfangsflächen der Rohrstücke 52.

Zwischen der jeweiligen äußeren Endfläche des linken und des rechten Auges 50 an der Vorderseite des Triebwerks 25 und den rückwärtigen Enden der beiden Lenkerplatten 54 und 55 ist jeweils ein axial elastisches Druck- und Dämpfungselement 57 angeordnet, das einen Gummiring 57c zwischen einer innen und einer äußeren Ringscheibe 57a und 570 aufweist. Die rückwärtigen Enden der Lenkerplatten 54 und 55 liegen aneinander an und stehen mit jeweils einer äußeren Ringscheibe 57a in Berührung. Der Bolzen 42 weist einen langen Schaft 58 auf, der sich durch die beiden aneinander anliegenden hinteren Enden der linken und rechten Lenkerplatten 54,55 und durch die linke und rechte Buchse 51 hindurch erstreckt. Eine Distanzbuchse 59 ist zwischen die beiden Buchsen 51 eingesetzt. Da die Distanz zwischen den Buchsen 51 durch die Distanzbuchse 59 bestimmt ist und da jede Buchse 51 an ihrem äußeren Ende mit einem durchmesserverringerten Abschnitt 51a versehen ist, der sich durch die ihr zugeordnete äußere Ringscheibe 57a hindurch erstreckt, werden die Außenseiten 556 der Lenkerplatten 55 gegen die Stirnflächen der Abschnitte 51a beim Anziehen einer auf den Bolzen 42 aufgeschraubten Mutter 58a gespannt. Der Außenumfang jeder drehbaren Buchse 51 gleitet in flächigem Kontakt an der Innenumfangsfläche des ihr zugeordneten Auges 50, während die Lenkerplatten 54,55 und die Buchsen 51 fest gegeneinander gespannt sind, so daß die hinteren Enden der Lenkerplatten 54, 55, d. h. die rückwärtigen Enden der Verbindungslenker 40 in einer vertikalen Ebene um die Achse des Bolzens 42 verschwenkt werden können.

Da die drehbaren Buchsen 51 und 53 mit den vorderen und rückwärtigen Enden der Verbindungslenker 40 fest verbunden sind und in Metall-Metall-Berührung mit den Augen 50 und den Rohrstücken 52 stehen, weisen die Verbindungslenker 40 eine hohe Steifigkeit in Querrichtung des Rahmens 20 zusätzlich zu ihrer Festigkeit auf, die durch ihre Konstruktion aus einer linken und einer rechten Lenkerplatte 54,55 erreicht wird.

Die Verbindungslenker 40 auf der in F i g. 2 linken Seite A 1 und der in F i g. 2 rechten Seite A 2 der Lagerstelle A sind identisch ausgebildet

Während einer Beschleunigung beim Anfahren des Kraftrades wird die Antriebskraft zum Drehen des Hinterrades von dem oberen Trum 38a der Kette 38 auf das Antriebskettenzahnrad 37 übertragen, so daß eine rückwärts wirkende Zugkraft als Reaktion auf das obere Trum 38 einwirkt Während der Verzögerung beim Abbremsen des Kraftrades durch das Triebwerk 25 wird dagegen eine Zugkraft auf das untere Trum 386 infolge der Verzögerung der Drehbewegung des Hinterrades ausgeübt In beiden Fällen wird das Triebwerk 25 gegenüber dem Rahmen 20 nach rückwärts gedrückt Diese rückwärts wirkende Kraft wirkt als Zugbelastung auf die Verbindungslenker 40, jedoch verhindern die Verbindungslenker 40 eine Verschiebung des Triebwerks 25 nach rückwärts. Vertikale Schwingungen des Triebwerks 25 werden dagegen durch die vertikalen Schwenkbewegungen der Verbindungslenker 40 um die Achsen der horizontalen Bolzen 41 und 42 absorbiert, so daß eine Übertragung der Triebwerksschwingungen über die Lagerstelle A auf den Rahmen 20 verhindert wird. Bei der in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist das Antriebskettenzahnrad 36 des Triebwerkes 25 gegenüber der vertikalen Längsmittelebene durch das Triebwerk 25 nach links versetzt, so daß die obengenannte Zugkraft auf die Kette 38 ein Drehmoment erzeugt, das Triebwerk 25 in Querrichtung des Rahmens 20 nach links zu drehen. Eine solche Verdrehung des Triebwerks 25 wird jedoch durch die Quersteifigkeit der Verbindungslenker 40 verhindert. Die Druck- und Dämpfungselemente 57 verhindern die Übertragung von quer gerichteten Schwingungskomponenten des Triebwerks 25 auf die Verbindungslenker 40 und koppeln die Verbindungslenker 40 mit dem Triebwerk 25 in Axialrichtung des Bolzens 42 flexibel, so daß sie die Ausbreitung von Schwingungen von dem Triebwerk 25 auf die Verbindungslenker 40 verhindern, wenn das Triebwerk 25 in Querrichtung gegenüber den starren Verbindungslenkern 40 vibriert. Da die Druck- und Dämpfungselemente 57 auf Druck belastet sind, besitzen sie eine hohe Lebensdauer.

F i g. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei welcher ein schwenkbarer Verbindungslenker 40' mit hoher Quersteifigkeit an der linken seite A\ der Lagerstelle A vorgesehen ist. Die linke Seite A\ ist aus der Rahmenmittelebene seitlich in dieselbe Richtung versetzt, in die auch das Antriebskettenzahnrad 36 des Triebwerks 25 versetzt ist. Der Verbindungslenker 40' weist eine linke und eine rechte Lenkerplatte 74 bzw. 75 auf. Drehbare Buchsen 71 und 73 sind lose in ein Rohrstück 72 im linken Rohr des vorderen Rahmenabschnitts 22 bzw. in das Auge 50 am Triebwerk 25 eingesetzt. Die vorderen und rückwärtigen Innenseiten der Lenkerplatten 74 und 75 liegen jeweils an den Endflächen der drehbaren Buchsen 71 bzw. 73 an. Bolzen 76 und 78 durchsetzen die Lenkerplatten 74 und 75 sowie die Buchsen 71 bzw. 73.

Die Lenkerplatten 74 und 75 werden an die Buchsen 71 und 73 durch Muttern 76a bzw. 78a gedrückt. Dadurch drehen sich die Buchsen 71 und 73 gleitend in flächigem Kontakt in dem Auge 50 bzw. dem Rohrstück 72.

Durch Anlenkung der Verbindungslenker 40, 40' an der Vorderseite des Triebwerks 25 erhält die Lagerstelle A einen Abstand von dem Antriebskettenzahnrad 36. das sich an dem hinteren Teil des Triebwerks 25 befindet, so daß das von der Zugkraft in der Kette 38 erzeugte und auf die Lagerstelle A einwirkende Moment gering ist und daher die Belastung der Lagerstelle A vermindert wird.

Bei der in der Fig.4 dargestellten dritten Ausführungsform sind Gummielemente an den Lagerstellen A. B und C vorgesehen, während an der Lagerstelle D an der Rückseite des Triebwerks 25 zwei Verbindungslenker 140 vorgesehen sind, die mit ihrer Längsrichtung in Rahmenlängsrichtung liegen. Jeder Verbindungslenker 140 ist an der Rückseite des Triebwerks 25 einerseits sowie an einem Versteifungsteil 27 des Rahmens 20 jeweils mittels eines horizontalen Bolzens 141 bzw. 142 angelenkt so daß sein vorderes und sein rückwärtiges Ende in einer vertikalen Ebene verschwenkt werden kann.

Die F i g. 5 zeigt eine Draufsicht auf einen Horizontalschnitt durch die Lagerstelle D in F i g. 4. Die Lagerstelle D umfaßt zwei identische Abschnitte, einen linken Abschnitt D\ und einen rechten Abschnitt Di. In Augen 150, die an der linken und der rechten Seite der rückwärtigen Fläche des Triebwerks 25 angeordnet sind, sind Buchsen 151 drehbar eingesetzt In den Lagerböcken 27, die an dem linken und rechten rückwärtigen Rahmenabschnitt 24 hinter dem Triebwerk 25 vorgesehen sind, sind Muttern 153 in Form von mit einem Innengewinde

versehenen Buchsen befcsiigl. Durchmesserverringerte Abschnitte 151a der drehbaren Buchse 151 sind in äußere Ringscheiben 157a von Druck- und Dämpfungselementen 157 eingesetzt, die zwischen den Augen 150 und jeder Lenkerplatte 154 liegen.

Der Bolzen 141 weist einen langen Schaft 156 auf, der die linke und die rechte Lenkerplatte 154 sowie die Buchsen 151 durchsetzt. Eine Distanzbuchse 159 ist zwischen die beiden Buchsen 151 eingesetzt und eine Mutter 156a auf den Bolzen 141 aufgeschraubt. Wie bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 werden die durchmesserverringerten Buchsenabschnitte 15t a und die Lenkerplatten 154 durch das Anziehen der Mutter 156a gegeneinander gespannt, so daß die Lenkerplatten 154 und die Buchsen Ϊ51 starr miteinander verbunden werden.

Jeder Bolzen 142 weist einen in die ihm zugeordnete Mutter 153 eingeschraubten Schaft 158 mit einem durchmessergrößeren Bund 158a auf, der lose in das rückwärtige Ende einer ihm zugeordneten Lenkerplatte 154 eingreift und durch eine Ringscheibe 159 begrenzt ist. Jeder Bolzen 158 liegt mit einer achsnormalen Stirnfläche seines Bundes 158a an einem Endabschnitt 153a der ihm zugeordneten Mutter 153 an. Dadurch ist das vordere Ende jeder Lenkerplatte 154 auf dem ihr zugeordneten Bolzen 142 drehbar gelagert, steht dabei jedoch in flächigem Kontakt mit der Ringscheibe 159 und dem Endabschnitt 153a der Mutter 153.

Durch den Metall-Metall-Kontakt zwischen dem Außenumfang der drehbaren Buchsen 151 und dem Innenumfang der Augen 150 einerseits sowie der rückwärtigen Enden der Lenkerplatten 154 mit den auf den Stufenbolzen 158 sitzenden Ringscheiben 159 und den Endabschnitten 153a der Muttern 153 andererseits wird die Quersteifigkeit der Lenkerplatten 154 in der Rahmenquerrichtung verstärkt.

Eine auf die Kette 38 während des Beschleunigens oder Verzögerns des Kraftrades wirkende rückwärts gerichtete Zugkraft wirkt als Druckkraft auf die Lenkerplatten 154, die sich einer Verschiebung des Triebwerks 25 nach rückwärts widersetzen. Dadurch wird eine Verschiebung des Triebwerks 25 selbst dann vermindert, wenn die Lenkerplatten 154 eine Schwenkbewegung durchführen.

Die in F i g. 6 dargestellte vierte Ausführungsform betrifft die linke Seite D₃ der Lagerstelle D, also die Seite des Triebwerks 25, auf der sich das Antriebskettenzahnrad 36 und die Kette 38 befinden.

Der Verbindungslenker 140' weist eine linke und eine rechte Lenkerplatte 174 und 175 auf. Diese beiden Lenkerplatten 174,175 sind an ihren vorderen Enden durch Anziehen einer Mutter 178a auf einem Schaft 178 eines Bolzens 141' mit ihren Innenseiten gegen die Stirnflächen einer Buchse 171 gespannt, die drehbar in einem Auge 150 am Triebwerk 25 angeordnet ist. Die vorderen Enden der Lenkerplatten 174 und 175 sind in einer vertikalen Ebene verschwenkbar, weil die Buchse 171 mit Gleitkontakt in dem Auge 150 drehbar gelagert ist Die Lenkerplatten 174 und 175 berühren sich an ihren hinteren Enden. Ein durchmesservergrößerter Abschnitt 176a des Schafts 176 eines Bolzens 142 ist lose in die Lenkerplatten 174 und 175 eingesetzt Der Bolzen 142 ist in eine Mutter 173 in einem Lagerbock 127 eingeschraubt, der am linken rückwärtigen Rahmenabschnitt 24 angeordnet ist Die aneinander anliegenden Enden der Lenkerplatten 174 und 175 sind auf dem Bolzen 142 drehbar gelagert während sie in flächigem Kontakt mit einem Endabschnitt 173a der Mutter und einer Ringscheibe 179 stehen.

Die I·' i g. 7 bis 9 zeigen eine fünfte, eine sechste und eine siebte Ausführungsform von Verbindungslenkern 240 zwischen dem Rahmen 20 und dem Triebwerk 25.

F i g. 7 zeigt einen Verbindungslenker 240 mit zwei Lenkerplatten, die an drehbare Buchsen 241 und 242 ähnlich den Ausführungsformen gemäß F i g. 2 und 3 gespannt sind. F i g. 8 zeigt einen Verbindungslenker 240, der um Bolzen 243 und 244 ähnlich den Ausführungsformen gemaß Fig.5 und 6 schwenkbar ist. Fig.9 zeigt einen Verbindungslenker 240, der über Lager 245 und 246 angelenkt ist.

Bei der Anlenkung der Verbindungslenker 240 unter Verwendung der drehbaren Buchsen 241, 242 und der Bolzen 243, 244 erreicht man aufgrund des flächigen Metall-Metall-Kontaktes eine kippfreie Lastaufhängung. Die Verwendung von Lagern 245, 246 setzt die Reibung bei der Schwenkbewegung der Verbindungslenker 240 auf ein Minimum herab.

Fig. 10 zeigt eine achte Ausführungsform mit einer Anzahl von Elementen gleicher Konstruktion wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1. Diese Elemente haben dieselben Bezugszeichen wie in F i g. 1 und werden daher nicht noch einmal beschrieben. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 ist an der Lagerstelle A ein Gummielement 131 vorgesehen, das den Gummielementen 29, 30 und 31 an den Lagerstellen B, C und D entspricht. Ein Verbindungslenker 4OA ist mit seinem vorderen Ende an der Rückseite des Triebwerks mittels eines horizontalen Bolzens 4M, der auf der gleichen Höhe wie das Antriebskettenzahnrad 36 liegt, in einer vertikalen Ebene verschwenkbar angelenkt. Mit seinem rückwärtigen Ende ist der Verbindungslenker 40/4 an dem Rahmen 20 mittels eines horizontalen Bolzens 42A ebenfalls in einer vertikalen Ebene verschwenkbar angelenkt. Auf diese Weise sind das Triebwerk 25 und der Rahmen 20 durch den sich mit seiner Längsrichtung in Längsrichtung des Rahmens 20 erstreckenden und — in Fahrtrichtung des Kraftrades betrachtet — hinter dem Antriebskettenzahnrad 36 liegenden Verbindungslenker 40/4 miteinander gekoppelt

Bei einer Beschleunigung oder Verzögerung z. B. beim Anfahren bzw. Anhalten des Kraftrades wird eine Zugkraft in dem oberen bzw. unteren Trum 38a bzw.

386 der Kette 38 erzeugt durch die das Triebwerk 25 einer nach rückwärts gerichteten Kraft ausgesetzt ist Da jedoch das Triebwerk 25 in Längsrichtung des Rahmens 20 durch den Verbindungslenker 4OA starr mit dem Rahmen 20 verbunden ist, wird eine Rückwärtsbewegung des Triebwerks 25 verhindert. Triebwerksschwingungen in vertikaler Richtung des Rahmens 20 werden jedoch durch die vertikale Schwingbewegung des Verbindungslenkers 4OA absorbiert, so daß ihre Ausbreitung über den Verbindungslenker 4OA auf den Rahmen 20 verhindert wird. Dadurch kommt trotz des zwischen dem Triebwerk 25 und dem Rahmen 20 angeordneten Verbindungslenkers 40A die Dämpfungswirkung der Gummielemente 29, 30, 31 und 131 bei der Dämpfung der Triebwerksschwingungen zur Geltung.

Die Anordnung des Verbindungslenkers 4OA direkt hinter dem Antriebskettenzahnrad 36 und zwischen den Trums 38a und 386 der Kette 38 hat die Wirkung, daß Biegemomente auf das Triebwerk 25 minimal gehalten werden, da es eine direkte Wirkungslinie von dem Antriebskettenzahnrad 36 auf den Verbindungslenker 4OA gibt

F i g. 11 zeigt eine Draufsicht auf einen durch die Lagerstellen A, D und den Verbindungslenker 4OA gemäß

Fig. 10 verlaufenden Schnitt. Das Triebwerk 25 weist vorne einstückig mit seinem Gehäuse links und rechts Augen 50 auf, in denen Buchsen 51A angeordnet sind, die auf ihrem Außenumfang von Gummielementen 131 umschlossen sind. Durch jedes der abwärts verlaufenden Rohre des vorderen Rahmenabschnittes 22 erstreckt sich ein Bolzen 41. Laschen 132 sind an ihren vorderen Enden mit den Bolzen 41 und dadurch mit dem vorderen Rahmenabschnitt 22 verbunden. Die rückwärtigen Enden der Laschen 132 sind an dem Triebwerk 25 mit Hilfe eines langen Bolzens 58 befestigt, der sich durch die linke und die rechte Buchse 51A erstreckt. An dem Triebwerk 25 sind hinten ebenfalls ein linkes und ein rechtes Auge 151 vorgesehen, in das jeweils eine Buchse 3Γ eingesetzt ist, die auf ihrem Außenumfang von einem Gummielement 31 umschlossen ist. An dem rechten und an dem linken Rohr des rückwärtigen Rahmenabschnitts 24 sind die rückwärtigen Enden von Laschen 133 bzw. 134 befestigt. Die Lasche 133 ist an dem zugeordneten Rohr mittels eines Bolzens 41 befestigt, während die Lasche 134 an dem ihr zugeordneten Rohr durch Schweißen befestigt ist. Die vorderen Enden der Laschen 133 und 134 sind mit dem Triebwerk 25 mittels eines langen Bolzens 58' verbunden, der sich durch die Buchsen 3Γ erstreckt.

Zwischen dem linken und dem rechten Rohr des rückwärtigen Rahmenabschnittes 34 erstreckt sich in Querrichtung eine Strebe 60, die ein einstückig mit ihr ausgebildetes Auge 61 aufweist, das sich in Fahrtrichtung des Kraftrades nach vorne erstreckt. Das Triebwerk 25 ist mit einem ebenfalls einstückig mit ihm ausgebildeten Auge 62 versehen, das sich gegenüber dem Auge 61 nach rückwärts erstreckt. Der Verbindungslenker 40 ist mit seinen beiden Enden an den beiden Augen 61 und 62 mit Hilfe von Bolzen 63 und 64 angelenkt, welche den Bolzen 414 und 42A entsprechen. Vertikale Schwenkbewegungen des Verbindungslenkers 40,4 erfolgen jeweils um den Außenumfang von durchmesservergrößerten Abschnitten 63a und 64a der Bolzen 63 bzw. 64. Das Antriebskettenzahnrad 36 des Triebwerks 25 ist aus der Längsmittelebene des Triebwerks 25 oder des Rahmens 20 so nach der Seite hin versetzt, daß die Zugkraft der Kette 38 über das Kettenzahnrad 36 ein Rollmoment auf das Triebwerk 25 ausübt. Da jedoch der Verbindungslenker 4OA zwischen dem Triebwerk 25 und dem Rahmen 20 eine hohe Quersteifigkeit aufgrund seiner Verbindung mit den Augen 61 und 62 hat, wird eine Drehung des Triebwerks 25 um eine vertikale Achse vermieden.

Zwischen den vorderen und rückwärtigen Augen 50 und 151 des Triebwerks 25 einerseits sowie den Laschen 132 und 133 andererseits sind Gummidruck- und Dämpfungselemente 65, 66, 67 und 68 angeordnet, um die Übertragung von in Querrichtung wirkenden Schwingungskomponenten des Triebwerks 25 über die Lasehen 132 und 133 auf den Rahmen 20 zu verhindern, falls das Triebwerk 25 trotz der Quersteifigkeit des Verbindungslenkers 4OA um eine Vertikalachse verdreht wird.

Eine neunte Ausführungsform gemäß F i g. 12 ist ahnlieh der in F i g. 10 dargestellten Ausführungsform. Gleiche Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 12 sind die Lagerstellen A und B in derselben Weise aufgebaut wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10. Anstelle der b^r, Lagerstellen Cund D und dein Vcrbindungslenkcr40A in Fig. 10 sind jedoch der Ausführungsform gemäß Fig. 12 an der Rückseite des Triebwerks 25 oberhalb und unterhalb der Kette 38 ein oberer und ein unterer Verbindungslenker 40ß vorgesehen. Jeder der Verbindungslenker 405 ist mit seinem vorderen Ende an dem Triebwerk 25 mittels eines horizontalen Bolzens 41B und mit seinem rückwärtigen Ende an dem Lagerbock 27 mittels eines horizontalen Schwenkzapfen 42S angelenkt, so daß jeder Verbindungslenker 40ß in einer vertikalen Ebene verschwenkt werden kann. Dadurch sind der rückwärtige Teil des Triebwerks 25 und der Rahmen 20 mittels eines Parallelogrammgelenks miteinander verbunden.

Während des Beschleunigens und Verzögerns z. B. beim Anfahren bzw. Anhalten des Kraftrads sucht die rückwärts gerichtete Zugkraft in dem oberen Trum 38a bzw. dem unteren Trum 38b der Kette 38 das Triebwerk 25 nach rückwärts zu bewegen. Da das Triebwerk 25 an dem Rahmen 20 in Längsrichtung mittels der parallelen Verbindungslenker 405 starr abgestützt ist, wird eine Bewegung des Triebwerks 25 in Längsrichtung des Kraftrads nach rückwärts verhindert. Dagegen werden vertikale Triebwerksschwingungen an den Lagerstellen A und B durch die Wirkung der Gummielemente 19, 29 an diesen Lagerstellen A, B absorbiert und gedämpft, wobei die parallelen Verbindungslenkcr 40ß um die parallelen Bolzen 42ß an dem Rahmen 20 eine Schwenkbewegung in einer vertikalen Ebene ausführen können, so daß sich das von den Verbindungslenkern 40ß gebildete Gelenkparallelogramm verformt, um Triebwerksschwingungen zu absorbieren und zu verhindern, daß diese auf den Rahmen 20 übertragen werden. Da das Antriebskettenzahnrad 36 des Triebwerks 25 aus der Längsmittelebene des Triebwerks 25 oder des Rahmens 20 nach der Seite versetzt ist, erzeugt die Zugkraft in der Kette 38 ein Moment, das versucht das Triebwerk 25 um eine vertikale Achse zu drehen. Da jedoch durch den oberen und den unteren Verbindungslenker 40/? eine hohe Quersteifigkeit erreicht wird, wird eine Rollbewegung des Triebwerks 25 verhindert.

Die oberen und unteren Verbindungslenker 40ß können links und rechts auf beiden Seiten des Triebwerks 25 angeordnet sein. Es kann auch ein Verbindungslenker 40ß auf nur einer Seite angeordnet sein, während auf der anderen Seite ein Gummielement wie in den Lagerstellen A oder B vorgesehen ist. Wenn der Verbindungslenker 40S nur auf einer Seite angeordnet ist, so erfolgt dies vorzugsweise auf der Seite, nach der hin das Antriebskettenzahnrad 36 gegenüber der Längsmittelebene versetzt ist

Fig. 13 zeigt nur den linken Verbindungslenker 40S an der linken Seite des Triebwerks 25 nach F i g. 12. Der Verbindungslenker auf der rechten Seite kann identisch ausgebildet oder so ausgebildet sein, wie dies eben beschrieben ist. Das Triebwerk 25 weist an seiner Rückseite ein Auge 150 auf, in das eine Buchse 151 eingesetzt ist. In den an dem Rahmen 20 befestigten Lagerbock 27 ist eine Mutter 153a fest eingesetzt. Der vordere Abschnitt des Verbindungslenkers 40ß ist an der Buchse 151 mittels eines in die Innenbohrung der Buchse 151 eingesetzten Bolzens 141 befestigt Ein Bolzen 42ß mit einem Bund 44a, der in eine Bohrung in dem rückwärtigen Ende des Verbindungslenkers 40ß eingreift ist in die Mutter 153 eingeschraubt. Eine Schwenkbewegung des Verbindungslenkers 40S in einer vertikalen Ebene um sein vorderes Ende erfolgt durch eine Drehung der Buchse 151, die in flächigem Kontakt mit der Innenumfangsflüchc des Auges 150 steht Eine Schwenkbewegung in einer vertikalen Ebene um das rückwärtige linde des Verbindungslenkers 40ßerfolgt durch eine Gleit-

bewegung gegenüber dem Bund 44a des Bolzens 42ß. Beide Gelenkverbindungen gewährleisten somit eine Schwenkbewegung mit Metall-Metall-Kontakt.

Da das Triebwerk 25 an dem Rahmen 20 mittels eines aus dem oberen und dem unteren Verbindungslenker 40ß bestehenden Gelenkparallelogramms gehalten ist und sich diese Verbindungslenker 40ß mit ihrer Längsrichtung in Längsrichtung des Rahmens 20 erstrecken, kann in Längsrichtung eine durch Zugkräfte in der Kette 38 während des Beschleunigens oder Verzögerns hervorgerufene Bewegung des Triebwerks 25 relativ zum Rahmen 20 nach rückwärts verhindert werden. Dagegen werden vertikale Triebwerksschwingungen relativ zum Rahmen 20 durch eine Deformation des Gelenkparallelogramms gedämpft. Da ferner die das Triebwerk 25 mit dem Rahmen 20 verbindenden Verbindungslenker 40ß an mehreren vertikal übereinanderliegenden Stellen angeordnet sind, ergibt sich eine erhöhte Quersteifigkeit und Festigkeit gegenüber einer Rollbewegung des Triebwerks 25, die durch das von der Zugkraft in der Kette 38 hervorgerufene Moment erzeugt wird, so daß die auf das Triebwerk 25 wirkende Belastung abgefangen werden kann.

Fig. 14 zeigt in einer ähnlichen Darstellung wie F i g. 1 eine zehnte Ausführungsform, wobei für dieselben Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet sind. Die Lagerstellen B₁ C und D sind in derselben Weise aufgebaut wie bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1. An der Lagerstelle A sind jedoch zwei Verbindungslenker 4OC vorgesehen, die mit ihren vorderen Enden an Verbindungsstücken 140C in dem vorderen Rahmenabschnitt 22 angelenkt sind. Ihre rückwärtigen Enden sind mit jeweils einem Auge 50 an der Vorderseite des Triebwerks 25 verbunden. Jeder Verbindungslenker 4OC ist mit seinen beiden Enden mittels horizontaler Bolzen 41C bzw. 42C an einem Verbindungsstück 140C bzw. einem Auge 50 angelenkt.

Die Verbindungslenker 40C sind an beiden Breitseiten des Triebwerks 25 symmetrisch angeordnet, weshalb der Aufbau nur auf einer Seite beschrieben wird. Wie F ig. 15 zeigt, ist eine Buchse 24M mit Preßsitz fest in eine Bohrung 240C des Verbindungsstücks 140C eingesetzt. Eine weitere Buchse 243C ist mit Preßsitz in eine Bohrung 242Cdes Auges 50 eingesetzt. Ein Bolzen ment 248Ceingesetzt, das die Übertragung quer gerichteter Schwingungskomponenten von dem Triebwerk 25 über die Verbindungslenker 4OC auf den Rahmen 20 verhindert.

Das Verbindungsstück 140C ist ein Schmiedeteil mit der in den Fig. 16, 17 und 18 dargestellten Gestalt. Es besitzt an seinem oberen und an seinem unteren Ende 250a bzw. 251a jeweils einen nach oben und an seinem unteren Ende 250a bzw. 251a jeweils einen nach oben bzw. unten offenen rohrförmigen Abschnitt 250 bzw. 251. Der vordere Rahmenabschnitt 22 ist, wie Fig. 15 zeigt, in einen oberen und einen unteren Abschnitt 22a und 22b unterteilt. Die Enden des oberen bzw. unteren Abschnitts 22a bzw. 226 sind in die rohrförmigen Abschnitte 250 bzw. 251 eingesetzt und dort angeschweißt. Die Enden 250a und 251a der Abschnitte 250 und 251 haben eine Wellenform, um die Schweißfläche zu vergrößern.

Ein Mittelteil 252 des Verbindungsstücks 140C hat einen sichelförmigen Querschnitt 253, der ein Maul 254 begrenzt. Ein Ende 253a des sichelförmigen Querschnittes 253 grenzt an einen rohrförmigen Ansatz 255, der mit einer Bohrung 240Czur Aufnahme der Buchse 241C versehen ist. Die Bohrung 240C erstreckt sich quer zur Rahmenebene, wie dies F i g. 15 zeigt.

Das freie Ende 253i> des sichelförmigen Querschnitts 253 erstreckt sich unter einem rechten Winkel von der Bohrung 240C fort bogenförmig gekrümmt nach einwärts.

Die Verbindung des vorderen Rahmenabschnitts 22 mit den Verbindungsstücken 140C erfolgt gemäß Fig. 15 so, daß die Mäuler 254 einwärts gerichtet sind. Da die äußere Krümmung des Mittelteils 252 mit dem Durchmesser der Rohre übereinstimmt, wie dies in Fig. 15 durch gestrichelte Linien angedeutet ist, ist die Seitenansicht so, als ob das Vorderende jedes Verbindungslenkers 4OC an einem einzigen kontinuierlich durchgehenden Rohr des vorderen Rahmenabschnitts 22 angelenkt wäre, so wie dies F i g. 14 zeigt.

Eine Zugkraft, die von der Kette 38 über das Triebwerk 25 auf die Verbindungslenker 4OC ausgeübt wird, wirkt als Zugbelastung auf die Verbindungsstücke 140C. Da die Verbindungsstücke 140C Schmiedeteile sind, die eine hohe Festigkeit aufweisen und da die Mittelteile

244C ist in die Buchse 241C eingesetzt und durchsetzt 45 252 so gekrümmt sind, daß sie in dieselbe Längsrichtung das vordere Ende des Verbindungslenkers 4OC. Eine wie die Last weisen, haben die Verbindungsstücke 140C Mutter 244Λ ist auf den Bolzen 244C aufgeschraubt. Der Verbindungslenker 4OC ist fest zwischen einen durchmesservergrößerten Abschnitt 244ß des Bolzens 244Cund eine Ringscheibe 245C eingespannt, so daß er 50 sich in einer vertikalen Ebene um die Achse des Bolzens 244Cdrehen kann, da der Abschnitt 244ß drehbar in der Buchse 241C sitzt. Ein Bolzen 41D mit einem durchmesservergrößerten Abschnitt 246C und Gewindeabschniten 246Λ an seinen beiden Enden ist in Buchsen 243Cin beiden Augen 50 an der linken und der rechten Vorderseite des Triebwerks 25 eingesetzt Wenn die axialen Enden des Bolzens 41D in die rückwärtigen Enden der Verbindungslenker 4OC eingesetzt und Muttern 246ß auf den Gewindeabschnitten 246Λ festgezogen sind, 60 sind die Verbindungslenker 4OC fest zwischen den Abschnitt 246Cdes Bolzens 41D und jeweils einer Ringscheibe 247C eingespannt, so daß die Verbindungslenker 4OCmit dem Bolzen 41D eine Schwenkbewegung in einer vertikalen Ebene ausführen können, da der Bolzen 65 25a ist an der Vorderseite des Triebwerks 25 ausgebil-41D drehbar in den Buchsen 243C sitzt. Zwischen die det Der Bolzen 42D weist einen Schaft 351 auf, der das

eine hohe Festigkeit und Steifigkeit gegenüber der Zugbelastung, während gleichzeitig eine Verringerung des Gewichtes durch die Mäuler 254 erreicht wird.

Die Darstellung einer elften Ausführungsform gemäß F i g. 19 entspricht jener in F i g. 1. Es sind daher gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. In F i g. 19 sind die Lagerstellen B, C und D in der gleichen Weise aufgebaut wie die Lagerstellen B, C und D bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1. Die Lagerstelle A weist jedoch einen Verbindungslenker 4OD auf, der vorne mittels eines Bolzens 41D an dem vorderen Rahmenabschnitt 22 und hinten mittels eines Bolzens 42D an dem Triebwerk 25 angelenkt ist Der Verbindungsienker 4OD kann dank der Bolzen 41D und 42D in einer vertikalen Ebene eine Schwenkbewegung ausführen. Gemäß F i g. 21 weist der Bolzen 41D einen Schaft auf, der in ein an dem vorderen Rahmenabschnitt ausgebildetes Auge eingesetzt ist Ein weiteres Auge

Außenseite jedes Auges 50 und die Innenseite des jeweiligen Verbindungslenkers 4OC ist ein Gummiele-Auge 25a durchsetzt Die Schäfte 350 und 351 durchsetzen das vordere bzw. rückwärtige Ende 340a bzw. 3406

13

des Verbindungslenkers 4OD so, daß der Verbindungs- den Verbindungslenker 4OD gegenüber der Längsmit- !enker 40D an dem vorderen Rahmenabschnitt 22 bzw. telebene des Rahmens 20 neigt, so daß die Breite des dem Triebwerk 25 angelenkt und durch Muttern 350a vorderen und rückwärtigen Endes 340a bzw. 340έ> in bzw. 351a gesichert ist, die auf die Schäfte 350 bzw. 351 Querrichtung des Rahmens 20 erhöht und dadurch die aufgeschraubt sind. Zwei solcher Verbindungslenker 5 Kontaktfläche dieser beiden Enden mit den Bolzen 41D AOD sind symmetrischerweise beiderseits des Rahmens und 42D über die Lagerbuchsen 352,353,357,353 sowie 20 (d. h. in F i g. 20 in vertikaler Richtung übereinander) die Buchsen 354,359 vergrößert werden kann. Das beangeordnet, deutet, daß auch die druckbelastete Fläche vergrößert

Das vordere Ende 340a des Verbindungslenkers 4OD wird, wodurch die Kupplungsstärke des Verbindungs- f ist mit einer Bohrung 340C versehen, in welche Lager- 10 lenkers 4OD verbessert wird. ·,

büchsen 352 und 353 von beiden Seiten her mit Preßsitz F i g. 21 zeigt eine zwölfte Ausführungsform bei der

eingesetzt sind. Eine Buchse 354 mit einem Mittelflansch ein Verbindungslenker 4OD zwischen dem Rahmen 20 ^ 354a ist mit einem Basisabschnitt 3546 in das Auge des und dem Triebwerk 25 an der Lagerstelle D statt an der -" vorderen Rahmenabschnitts 22 und mit einem Hauptab- Lagerstelle A vorgesehen ist Bei dieser Ausführungs- r schnitt 354c in die Lagerbuchsen 352 und 353 eingesetzt 15 form werden an den Lagerstellen A, B und CGummiele- ^ Ringscheiben 354 und 356 liegen an der linken und rech- mente verwendet Das vordere und das rückwärtige En- / ten Endfläche des vorderen Endes 340a des Verbin- de des Verbindungslenkers 4OD sind an einem Auge dungslenkers 40D an. Der Bolzen 41D ist mittels einer X25B an der Rückseite des Triebwerks 25 und einem Mutter 350a gesichert Das rückwärtige Ende 3406 des Lagerbock 27 am rückwärtigen Rahmenabschnitt Verbindungslenkers 34Od ist mit einer Bohrung 340d 20 mittels horizontaler Bolzen 41D bzw. 42D angelenkt.

versehen, in welche Lagerbuchsen 357 und 358 mit ;

Preßsitz von links und rechts her eingesetzt sind. In die Hierzu 18 Blatt Zeichnungen

Lagerbuchsen 357 und 358 ist eine weitere Buchse 359

eingesetzt Der Schaft 351 des Bolzens 42D durchsetzt die Buchse 359. Ringscheiben 60 und 61 liegen an der rechten und linken Endfläche des rückwärtigen Endes 340f> des Verbindungslenkers 4OD an. Der Bolzen 42D

ist durch eine auf ihn aufgeschraubte Mutter 351a gesi- '

chert.

Bei einer vertikalen Schwenkbewegung des vorderen 30

und rückwärtigen Endes 340a bzw. 340i des Verbin- i,

dungslenkers 4OD gleiten die Lagerbuchsen 352, 353 ■ ·

bzw. 357,358 auf den Buchsen 354 bzw. 359. Die Lager- '('

elemente können auch von Wälzlagern anstelle von K

Buchsen gebildet sein. 35 -

Die Lagerbuchsen 352,353,357,358 sind nicht in dem vorderen Rahmenabschnitt 22 oder dem Triebwerk 25, sondern in dem Verbindungslenker 4OD angeordnet. Infolgedessen sind Aufnahmebohrungen 340c und 340d für die Lagerbuchsen 352, 353, 357, 358 in dem Verbindungslenker 40D vorgesehen. Auch wenn die Lagerbohrungen 340c, 340c/ für die Lagerbuchsen 352, 353, 357,

358 geräumt werden müssen, damit die Buchsen 354 und

359 präzise in die Lagerbuchsen 352, 353, 357, 358 eingesetzt werden können, brauchen die zur Minimierung der Maßtoleranzen erforderlichen Bearbeitungsvorgänge nur an dem Verbindungslenker 4OD durchgeführt zu werden, bei dem es sich um ein kleines Teil handelt. Es brauchen also die für die erforderliche Präzision notwendigen Bearbeitungsvorgänge nicht an dem Rahmenabschnitt 22 und an dem Triebwerk 25 ausgeführt zu werden, was die Bearbeitungsvorgänge wesentlich erleichtert.

Bei der in Fig.20 dargestellten elften Ausführungsform ist der Verbindungslenker 4OD bezüglich der Rah- menebene geneigt, so daß das vordere und das rückwärtige Ende 340a bzw. 3406 des Verbindungselenkers 4OD in Querrichtung des Rahmens 20 gegeneinander versetzt sind: B?' ?in?rn Kraftrad, b"?i dem d?r nutzbare Raum durch die Länge L in Querrichtung des Rahmens 20 zwischen dem vorderen Rahmenabschnitt 22 und dem Auge 25a des Triebwerkes 25 begrenzt ist, werden, wenn sich der Verbindungslenker parallel zur Längsrichtung des Rahmens 20 erstreckt, seine Kontaktflächen mit den Bolzen 41D, 42D entsprechend schmaler. b5 Es ist daher ein Vorteil, das vordere und das rückwärtige Ende 34Oa bzw. 3406 des Verbindungslenkers 4OD in Querrichtung gegeneinander zu versetzen, indem man

Claims

Patentansprüche:

1. Triebwerksaufhängung für ein Kraftrad mit elastischen Lagern (29,30,31 in F i g. 1; 29,30,31,131 in Fig. 10; 19, 29 in Fig. 12; 29, 30,31 in Fig. 14 und F i g. 19) zur unmittelbaren Verbindung eines Triebwerks (25) mit einem Rahmen (20) an einer Mehrzahl von Lagerstellen (B, Q D in F i g. 1; A, B, C in F i g. 4; A, B, Q D in Fig. 10; A, B in Fig. 12; B, QDm. F i g. 14 und F i g. 19; A, B, Cin F i g. 21), mit einer das Antriebskettenzahnrad (36) mit dem Antriebsrad verbindenden Kette (38) und mit mindestens einem Verbindungslenker (40 in F i g. 1 und 2; 40' in F i g. 3; 140 in F i g. 4 und 5; 140' in F i g. 6; 240 in F i g. 7 bis 9; 4OA in Fig. 10; 40J3 in Fig. 12 und 13; 4OC in Fig. 14; 4OD in Fig. 19 bis Fig.21), der mit dem Rahmen (20) und mit dem Triebwerk (25) derart gekoppelt ist, daß er in einer vertikalen Ebene schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (40, 40', 140, 140', 240, 40/4,40Ä, 4OC 40Dj in Längsrichtung des Kraftrades horizontal verläuft und ohne Zwischenschaltung elastischer Lager am Triebwerk (25) und am Rahmen (20) gelagert ist

2. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1, bei der das Antriebskettenzahnrad (37) aus der Längsmittelebene des Kraftrades nach einer Seite hin versetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (40, 40', 140, 140', 240, 4OA, 40ß, 4OC, 40Dj nach derselben Seite wie das Antriebskettenzahnrad (37) seitlich versetzt ist.

3. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (40, 4OC, 4OD in Fig.20) mit einem vorderen Ende an einem vorderen Abschnitt (22) des Rahmens (20) und mit einem rückwärtigen Ende an dem Triebwerk (25) angelenkt ist.

4. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsienker (140,4OA, 405,4OD in F i g. 22) mit einem vorderen Ende an dem Triebwerk (25) und mit einem rückwärtigen Ende an einem rückwärtigen Abschnitt (24) des Rahmens (20) angelenkt ist.

5. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslenker (40) zwei Lenkerplatten (54,55) aufweist, deren vordere Endabschnitte (54a, 55a) beiderseits des vorderen Abschnitts (22) des Rahmens (20) liegen und deren rückwärtige Endabschnitte aneinander liegen.

6. Triebwerksaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein axial elastisches Druck- und Dämpfungselement (57,157, 248Cj zwischen dem Verbindungslenker (40,140, 40Cj und dem Triebwerk (25) vorgesehen ist.

7. Triebwerksaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (40, 140, 40Cj zwei Lenkerplatten (55, 154) aufweist, die beiderseits des Triebwerks (25) angeordnet sind.

8. Triebwerksaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Lenkerplatten (74,75,82,83,174,175,182,183) auf jeder Seite des Triebwerks (25) vorgesehen sind, die jeweils beiderseits eines an dem Triebwerk (25) ausgebildeten Auges (50,150) liegen.

9. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (25) und der Rahmen (20) mittig in Längsrichtung des Kraftrades zueinander ausgerichtete Augen (62, 61) aufweisen, an denen der Verbindungslenker (40) abgelenkt ist

10. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (40Aj zwischen den Trums (38a, 38f>jder Kette (38) angeordnet ist

11. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in einem vertikalen Abstand voneinander angeordnete Verbindungslenker (40B) vorgesehen sind.

IZ Triebwerksaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet daß der eine Verbindungslenker (40ßj oberhalb des oberen Trums (38aj und der andere Verbindungslenker (40ßj unterhalb des unteren Trums (38b) der Kette (38) angeordnet sind.

13. Triebwerksaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (22) des Rahmens (20) einen Verbindungsabschnitt (140Cj mit einer horizontalen Bohrung (240) aufweist und daß die Bohrung (240) von einem Schwenkzapfen (244) durchsetzt ist, an dem der Verbindungslenker (40Cj angelenkt ist.

14. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsabschnitt (140Cj geschmiedet ist.

15. Triebwerksaufhängung nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsabschnitt (140Cj ein sich nach rückwärts öffnendes Maul (254) auf der Außenseite eines rohrförmigen Gehäuses (255) aufweist, das die Bohrung (240) begrenzt.

16. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (40Dj an Gelenkzapfen (350, 351) angelenkt ist, die aus dem Rahmen (20) und dem Triebwerk (25) vorstehen.

17. Triebwerksaufhängung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkzapfen (350, 351) in Querrichtung des Kraftrades gegeneinander versetzt sind und die Enden (340a, 340fcjdes Verbindungslenkers (40Dj entsprechend gegeneinander versetzt sind.