JP5414331B2

JP5414331B2 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: JP5414331B2
Application number: JP2009087781A
Authority: JP
Inventors: 寛二林; 政男秋枝; 勝雅迎; 豊中西; 淳針生; 健二森田; 理菊池; 猛君島; 一馬森光
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2014-02-12
Anticipated expiration: 2029-03-31
Also published as: EP2236404A1; EP2236404B1; US8381863B2; JP2010235058A; US20100243364A1

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関し、特に、エンジン締結構造の改良技術に関する。

鞍乗り型車両である自動二輪車において、エンジンは最も重量の大きな部品であり、エンジンとフレームとの締結は振動や走行挙動をセッティングする上で重要な要素となることが知られている（特許文献１参照）。例えば、エンジンをリジッドマウントするかラバーマウントするかによって、振動や完成車の剛性が変化することは周知である。エンジンをフレームにリジットマウントする自動二輪車では、カラーを介してエンジンとフレームとの締結を行う。カラーは、締結ボルトとの間に０．３ｍｍ程度のクリアランスがあるため、ボルトに対して径方向に微小に相対変位可能である。カラーとボルトとの相対変位は、締結の軸力を受けるフレーム側座面とエンジン側座面との摩擦で抑えられる。リジットマウントの自動二輪車では、これらの構成部品の接触状態を確実に維持することで、車体振動や操縦性能の安定化を図っている。

特開２００５−０１４８８５号公報

重量が大きなエンジンをカラーを介してリジットマウントする自動二輪車で大きなギャップのある道を走行した場合、車両が上下の振動を受け、カラー両端の接触座面の保持力よりも大きな荷重が締結部に発生し、締結ボルトがせん断変形を受け微小に塑性変形する場合がある。塑性変形すると、フレーム、カラー、エンジンの接触部位の変化や、座面の面圧分布に変化が生じることにより、安定した座面接触ができなくなり、振動や操縦性が変化していく場合がある。このような場合は、フレームとエンジンとの締結部の構造を車両に合わせて適切に設定する。従来例には、フレームとエンジンとの間にカラーを介する自動二輪車のエンジン支持構造において、カラーの両端座面に楔状突部を設けた構造が開示されている。
かかる構造によれば、カラーとボルトとの相対変位を極力抑えることが可能である。
しかしながら、従来例構造では、カラーの加工にかかるコストが高かった。また、カラーの周方向での位置決めが必要で作業に手間がかかっていた。

本発明は、上記した事情を考慮してなされたもので、その目的は、フレームとカラー、エンジンとカラーの座面接触を安定させ、コストも安く、締結作業も容易なエンジン締結構造を備えた鞍乗り型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体フレームに設けたエンジン支持部と、エンジンに設けたエンジン側雌ねじ部と、エンジン支持部とエンジン側雌ねじ部との間にカラーを介在させ、これらのエンジン支持部、カラー、及びエンジン側雌ねじ部をボルトで締結する鞍乗り型車両であって、少なくともカラーとエンジン支持部との境及びカラーとエンジン側雌ねじ部との境の一方に臨むカラーとボルトの間に、上記境以外の部分のカラーとボルトの間よりも大きい径方向の隙間を有し、この隙間を設けるために、カラーの挿通孔のエンジン側端部またはフレーム側端部の少なくとも一方の内径を大径部とし、カラーの挿通孔のそれ以外の径を大径部よりも径の小さな小径部としたことを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、エンジンが車体フレームにカラーを介してボルトにて締結される構造において、カラー端面を含む断面でボルトに作用するせん断応力の集中が隙間の形成範囲に分散されて集中が緩和される。

また、この鞍乗り型車両では、接触面積の大きい小径部端面で位置決めがなされ、接触面積の小さい大径部端面側でせん断応力の集中が緩和される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、カラー大径部は幅５ｍｍ以上とされ、大径部とボルトとの直径差はｌｍｍ以上とされることを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、特に重量の大きい大型エンジンにおいて、大径部の幅が５ｍｍ以下、直径差が１ｍｍ以下で発生するせん断応力の集中が回避可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、カラーの大径部側の円筒面に目印部が設けられることを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、カラーの大径部側、小径部側の判別が容易となる。

請求項４に記載の発明は、車体フレームに設けたエンジン支持部と、エンジンに設けたエンジン側雌ねじ部と、エンジン支持部とエンジン側雌ねじ部との間にカラーを介在させ、これらのエンジン支持部、カラー、及びエンジン側雌ねじ部をボルトで締結する鞍乗り型車両であって、少なくともカラーとエンジン支持部との境及びカラーとエンジン側雌ねじ部との境の一方に臨むカラーとボルトの間に、上記境以外の部分のカラーとボルトの間よりも大きい径方向の隙間を有し、この隙間を設けるために、ボルトに太径部と、太径部よりも径の細い細径部とを形成し、前記ボルトのカラーのエンジン側端部からエンジン側雌ねじ部まで、エンジン支持部からカラーのフレーム側端部まで、又はカラーの中間部のいずれか一つを太径部とし、前記ボルトのカラーのエンジン側端部からエンジン側雌ねじ部までを太径部とする場合は、前記ボルトのエンジン支持部のフレーム外方端部も太径部とし、前記ボルトのエンジン支持部からカラーのフレーム側端部までを太径部とする場合は、前記ボルトのエンジン側雌ねじ部の内側端部も太径部とし、前記ボルトのカラーの中間部を太径部とする場合は、前記ボルトのエンジン支持部のフレーム外方端部及びエンジン側雌ねじ部の内側端部も太径部とし、前記ボルトのそれ以外の部分を細径部としたことを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、ボルト太径部とカラーで位置決めがなされ、ボルト細径部とカラーとの間でせん断応力の集中が緩和される。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明の構成に加えて、ボルトの細径部は少なくともカラー端部からカラー内に幅５ｍｍ以上とされ、ボルトの細径部とカラーの挿通孔の内径直径差はｌｍｍ以上とされることを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、特に大排気量の鞍乗り型車両のエンジン締結構造において、ボルトのせん断変形を抑える最適な形状とすることができる。

請求項６に記載の発明は、車体フレームに設けた左右一対のエンジン支持部と、エンジンに設けた貫通孔と、前記エンジン支持部と前記エンジンの貫通孔との間にカラーを介在させ、これらの左右一対のエンジン支持部、カラー、及びエンジンの貫通孔を、端部に雄ねじが切られた貫通ボルトと、当該貫通ボルトの雄ねじ側端部と螺合するナットで締結する鞍乗り型車両であって、少なくとも前記カラーと前記エンジン支持部との境及び前記カラーと前記貫通孔との境の一方に臨む前記カラーと前記ボルトの間に、上記境以外の部分のカラーとボルトの間よりも大きい径方向の隙間を有し、この隙間を設けるために、前記カラーの挿通孔のエンジン側端部またはフレーム側端部の少なくとも一方の内径を大径部とし、前記カラーの挿通孔のそれ以外の径を該大径部よりも径の小さな小径部としたことを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、エンジンが左右一対のエンジン支持部にカラーを介して貫通ボルトにて締結される構造において、カラー端面を含む断面で貫通ボルトに作用するせん断応力の集中が隙間の形成範囲に分散されて集中が緩和される。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、前記カラー大径部は幅５ｍｍ以上とされ、前記大径部と前記ボルトとの直径差はｌｍｍ以上とされることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明の構成に加えて、前記カラーの大径部側の円筒面に目印部が設けられることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、車体フレームに設けた左右一対のエンジン支持部と、エンジンに設けた貫通孔と、エンジン支持部とエンジンの貫通孔との間にカラーを介在させ、これらの左右一対のエンジン支持部、カラー、及びエンジンの貫通孔を、端部に雄ねじが切られた貫通ボルトと、貫通ボルトの雄ねじ側端部と螺合するナットで締結する鞍乗り型車両であって、少なくともカラーとエンジン支持部との境及びカラーと貫通孔との境の一方に臨むカラーとボルトの間に、上記境以外の部分のカラーとボルトの間よりも大きい径方向の隙間を有し、この隙間を設けるために、ボルトに太径部と、太径部よりも径の細い細径部とを形成し、前記ボルトのカラーのエンジン側端部から貫通孔まで、エンジン支持部からカラーのフレーム側端部まで、又はカラーの中間部のいずれか一つを太径部とし、前記ボルトのカラーのエンジン側端部から貫通孔までを太径部とする場合は、前記ボルトのエンジン支持部のフレーム外方端部も太径部とし、前記ボルトのエンジン支持部からカラーのフレーム側端部までを太径部とする場合は、前記ボルトの貫通孔の内側端部も太径部とし、前記ボルトのカラーの中間部を太径部とする場合は、前記ボルトのエンジン支持部のフレーム外方端部及び貫通孔の内側端部も太径部とし、前記ボルトのそれ以外の部分を細径部としたことを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の発明の構成に加えて、前記ボルトの細径部は少なくともカラー端部からカラー内に幅５ｍｍ以上とされ、前記ボルトの細径部と前記カラーの挿通孔の内径直径差はｌｍｍ以上とされることを特徴とする。

請求項１および請求項６に記載の鞍乗り型車両によれば、フレーム、カラー、及びエンジンが相対変位しようとする場合、カラーとボルトの接触部で位置決めされ、カラーとフレーム、またはカラーとエンジンとの間の相対変位が起こる側をコントロールすることができ、ボルトのせん断変形を極力抑えることが可能となる。この結果、ボルトに塑性変形を起きにくくし、カラー両端での座面接触を安定化させることができる。

また、この鞍乗り型車両によれば、カラーの挿通孔に段を付けることで、フレーム、カラー、及びエンジンが相対変位しようとする場合、小径部とボルトとで位置決めされ、また、大径部側端面の面積が小さいので、大径部側座面で相対変位が起こる。つまり、カラーとフレーム、またはカラーとエンジンとの間の相対変位が起こる側をコントロールすることができる。大径部側のボルトはカラーに触れにくいので、ボルトのせん断変形を極力抑えることが可能となる。この結果、ボルトに塑性変形を起きにくくし、カラー両端での座面接触を安定化させることができる。

請求項２および請求項７に記載の鞍乗り型車両によれば、特に大排気量の鞍乗り型車両のエンジン締結構造において、ボルトのせん断変形を抑える最適な形状とすることができる。

請求項３および請求項８に記載の鞍乗り型車両によれば、カラーの大径部側が視認され、締結時の作業が容易になる。

請求項４および請求項９に記載の鞍乗り型車両によれば、ボルトに段を付けることで、フレーム、カラー、及びエンジンが相対変位しようとする場合、太径部とカラーとで位置決めされるので、細径部側座面で相対変位が起こる。したがって、カラーとフレーム、またはカラーとエンジンとの間の相対変位が起こる側をコントロールでき、かつ、細径部側のボルトはカラーに触れにくいので、ボルトのせん断変形を極力抑えることが可能となる。この結果、ボルトに塑性変形を起きにくくし、カラー両端での座面接触を安定化させることができる。

請求項５および請求項１０に記載の鞍乗り型車両によれば、特に大排気量の鞍乗り型車両のエンジン締結構造において、ボルトのせん断変形を抑える最適な形状とすることができる。

実施形態に係る自動二輪車の基本構成を表す側面図である。車体左側側面図である。エンジンの第１支持部、第２支持部を含む断面図である。エンジンの第３支持部を含む断面図である。図４の要部拡大図である。エンジンの第４支持部を含む下面側から見た断面図である。図６の要部拡大図である。支持構造のせん断変形状況を（ａ）〜（ｃ）で表した概念図である。支持構造の塑性変形状況を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。実施形態による段付カラー支持構造の支持状況を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。段付きカラーの変形例を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。実施形態による段付ボルト支持構造の支持状況を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。段付きボルトの変形例を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
本発明は鞍乗り型車両である例えば自動二輪車に用いて好適となる。

図１は実施形態に係る自動二輪車の基本構成を表す側面図、図２は車体左側側面図である。
自動二輪車１の車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を操向可能に支承するヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１７と、両メインフレーム１７の後端に連設されて上下に延びる左右一対の中間フレーム１９と、両中間フレーム１９の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２１とを備える。

フロントフォーク１３の下端には前輪２５が回転可能に軸支され、フロントフォーク１３の上端にはハンドル２７が連結され、前輪２５の上方を覆うフロントフェンダ２９がフロントフォーク１３に支持される。

前輪２５、後輪４７には図１に示すディスクブレーキ１０１，１０３が取り付けられる。例えば前輪２５のディスクブレーキ１０１は、前輪２５に固定されて前輪２５と一体回転するブレーキディスク１０５と、フロントフォーク１３に取り付けられたキャリパ１０７とを有する。キャリパ１０７は、マスターシリンダ（図示せず）から発生する油圧によりピストン（図示せず）を介して互いに接離方向に移動する左右一対の摩擦パッドを内蔵し、これら摩擦パッドによりブレーキディスク１０５，１１１の両側面の制動面１０９，１２５を挟圧して、前輪２５、後輪４７に制動力を付与する。

メインフレーム１７および中間フレーム１９にはＶ型水冷４気筒エンジン３１が、図２に示す第１支持部７００Ａ、第２支持部７００Ｂ、第３支持部７００Ｃ、第４支持部７００Ｄにて支持されるようにして懸架される。エンジン３１の前側シリンダ３３からは前側シリンダ排気管３５が前方へ延出し、後側シリンダ３７からは後側シリンダ排気管３９が一端後方へ延出した後、前方へ延出して再び後方へと延出される。前側シリンダ排気管３５及び後側シリンダ排気管３９はエンジン３１のクランクケース４１の前面に沿って下方へ延出し、触媒チャンバ（ＣＡＴ室）４３を介してクランクケース４１の下方に位置する。

触媒チャンバ４３は後述の集合管を介して後方集合管４５へ接続する。後方集合管４５はクランクケース４１の下部と後輪４７の間に形成される空間内に配置され、後輪４７の車体右側へ延びるマフラ４９へ接続する。後方集合管４５はクランクケース４１の下方にて支持される。

マフラ４９は、後端部に後輪４７を支持するスイングアーム５３と側面視で交差して配置されている。スイングアーム５３は前端部がピボット軸５５にてマフラ４９の下部に、上下方向で揺動自在に支持され、ピボットプレート５１の上端部との間に設けられたリヤクッション５７にて懸架される。前輪２５と後輪４７との間には乗員用ステップ４０３を備えるステップホルダ４０７が設けられる。

エンジン３１の出力は、ドライブシャフト５９を介して後輪４７に伝達され、このドライブシャフト５９は、自動二輪車の進行方向前方Ｆｒを向いた状態でエンジン３１の左側に配置されるスイングアーム５３に内蔵される。

エンジン３１の上方には、メインフレーム１７で支持される燃料タンク６３が配置され、燃料タンク６３の後方には、ライダーを座乗させるための乗車用シート（メインシート）６５がシートレール２１で支持されるようにして配置され、同乗者を乗せるための乗車用シートとしてのピリオンシート６７がメインシート６５の後方に配置される。

燃料タンク６３の後部下方にはキャニスタ２０１が設けられ、キャニスタ２０１は、燃料タンク６３内の揮発燃料ガスを外部に漏洩させずに補足する。図１中、２１０はリッド、２１２は給油口、２１３はパージパイプを示す。

エンジン３１の前方にはラジエータ６９が配置される。車体フレーム１１におけるヘッドパイプ１５の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル７１で覆われる。またメインフレーム１７の前部、ラジエータ６９、エンジン３１の前部および下部が、フロントカウル７１に連なる合成樹脂製のロアサイドカウル（不図示）で両側から覆われる。

車体フレーム１１の後部には、車体フレーム１１の後部を覆うリヤカウル７３と、リヤカウル７３の下方に配置されて後輪４７を上方から覆うリヤフェンダー７５とが取付けられる。またリヤフェンダー７５には、図示しないライセンスプレートを取付けるための左右一対のプレート取付け部７７が設けられる。

リヤカウル７３内には、左右一対のウインカ３０２と、左右のウインカ３０２の管のテールアンドストップランプ３０４とを一体にするリヤコンビネーションランプ７９が、リヤコンビネーションランプ７９の後部をリヤカウル７３の後端から後方に臨ませるようにして配置される。図１中、８１は車体の左右に設けられるピリオンステップホルダ、８３はピリオンステップを示す。

自動二輪車１では、車体フレーム１１にエンジン支持部を設け、このエンジン支持部にボルトを差し込み、ナットで締め付けることによりエンジン支持部にエンジン３１を支持する。エンジン支持部にエンジン３１を取り付ける際に、エンジン支持部とエンジン３１との間に隙間ができるものもあり、この隙間を埋めるために、エンジン支持部とエンジン３１との間にはカラーを介装している。

図２に示すように、エンジン３１は、第１支持部７００Ａ、第２支持部７００Ｂ、第３支持部７００Ｃ、第４支持部７００Ｄにて車体フレーム１１に支持されている。

図３はエンジンの第１支持部、第２支持部を含む断面図、図４はエンジンの第３支持部を含む断面図、図５は図４の要部拡大図、図６はエンジンの第４支持部を含む下面側から見た断面図、図７は図６の要部拡大図である。
図３に示すように、第１支持部７００Ａは、車体フレーム１１に設けた左右エンジン支持部７０７ａ，７０７ｂと、エンジン３１に設けた左右エンジン側雌ねじ部７０３ａ，７０３ｂと、エンジン支持部７０７ａ，７０７ｂとエンジン側雌ねじ部７０３ａ，７０３ｂとの間にカラー７０５ａ，７０５ｂを介在させ、これらのエンジン支持部７０７ａ，７０７ｂ、カラー７０５ａ，７０５ｂ、及びエンジン側雌ねじ部７０３ａ，７０３ｂをボルト７０９ａ，７０９ｂで締結している。

また、第２支持部７００Ｂは、左右エンジン支持部７１５ａ，７１５ｂと、エンジン３１に設けた左右エンジン側雌ねじ部７１１ａ，７１１ｂと、エンジン支持部７１５ａ，７１５ｂとエンジン側雌ねじ部７１１ａ，７１１ｂとの間にカラー７１３ａ，７１３ｂを介在させ、これらのエンジン支持部７１５ａ，７１５ｂ、カラー７１３ａ，７１３ｂ、及びエンジン側雌ねじ部７１１ａ，７１１ｂをボルト７１７ａ，７１７ｂで締結している。ここで、カラー７１３ｂは、割溝入りカラーが用いられている。

図４に示すように、第３支持部７００Ｃは、エンジン３１の後部に配置される左右エンジン支持部７２５ａ，７２５ｂに、左右エンジン側貫通穴部７２１ａ，７２１ｂが締結される。すなわち、図５に示すように、左右エンジン支持部７２５ａ，７２５ｂと、エンジン３１に設けた左右エンジン側貫通穴部７２１ａ，７２１ｂと、エンジン支持部７２５ａ，７２５ｂとエンジン側貫通穴部７２１ａ，７２１ｂとの間にカラー７２３ａ，７２３ｂを介在させ、これらのエンジン支持部７２５ａ，７２５ｂ、カラー７２３ａ，７２３ｂ、及びエンジン側貫通穴部７２１ａ，７２１ｂを通しボルト７２７とナット７２９で締結している。ここで、カラー７２３ｂは、割溝入りカラーが用いられている。

第４支持部７００Ｄは、図６に示すように、エンジン３１の後部に配置される左右エンジン支持部７３３ａ，７３３ｂに、左右エンジン側貫通穴部７３１ａ，７３１ｂが締結される。すなわち、図７に示すように、左右エンジン支持部７３３ａ，７３３ｂと、エンジン３１に設けた左右エンジン側貫通穴部７３１ａ，７３１ｂと、エンジン支持部７３３ｂとエンジン側貫通穴部７３１ｂとの間にカラー７３５ｂを介在させ、これらのエンジン支持部７３３ａ，７３３ｂ、カラー７３５ｂ、及びエンジン側貫通穴部７３１ａ，７３１ｂを通しボルト７３７とナット７３９で締結している。

ところで、リジッドマウントの自動二輪車では、カラーを介してエンジンと車体フレームとの締結を行う場合、カラーは、締結ボルトとの間に０．３ｍｍ程度のクリアランスがある。このため、ボルトに対して径方向に微小に相対変位可能である。カラーとボルトとの相対変位は締結の軸力を受けるフレーム側座面とエンジン側座面との摩擦で抑えられる。リジッドマウントの自動二輪車ではこの座面接触を確実にすることで、エンジン締結部でのエンジンの設定方向外の振動を極力抑えて、乗り心地や操縦性のセッティングを行っていく。

エンジン３１と車体フレーム１１との締結部でエンジン３１が車体フレーム１１に対して設定以外微小に振動すると、自動二輪車１の走行挙動はセッティングしたものから変化していく。このような走行挙動の変化をもたらすエンジン３１と車体フレーム１１との締結部での想定している方向以外の振動はエンジン３１の締結を規定通りに行えば、防ぐことができる。

図８は支持構造のせん断変形状況を（ａ）〜（ｃ）で表した概念図、図９は支持構造の塑性変形状況を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。なお、以下の概念図では、変形量、歪み量を誇張して描いている。
ここで、排気量の大きなエンジン３１を搭載した自動二輪車１で大きなギャップのある道を走行した場合などで、車両が大きな上下の振動を受ける場合、図８（ａ）に示すカラー両端の座面１ａ，１ｂの摩擦による締結が瞬間的に解け、車体フレーム１１、カラー１、エンジン３１が図８（ｂ）（ｃ）に示すように相対変位し、締結ボルト３がせん断変形を受け、微小に塑性変形する場合がある。

図８（ｂ）に示すように、カラー１がエンジン３１に固定状態でエンジン３１が大きく振動すると、カラー１、エンジン３１の接触面でボルト３がせん断変形する。図８（ｃ）に示すように、カラー１がエンジン３１に固定状態でエンジン３１が大きく振動すると、カラー１、車体フレーム１１の接触面でせん断変形が生じ、塑性変形した場合、ボルト３に永久歪５ａ，５ｂが残る。

このような永久歪５ａ，５ｂがボルト３に残ると、図９（ａ）（ｂ）に示すように、カラー１とエンジン３１や、カラー１と車体フレーム１１の座面接触が変化して、座面の一部で接触するようになる場合がある。このように、座面接触が変化すると、振動や操縦性が変化していく場合がある。このような場合は、締結構造を車両に合わせて適切に設定する。従来例には、車体フレーム１１とエンジン３１との間にカラー１を介する自動二輪車のエンジン支持構造において、カラー１の両端座面に楔状突部を設けた構造が開示されている。かかる構造によれば、カラー１とボルト３との相対変位を極力抑えることが可能であるが、加工にかかるコストが高かった。また、カラー１の周方向での位置決めが必要で作業に手間がかかっていた。

図１０は、本発明の実施形態における段付カラー支持構造の支持状況を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。
本発明の自動二輪車１におけるエンジン締結構造では、例えば第１支持部７００Ａにおいて、図１０に示すように、少なくともカラー７０５ａとエンジン支持部７０７ａとの境、又はカラー７０５ａとエンジン側雌ねじ部７０３ａとの境に臨むカラー７０５ａとボルト７０９ａの間に、他の部分よりも大きい隙間７４１を設けている。これにより、カラー端面７４３を含む断面でボルト７０９ａに作用するせん断応力の集中が図１０（ｂ）に示すように、隙間７４１の形成範囲に分散されて集中が緩和されるようになっている。すなわち、カラー７０５ａがエンジン側雌ねじ部７０３ａに固定状態で、エンジン３１が大きく振動しても、大きなせん断変形が防止される。このため、塑性変形が生じず、座面接触は保たれることとなる。

カラー７０５ａは、挿通孔７４３のエンジン側端部またはフレーム側端部の少なくとも一方の内径Ｄ１１を大径部とし、カラーの挿通孔７４３のそれ以外の径を大径部Ｄ１１よりも径の小さな小径部Ｄ１２とした。これにより、接触面積の大きい小径部Ｄ１２の端面で位置決めがなされ、接触面積の小さい大径部Ｄ１１の端面側でせん断応力の集中が緩和される。

カラー大径部Ｄ１１は幅Ｗ１１が５ｍｍ以上とされ、大径部Ｄ１１とボルト７０９ａとの直径差（２×ｄ１１）はｌｍｍ以上とされる。特に重量の大きい大型エンジン３１において、大径部Ｄ１１の幅Ｗ（範囲）が５ｍｍ以下、直径差が１ｍｍ以下で発生するせん断応力の集中が回避可能となる。

なお、カラー７０５ａの大径部Ｄ１１側の円筒面には目印部であるケガキ線７４５が設けられる。これにより、カラー７０５ａの大径部Ｄ１１側、小径部Ｄ１２側の判別が容易となる。
本発明における目印部としては、突起、窪み等も含まれる。

図１１は段付きカラーの変形例を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。
大径部Ｄ１１は、図１１（ａ）に示すように、カラー７０５ａＡとエンジン支持部７０７ａとの境に臨むカラー７０５ａＡの端側に形成されてもよい。また、図１１（ｂ）に示すように、大径部Ｄ１１は、カラー７０５ａＡとエンジン支持部７０７ａとの境、及びカラー７０５ａＡとエンジン側雌ねじ部７０３ａとの境に臨むカラー７０５ａＡの両端側に形成されてもよい。

上記の例ではカラー７０５ａに大径部Ｄ１１を形成することで、隙間７４１を形成したが、隙間７４１は、ボルト７０９の外径を変えることにより設けても良い。
図１２は実施形態による段付ボルト支持構造の支持状況を（ａ）（ｂ）で表した概念図、図１３は段付きボルトの変形例を（ａ）（ｂ）で表した概念図である。
図１２に示すように、ボルト７０９のカラー７０５のエンジン側端部からエンジン側雌ねじ部７０３ａまで、エンジン支持部７０９ａからカラー７０５のフレーム側端部まで、又はカラーの中間部のいずれか一つを太径部Ｄ１３とし、ボルト７０９のカラー７０５のエンジン側端部からエンジン側雌ねじ部までを太径部Ｄ１３とする場合はエンジン支持部７０９ａのフレーム外方端部も太径部Ｄ１３（図１３（ｂ））とし、ボルト７０９のエンジン支持部からカラー７０５のフレーム側端部までを太径部Ｄ１３とする場合はエンジン側雌ねじ部の内側端部も太径部Ｄ１３とし、ボルト７０９Ａのカラー７０５の中間部（図１３（ａ））を太径部Ｄ１３とする場合はエンジン支持部のフレーム外方端部及びエンジン側雌ねじ部７０３ａの内側端部も太径部Ｄ１３とし、ボルト７０９のそれ以外の部分を太径部Ｄ１３よりも径の細い細径部Ｄ１４とする。

この構成においても、図１２（ｂ）に示すように、カラー７０５がエンジン３１に固定状態で、エンジン３１が大きく振動しても、細径部Ｄ１４によりカラー７０５とエンジン支持部７０７ａの接触面でカラー７０５はボルト７０９に触れない。すなわち、ボルト太径部Ｄ１３とカラー７０５で位置決めがなされ、ボルト細径部Ｄ１４とカラー７０５との間でせん断応力の集中が緩和される。つまり、カラー７０５とエンジン支持部７０７ａの接触面での大きなせん断変形を防止できる。これにより、塑性変形も生じず、座面接触は保たれることとなる。

ボルト７０９の細径部Ｄ１４は少なくともカラー端部からカラー内の幅Ｗ１２が５ｍｍ以上とされ、ボルト７０９の細径部Ｄ１４とカラー挿通孔７４３の内径直径差（２×ｄ１２）はｌｍｍ以上とされる。特に大排気量の自動二輪車１のエンジン締結構造において、ボルト細径部Ｄ１４の幅（範囲）が５ｍｍ以下、ボルト細径部Ｄ１４とカラー７０５との直径差が１ｍｍ以下で発生するせん断応力の集中が回避され、せん断変形を抑える最適なボルト形状となる。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車によれば、フレーム１１、カラー７０５ａ、及びエンジン３１が相対変位しようとする場合、カラー７０５ａとボルト７０９ａの接触部で位置決めされ、カラー７０５ａとフレーム１１、またはカラー７０５ａとエンジン３１との間の相対変位が起こる側をコントロールすることができ、ボルト７０９ａのせん断変形を極力抑えることが可能となる。この結果、ボルト７０９ａに塑性変形を起きにくくし、カラー両端での座面接触を安定化させることができる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、カラー７０５ａの挿通孔７４３に段を付けることで、フレーム１１、カラー７０５ａ、及びエンジン３１が相対変位しようとする場合、小径部Ｄ１２とボルト７０９ａとで位置決めされ、また、大径部Ｄ１１側端面の面積が小さいので、大径部Ｄ１１側座面で相対変位が起こる。つまり、カラー７０５ａとフレーム１１、またはカラー７０５ａとエンジン３１との間の相対変位が起こる側をコントロールすることができる。大径部Ｄ１１側のボルト７０９ａはカラー７０５ａに触れにくいので、ボルト７０９ａのせん断変形を極力抑えることが可能となる。この結果、ボルト７０９ａに塑性変形を起きにくくし、カラー両端での座面接触を安定化させることができる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、特に大排気量の鞍乗り型車両のエンジン締結構造において、ボルト７０９ａのせん断変形を抑える最適な形状とすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、カラー７０５ａの大径部Ｄ１１側が視認され、締結時の作業が容易になる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、ボルト７０９に段を付けることで、フレーム１１、カラー７０５、及びエンジン３１が相対変位しようとする場合、太径部Ｄ１３とカラー７０５とで位置決めされるので、細径部Ｄ１４側座面で相対変位が起こる。したがって、カラー７０５とフレーム１１、またはカラー７０５とエンジン３１との間の相対変位が起こる側をコントロールでき、かつ、細径部Ｄ１４側のボルト７０９はカラー７０５に触れにくいので、ボルト７０９のせん断変形を極力抑えることが可能となる。この結果、ボルト７０９に塑性変形を起きにくくし、カラー両端での座面接触を安定化させることができる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、特に大排気量の鞍乗り型車両のエンジン締結構造において、ボルト７０９のせん断変形を抑える最適な形状とすることができる。

１自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１車体フレーム
３１エンジン
７０３ａエンジン側雌ねじ部
７０５ａカラー
７０７ａエンジン支持部
７０９ａボルト
７４１隙間
７４３カラーの挿通孔
７４５ケガキ線
Ｄ１１大径部
Ｄ１２小径部
Ｄ１３太径部
Ｄ１４細径部
ｄ直径差

Claims

車体フレーム（１１）に設けたエンジン支持部（７０７ａ，７０７ｂ，７１５ａ，７１５ｂ）と、
エンジン（３１）に設けたエンジン側雌ねじ部（７０３ａ，７０３ｂ，７１１ａ，７１１ｂ）と、
前記エンジン支持部（７０７ａ，７０７ｂ，７１５ａ，７１５ｂ）と前記エンジン側雌ねじ部（７０３ａ，７０３ｂ，７１１ａ，７１１ｂ）との間にカラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）を介在させ、
これらのエンジン支持部（７０７ａ，７０７ｂ，７１５ａ，７１５ｂ）、カラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）、及びエンジン側雌ねじ部（７０３ａ，７０３ｂ，７１１ａ，７１１ｂ）をボルト（７０９ａ，７０９ｂ，７１７ａ，７１７ｂ）で締結する鞍乗り型車両（１）であって、
少なくとも前記カラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）と前記エンジン支持部（７０７ａ，７０７ｂ，７１５ａ，７１５ｂ）との境及び前記カラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）と前記エンジン側雌ねじ部（７０３ａ，７０３ｂ，７１１ａ，７１１ｂ）との境の一方に臨む前記カラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）と前記ボルト（７０９ａ，７０９ｂ，７１７ａ，７１７ｂ）の間に、上記境以外の部分の前記カラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）と前記ボルト（７０９ａ，７０９ｂ，７１７ａ，７１７ｂ）の間よりも大きい径方向の隙間（７４１）を有し、
前記隙間（７４１）を設けるために、
前記カラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）の挿通孔（７４３）のエンジン側端部またはフレーム側端部の少なくとも一方の内径を大径部（Ｄ１１）とし、
前記カラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）の挿通孔（７４３）のそれ以外の径を該大径部（Ｄ１１）よりも径の小さな小径部（Ｄ１２）としたことを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
請求項１記載の鞍乗り型車両（１）であって、
前記カラー大径部（Ｄ１１）は幅（Ｗ１１）５ｍｍ以上とされ、
前記大径部（Ｄ１１）と前記ボルト（７０９ａ，７０９ｂ，７１７ａ，７１７ｂ）との直径差（２×ｄ１１）はｌｍｍ以上とされることを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
請求項２記載の鞍乗り型車両（１）であって、
前記カラー（７０５ａ，７０５ｂ，７１３ａ，７１３ｂ，７０５ａＡ，７０５ａＢ）の大径部（Ｄ１１）側の円筒面に目印部（７４５）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
車体フレーム（１１）に設けたエンジン支持部（７０７ａ）と、
エンジン（３１）に設けたエンジン側雌ねじ部（７０３ａ）と、
前記エンジン支持部（７０７ａ）と前記エンジン側雌ねじ部（７０３ａ）との間にカラー（７０５）を介在させ、
これらのエンジン支持部（７０７ａ）、カラー（７０５）、及びエンジン側雌ねじ部（７０３ａ）をボルト（７０９，７０９Ａ，７０９Ｂ）で締結する鞍乗り型車両（１）であって、
少なくとも前記カラー（７０５）と前記エンジン支持部（７０７ａ）との境及び前記カラー（７０５）と前記エンジン側雌ねじ部（７０３ａ）との境の一方に臨む前記カラー（７０５）と前記ボルト（７０９，７０９Ａ，７０９Ｂ）の間に、上記境以外の部分の前記カラー（７０５）と前記ボルト（７０９，７０９Ａ，７０９Ｂ）の間よりも大きい径方向の隙間（７４１）を有し、
前記隙間（７４１）を設けるために、前記ボルト（７０９，７０９Ａ，７０９Ｂ）に太径部（Ｄ１３）と、該太径部（Ｄ１３）よりも径の細い細径部（Ｄ１４）とを形成し、
前記ボルト（７０９，７０９Ａ，７０９Ｂ）のカラー（７０５）のエンジン側端部からエンジン側雌ねじ部（７０３ａ）まで、エンジン支持部（７０７ａ）からカラー（７０５）のフレーム側端部まで、又はカラー（７０５）の中間部のいずれか一つを前記太径部（Ｄ１３）とし、
前記ボルト（７０９）のカラー（７０５）のエンジン側端部からエンジン側雌ねじ部（７０３ａ）までを前記太径部（Ｄ１３）とする場合は、前記ボルト（７０９）のエンジン支持部（７０７ａ）のフレーム外方端部も太径部（Ｄ１３）とし、
前記ボルト（７０９Ｂ）のエンジン支持部（７０７ａ）からカラー（７０５）のフレーム側端部までを前記太径部（Ｄ１３）とする場合は、前記ボルト（７０９Ｂ）のエンジン側雌ねじ部（７０３ａ）の内側端部も太径部（Ｄ１３）とし、
前記ボルト（７０９Ａ）のカラー（７０５）の中間部を前記太径部（Ｄ１３）とする場合は、前記ボルト（７０９Ａ）のエンジン支持部（７０７ａ）のフレーム外方端部及びエンジン側雌ねじ部（７０３ａ）の内側端部も太径部（Ｄ１３）とし、
前記ボルト（７０９，７０９Ａ，７０９Ｂ）のそれ以外の部分を前記細径部（Ｄ１４）としたことを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
請求項４記載の鞍乗り型車両（１）であって、
前記ボルト（７０９，７０９Ａ，７０９Ｂ）の細径部（Ｄ１４）は少なくともカラー端部からカラー（７０５）内に幅（Ｗ１２）５ｍｍ以上とされ、
前記ボルト（７０９，７０９Ａ，７０９Ｂ）の細径部（Ｄ１４）と前記カラー（７０５）の挿通孔（７４３）の内径直径差（２×ｄ１２）はｌｍｍ以上とされることを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
車体フレーム（１１）に設けた左右一対のエンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ａ，７３３ｂ）と、
エンジン（３１）に設けた貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ａ，７３１ｂ）と、
前記エンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ｂ）と前記エンジン（３１）の貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ｂ）との間にカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）を介在させ、
これらの左右一対のエンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ａ，７３３ｂ）、カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）、及びエンジン（３１）の貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ａ，７３１ｂ）を、端部に雄ねじが切られた貫通ボルト（７２７，７３７）と、当該貫通ボルト（７２７，７３７）の雄ねじ側端部と螺合するナット（７２９，７３９）で締結する鞍乗り型車両（１）であって、
少なくとも前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）と前記エンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ｂ）との境及び前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）と前記貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ｂ）との境の一方に臨む前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）と前記ボルト（７２７，７３７）の間に、上記境以外の部分の前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）と前記ボルト（７２７，７３７）の間よりも大きい径方向の隙間（７４１）を有し、
前記隙間（７４１）を設けるために、
前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）の挿通孔（７４３）のエンジン側端部またはフレーム側端部の少なくとも一方の内径を大径部（Ｄ１１）とし、
前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）の挿通孔（７４３）のそれ以外の径を該大径部（Ｄ１１）よりも径の小さな小径部（Ｄ１２）としたことを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
請求項６記載の鞍乗り型車両（１）であって、
前記カラー大径部（Ｄ１１）は幅（Ｗ１１）５ｍｍ以上とされ、
前記大径部（Ｄ１１）と前記ボルト（７２７，７３７）との直径差（２×ｄ１１）はｌｍｍ以上とされることを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
請求項７記載の鞍乗り型車両（１）であって、
前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）の大径部（Ｄ１１）側の円筒面に目印部（７４５）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
車体フレーム（１１）に設けた左右一対のエンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ａ，７３３ｂ）と、
エンジン（３１）に設けた貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ａ，７３１ｂ）と、
前記エンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ｂ）と前記エンジン（３１）の貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ｂ）との間にカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）を介在させ、
これらの左右一対のエンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ａ，７３３ｂ）、カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）、及びエンジン（３１）の貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ａ，７３１ｂ）を、端部に雄ねじが切られた貫通ボルト（７２７，７３７）と、当該貫通ボルト（７２７，７３７）の雄ねじ側端部と螺合するナット（７２９，７３９）で締結する鞍乗り型車両（１）であって、
少なくとも前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）と前記エンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ｂ）との境及び前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）と前記貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ｂ）との境の一方に臨む前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）と前記ボルト（７２７，７３７）の間に、上記境以外の部分の前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）と前記ボルト（７２７，７３７）の間よりも大きい径方向の隙間（７４１）を有し、
前記隙間（７４１）を設けるために、前記ボルト（７２７，７３７）に太径部（Ｄ１３）と、該太径部（Ｄ１３）よりも径の細い細径部（Ｄ１４）とを形成し、
前記ボルト（７２７，７３７）のカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）のエンジン側端部から貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ｂ）まで、エンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ｂ）からカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）のフレーム側端部まで、又はカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）の中間部のいずれか一つを前記太径部（Ｄ１３）とし、
前記ボルト（７２７，７３７）のカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）のエンジン側端部から貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ｂ）までを前記太径部（Ｄ１３）とする場合は、前記ボルト（７２７，７３７）のエンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ｂ）のフレーム外方端部も太径部（Ｄ１３）とし、
前記ボルト（７２７，７３７）のエンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ｂ）からカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）のフレーム側端部までを前記太径部（Ｄ１３）とする場合は、前記ボルト（７２７，７３７）の貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ｂ）の内側端部も太径部（Ｄ１３）とし、
前記ボルト（７２７，７３７）のカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）の中間部を前記太径部（Ｄ１３）とする場合は、前記ボルト（７２７，７３７）のエンジン支持部（７２５ａ，７２５ｂ，７３３ｂ）のフレーム外方端部及び貫通孔（７２１ａ，７２１ｂ，７３１ｂ）の内側端部も太径部（Ｄ１３）とし、
前記ボルト（７２７，７３７）のそれ以外の部分を前記細径部（Ｄ１４）としたことを特徴とする鞍乗り型車両（１）。
請求項９記載の鞍乗り型車両（１）であって、
前記ボルト（７２７，７３７）の細径部（Ｄ１４）は少なくともカラー端部からカラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）内に幅（Ｗ１２）５ｍｍ以上とされ、
前記ボルト（７２７，７３７）の細径部（Ｄ１４）と前記カラー（７２３ａ，７２３ｂ，７３５ｂ）の挿通孔（７４３）の内径直径差（２×ｄ１２）はｌｍｍ以上とされることを特徴とする鞍乗り型車両（１）。