JP2019098863A - 鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントフェンダの軽量化および外観性の向上を図ることができる鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造を提供する。
【解決手段】前輪を回動自在に軸支するフロントフォークと、フロントフォークの下端部に設けられて前輪の車軸を支持するボトムホルダ（１００）と、前輪の上方に位置するフロントフェンダ（１４）とを有する。フロントフォークが、アウタチューブ（１５ａ）に挿管されて摺動するインナチューブ（１５ｂ）の下端部にボトムホルダ（１００）を支持する倒立式フロントフォークであり、スタッドボルト（１５１）を用いてボトムホルダ（１００）にフロントフェンダ（１４）を支持する。フロントフォークと平行に指向するスタッドボルト（１５１）が、フロントフェンダ（１４）に設けられた取付リブ（１４ａ）の下面とボトムホルダ（１００）の上面との間に配設される。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造に係り、特に、前輪の上方を覆う泥よけ装置としてのフロントフェンダに適用される鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造に関する。

従来から、前輪を回転自在に軸支する左右一対のフロントフォークを備える鞍乗型車両としての自動二輪車において、前輪の上方を覆うフロントフェンダを備えた構成が知られている。

特許文献１には、トップブリッジおよびボトムブリッジでアウタチューブを支持すると共に、アウタチューブの下方にインナチューブが露出する、いわゆる倒立式のフロントフォークを備える自動二輪車において、フロントフェンダの車幅方向左右から下方に延びる延長部を設け、この延長部を、インナチューブの下端部に連結される車軸支持部に固定するようにしたフロントフェンダ支持構造が開示されている。

特開平２−２５４０８２号公報

しかし、特許文献１の構成では、フロントフェンダに設ける延長部に十分な剛性を与えるため、フロントフェンダが大型化しやすく重量や生産工数も増加しやすかった。また、フロントフェンダと延長部とが一体に形成されているため、例えば、カスタマイズによりタイヤ径を変更する際にフロントフェンダも変更する必要が生じるという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、フロントフェンダの軽量化および外観性の向上を図ることができる鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、前輪（ＷＦ）と、該前輪（ＷＦ）を回動自在に軸支するフロントフォーク（１５）と、該フロントフォーク（１５）の下端部に設けられて前記前輪（ＷＦ）の車軸（８２）を支持するボトムホルダ（１００）と、前記前輪（ＷＦ）の上方に位置するフロントフェンダ（１４）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造において、前記フロントフォーク（１５）が、アウタチューブ（１５ａ）に挿管されて摺動するインナチューブ（１５ｂ）の下端部に前記ボトムホルダ（１００）を支持する倒立式フロントフォークであり、前記フロントフェンダ（１４）が、スタッドボルト（１５１）を用いて前記ボトムホルダ（１００）に支持される点に第１の特徴がある。

また、前記フロントフェンダ（１４）に、前記アウタチューブ（１５ａ）に近接する位置で車幅方向外側に向かって突出する取付リブ（１４ａ）が形成されており、前記スタッドボルト（１５１）が、前記フロントフォーク（１５）と平行に指向して、前記取付リブ（１４ａ）の下面と前記ボトムホルダ（１００）の上面との間に配設される点に第２の特徴がある。

また、前記取付リブ（１４ａ）が、前記フロントフェンダ（１４）の他の部位よりも肉厚に形成されている点に第３の特徴がある。

また、前記スタッドボルト（１５１）および前記取付リブ（１４ａ）が、車体側面視で、前記フロントフォーク（１５）の前側および後側にそれぞれ設けられている点に第４の特徴がある。

また、前記フロントフォーク（１５）の前側に設けられるスタッドボルト（１５１）に、前記インナチューブ（１５ｂ）の車体前方を覆うチッピングガード（１５０）が支持される点に第５の特徴がある。

さらに、前記スタッドボルト（１５１）の上部は、前記取付リブ（１４ａ）を車体上方から貫通するねじ部材（１５２）を前記スタッドボルト（１５１）の上端部に形成される雌ねじ（１６２）に螺合することで、前記フロントフェンダ（１４）に支持される点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、本発明は、前輪（ＷＦ）と、該前輪（ＷＦ）を回動自在に軸支するフロントフォーク（１５）と、該フロントフォーク（１５）の下端部に設けられて前記前輪（ＷＦ）の車軸（８２）を支持するボトムホルダ（１００）と、前記前輪（ＷＦ）の上方に位置するフロントフェンダ（１４）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造において、前記フロントフォーク（１５）が、アウタチューブ（１５ａ）に挿管されて摺動するインナチューブ（１５ｂ）の下端部に前記ボトムホルダ（１００）を支持する倒立式フロントフォークであり、前記フロントフェンダ（１４）が、スタッドボルト（１５１）を用いて前記ボトムホルダ（１００）に支持されるので、前輪との干渉を避けるためにアウタチューブにフロントフェンダを固定できない倒立式フロントフォークを有する鞍乗型車両において、ボトムホルダまで延びる延出部をフロントフェンダに設けることなく、スタッドボルトを用いてフロントフェンダをボトムホルダに支持することができる。これにより、延出部を廃してフロントフェンダの軽量化および外観性の向上を図ることができる。また、スタッドボルトの長さを変更することでタイヤ径の変更に対応することができ、フロントフェンダの汎用性を高めることが可能となる。

第２の特徴によれば、前記フロントフェンダ（１４）に、前記アウタチューブ（１５ａ）に近接する位置で車幅方向外側に向かって突出する取付リブ（１４ａ）が形成されており、前記スタッドボルト（１５１）が、前記フロントフォーク（１５）と平行に指向して、前記取付リブ（１４ａ）の下面と前記ボトムホルダ（１００）の上面との間に配設されるので、スタッドボルトがフロントフォークに沿って配設されることで、フロントフォークまわりの外観性を向上させることができる。

第３の特徴によれば、前記取付リブ（１４ａ）が、前記フロントフェンダ（１４）の他の部位よりも肉厚に形成されているので、取付リブの強度を高めることでフロントフェンダの支持剛性を向上させることが可能となる。

第４の特徴によれば、前記スタッドボルト（１５１）および前記取付リブ（１４ａ）が、車体側面視で、前記フロントフォーク（１５）の前側および後側にそれぞれ設けられているので、フロントフォークの前後２か所、すなわち左右で計４本のスタッドボルトでフロントフェンダを安定的に支持することができる。

第５の特徴によれば、前記フロントフォーク（１５）の前側に設けられるスタッドボルト（１５１）に、前記インナチューブ（１５ｂ）の車体前方を覆うチッピングガード（１５０）が支持されるので、専用の取り付けステー等を設けることなく、フロントフェンダを支持するスタッドボルトを利用してチッピングガードを支持することができる。

第６の特徴によれば、前記スタッドボルト（１５１）の上部は、前記取付リブ（１４ａ）を車体上方から貫通するねじ部材（１５２）を前記スタッドボルト（１５１）の上端部に形成される雌ねじ（１６２）に螺合することで、前記フロントフェンダ（１４）に支持されるので、フロントフェンダを外観性よくかつ安定的に支持することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車のフロントフォークまわりの一部拡大側面図である。 フロントフォークまわりを車体前方から見た斜視図である。 スタッドボルトの配置構成を示す拡大図である。 スタッドボルトの配置構成を示す平面図である。 後側スタッドボルトの上端部構造を示す一部断面拡大図である。 後側スタッドボルトの下端部構造を示す拡大図である。 チッピングガードおよび前側スタッドボルトの構造を示す斜視図である。 ボトムホルダの構造を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ１０から車体後方に延出して下方に湾曲する車幅方向中央のメインフレーム５を有する。ヘッドパイプ１０の下方寄りの位置からは、左右一対のアンダフレーム１６が車体下方に延出しており、アンダフレーム１６の中間部とメインフレーム５との間には、左右一対の連結パイプ６が架け渡されている。

メインフレーム５の下端部には、スイングアーム２３を揺動自在に軸支するピボット１８が設けられた左右一対のピボットプレート１９が連結されている。ヘッドパイプ１０には、不図示のステアリングステムが回転自在に軸支されており、ステアリングステムの上下には、左右一対のフロントフォーク１５を支持するトップブリッジ９およびボトムブリッジ１２が固定されている。トップブリッジ９には、操向ハンドル７およびメータユニット８が固定されている。ヘッドライト１１は、ヘッドパイプ１０の前方に配設されている。フロントフォーク１５の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されており、フロントフォーク１５の中間位置には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１４が配設されている。

メインフレーム５の下方には、並列４気筒の４サイクルエンジンと変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが固定されている。ピボット１８に揺動自在に軸支されるスイングアーム２３は、リヤクッション３０によって車体フレーム３に吊り下げられている。パワーユニットＰの回転駆動力は、ドライブチェーン２４を介して後輪ＷＲに伝達される。スイングアーム２３の上部には、ドライブチェーン２４の上方を覆うチェーンカバー９９が取り付けられている。パワーユニットＰの背面側にはスロットルバルブおよび燃料噴射装置を含むスロットルボディ４が取り付けられており、パワーユニットＰの燃焼ガスは、排気管１７を介して車体後方のマフラに導かれる。パワーユニットＰの前方には冷却器１３が配設されており、冷却器１３の上部にはホーン４４が配設されている。

メインフレーム５の上部には、燃料タンク２が配設されている。燃料タンク２の後部には前席と後席とを一体に形成したシート３１が配設されている。メインフレーム５の後部には、左右一対の上側リヤフレーム２８および下側リヤフレーム２９を含む後部フレームユニットＦが取り付けられており、シート３１は上側リヤフレーム２８の上部に近接配置されている。左右のリヤフレーム２８，２９の間には、電動アクチュエータでブレーキ油圧を制御するＡＢＳモジュレータ２７が配設されている。スロットルボディ４とＡＢＳモジュレータ２７との間には、車幅方向に一対のサイドカバー９８が配設されている。

ピボットプレート１９の後部には、運転者が足を乗せるステップ２０を支持するステッププレート２１および同乗者用のピリオンステップ７９を支持する支持フレーム７８が固定されている。ピボットプレート１９の下部には、サイドスタンド２２が回動可能に軸支されている。シート３１の後方には、テールライト２５を支持するリヤフェンダ２６が配設されている。

図２は、自動二輪車１のフロントフォーク１５まわりの一部拡大側面図である。また、図３はフロントフォーク１５まわりを車体前方から見た斜視図である。フロントフォーク１５は、トップブリッジ９およびボトムブリッジ１２に支持されるアウタチューブ１５ａの下方に、アウタチューブ１５に挿管されて往復摺動するインナチューブ１５ｂが露出する倒立式とされる。インナチューブ１５ｂの下端部は、前輪ＷＦの車軸８２を支持するボトムホルダ１００に固定されている。ボトムホルダ１００は、車軸８２を支持する円筒部１０１と、インナチューブ１５ｂの下端部を支持する支持部１０５と、円筒部１０１と支持部１０５とを連結する連結部１０２と、円筒部１０１および連結部１０２の後方に延出するキャリパブラケット１０６とを含む。

前輪ＷＦを構成するホイール部材９７には、左右一対のブレーキディスク８１が固定されており、左右一対のキャリパブラケット１０６の後端部には、ブレーキディスク８１に制動力を与える油圧ブレーキキャリパ８０がそれぞれ固定されている。

本実施形態に係るフロントフェンダ支持構造は、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１４を、スタッドボルト１５１を介してボトムホルダ１００に支持する点に特徴がある。詳しくは、インナチューブ１５ｂを固定する支持部１０５から前後に延出する前側延出部１０３および後側延出部１０４を設け、この前側延出部１０３および後側延出部１０４の上面に取り付けたスタッドボルト１５１の上端部に、ねじ等の締結部材１５２によってフロントフェンダ１４を取り付ける構成とされる。

各２本の前側スタッドボルト１５１ｂおよび後側スタッドボルト１５１ａからなる計４本のスタッドボルト１５１は、フロントフォーク１５と平行に配設されており、前側スタッドボルト１５１ｂには、インナチューブ１５ｂを飛び石等から保護するチッピングガード１５０が支持されている。フロントフェンダ１４およびチッピングガード１５０は合成樹脂等で形成され、スタッドボルト１５１はアルミ等の金属で形成することができる。

図４は、スタッドボルト１５１の配置構成を示す拡大図である。フロントフェンダ１４には、フロントフォーク１５のアウタチューブ１５ａを避ける逃げ凹部１４ｂが形成されており、この逃げ凹部１４ｂに連なる前後の位置に、車幅方向外側に突出する取付リブ１４ａが設けられている。各スタッドボルト１５１の上端部は、取付リブ１４ａの下面に当接しており、取付リブ１４ａを上方から貫通する締結部材１５２によってフロントフェンダ１４が固定される。後側スタッドボルト１５１ａの下端部には、後側延出部１０４に設けられる雌ねじに係合する雄ねじ１６４が形成されている。

図５は、スタッドボルト１５１の配置構成を示す平面図である。ここで、フロントフォーク１５は、アウタチューブ１５ａが上側に位置する倒立式であるため、前輪ＷＦに近接配置されるフロントフェンダ１４をアウタチューブ１５ａに支持すると、フロントフォーク１５が収縮した際に前輪ＷＦがフロントフェンダ１４に干渉してしまう。この干渉を避けるためには、フロントフェンダ１４をボトムホルダ１００に支持すればよいが、フロントフェンダ１４から下方に延出するステーを設けると、フロントフェンダ１４の構造が複雑になって重量が増すほか、外観性にも影響を与えることとなる。これに対し、本実施形態に係るフロントフェンダ支持構造では、フロントフェンダ１４をフロントフォーク１５と平行をなすスタッドボルト１５１によってボトムホルダ１００に支持するため、フロントフェンダ１４の構造を簡略化すると共に、デザイン性に優れたシンプルな外観を得ることができる。

フロントフェンダ１４を支持するスタッドボルト１５１は、フロントフォーク１５の中心線より車幅方向内側に配設され、スタッドボルト１５１を支持する取付リブ１４ａの延出量も最小限に抑えられている。一方、インナチューブ１５ｂを保護するチッピングガード１５０は、ボトムホルダ１００の円筒部１０１より車幅方向外側まで延出しており、インナチューブ１５ｂのほか後側スタッドボルト１５１ａや油圧ブレーキキャリパ８０をも保護できるように構成されている。

図６は、後側スタッドボルト１５１ａの上端部構造を示す一部断面（図５のVI−VI線断面）拡大図である。また、図７は後側スタッドボルト１５１ａの下端部構造を示す拡大図である。フロントフェンダ１４の取付リブ１４ａは、フロントフェンダ１４の他の部位より肉厚に形成されており、さらに、取付リブ１４ａの周縁部に沿って車体下方に延出するフランジ部１４ｃを設けることにより強度が高められている。

後側スタッドボルト１５１ａの上端部には、スパナ等での締め付けを可能とするナット部１６１が形成されている。ナット部１６１の上端部には、締結部材１５２の雄ねじ１５２ａが螺合する雌ねじ１６２が形成されている。一方、後側スタッドボルト１５１の下端部にもナット部１６３が形成されており、ナット部１６３の下端部には、後側延出部１０４に固定される雄ねじ１６４が形成されている。

図８は、チッピングガード１５０および前側スタッドボルト１５１ｂの構造を示す斜視図である。また、図９はボトムホルダ１００の構造を示す斜視図である。図９では、説明のためにインナチューブ１５ｂを取り外した状態を示している。チッピングガード１５０は、前側スタッドボルト１５１ｂによって前側延出部１０３とフロントフェンダ１４との間に固定される。前側スタッドボルト１５１ｂは、その上端部を後側スタッドボルト１５１ａと同じ構造とする一方、その下端部にはナット部が形成されておらず、締結部材１８０が螺合する雌ねじ１６５を本体部１６０の下端部に設けた構造を有する。

チッピングガード１５０は、前側スタッドボルト１５１ｂを通す貫通孔１７１が形成された筒状部１７０と、インナチューブ１５ｂの車体前方に位置する湾曲部１７２と、湾曲部１７２の車幅方向外側端部から車体後方に屈曲する平板部１７３とを有する。そして、筒状部１７０の下端部には、チッピングガード１５０の回転を防ぐ位置決めピン１７５が設けられたフランジ１７４が形成されている。

図９を参照して、インナチューブ１５ｂを挿管固定する凹部９５を有する支持部１０５には、前側延出部１０３および後側延出部１０４が形成されている。前側延出部１０３には、位置決めピン１７５の係合孔９１と、締結部材１８０が通る貫通孔９０とが形成されており、後側延出部１０４には、後側スタッドボルト１０１ａの雄ねじ１６４が螺合する雌ねじ９２が形成されている。

チッピングガード１５０は、その貫通孔１７１の上方から前側スタッドボルト１５１ｂを挿入し、位置決めピン１７５を係合孔９１に係合した状態で前側延出部１０３の下方から締結部材１８０を螺合することで前側延出部１０３に固定され、前側スタッドボルト１５１ｂの上端部に締結部材１５２を締め付けることで、フロントフェンダ１４と前側延出部１０３との間に挟まれて支持されることとなる。

上記したように、本発明に係る鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造によれば、倒立式フロントフォークのインナチューブの下端部を支持するボトムホルダに対して、スタッドボルトを用いてフロントフェンダを固定するようにしたので、ボトムホルダまで延びる延出部をフロントフェンダに設ける必要がなくなり、延出部を廃してフロントフェンダの軽量化および外観性の向上を図ることが可能となる。また、スタッドボルトの長さを変更することでタイヤ径の変更に対応することができるので、フロントフェンダの汎用性を高めることが可能となる。

なお、鞍乗型車両の形態、フロントフォークの形状や構造、フロントフェンダの形状や構造、スタッドボルトやチッピングガードの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、本発明に係るフロントフェンダ支持構造は、自動二輪車に限られず、フロントフォークを有する３輪や４輪の鞍乗型車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、３…車体フレーム、５…メインフレーム、９…トップブリッジ、１０…ヘッドパイプ、１２…ボトムブリッジ、１４…フロントフェンダ、１４ａ…取付リブ、１４ｂ…逃げ凹部、１４ｃ…フランジ部、１５…フロントフォーク、１５ａ…アウタチューブ、１５ｂ…インナチューブ、８０…油圧ブレーキキャリパ、８１…ブレーキディスク、８２…車軸、９０…貫通孔、９１…係合孔、１００…ボトムホルダ、１０３…前側延出部、１０４…後側延出部、１５０…チッピングガード、１５１…スタッドボルト、１５１ａ…後側スタッドボルト、１５１ｂ…前側スタッドボルト、ＷＦ…前輪

Claims (6)

1. 前輪（ＷＦ）と、該前輪（ＷＦ）を回動自在に軸支するフロントフォーク（１５）と、該フロントフォーク（１５）の下端部に設けられて前記前輪（ＷＦ）の車軸（８２）を支持するボトムホルダ（１００）と、前記前輪（ＷＦ）の上方に位置するフロントフェンダ（１４）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造において、
   前記フロントフォーク（１５）が、アウタチューブ（１５ａ）に挿管されて摺動するインナチューブ（１５ｂ）の下端部に前記ボトムホルダ（１００）を支持する倒立式フロントフォークであり、
   前記フロントフェンダ（１４）が、スタッドボルト（１５１）を用いて前記ボトムホルダ（１００）に支持されることを特徴とする鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造。
2. 前記フロントフェンダ（１４）に、前記アウタチューブ（１５ａ）に近接する位置で車幅方向外側に向かって突出する取付リブ（１４ａ）が形成されており、
   前記スタッドボルト（１５１）が、前記フロントフォーク（１５）と平行に指向して、前記取付リブ（１４ａ）の下面と前記ボトムホルダ（１００）の上面との間に配設されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造。
3. 前記取付リブ（１４ａ）が、前記フロントフェンダ（１４）の他の部位よりも肉厚に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造。
4. 前記スタッドボルト（１５１）および前記取付リブ（１４ａ）が、車体側面視で、前記フロントフォーク（１５）の前側および後側にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造。
5. 前記フロントフォーク（１５）の前側に設けられるスタッドボルト（１５１）に、前記インナチューブ（１５ｂ）の車体前方を覆うチッピングガード（１５０）が支持されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造。
6. 前記スタッドボルト（１５１）の上部は、前記取付リブ（１４ａ）を車体上方から貫通するねじ部材（１５２）を前記スタッドボルト（１５１）の上端部に形成される雌ねじ（１６２）に螺合することで、前記フロントフェンダ（１４）に支持されることを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両のフロントフェンダ支持構造。

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