JP6894357B2 - 鞍乗型車両のブレーキ配管構造 - Google Patents

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本発明は、鞍乗型車両のブレーキ配管構造に係り、特に、油圧ブレーキ装置のブレーキホースを外観性よく配管することができる鞍乗型車両のブレーキ配管構造に関する。
従来から、自動二輪車等の鞍乗型車両のブレーキ装置において、ブレーキレバー等による入力圧力を作動油(ブレーキフルード)によって油圧ブレーキキャリパに伝達するようにした油圧ブレーキ装置が知られている。
特許文献1には、前輪を軸支するフロントフォークを含む操舵機構を、車体フレームの前端に設けられたヘッドパイプに軸支した自動二輪車において、前輪に固定されたブレーキディスクおよびブレーキパッドを作動させるブレーキキャリパを備えた油圧式の前輪ブレーキ装置を適用した構成が開示されている。作動油の圧力を伝達する前輪ブレーキホースは、右側の操向ハンドルに設けられたブレーキレバーで操作されるマスタシリンダと、前輪のブレーキキャリパとを連結するように配索されている。
特開2013−224107号公報
特許文献1に開示された自動二輪車は、ヘッドパイプに軸支されるステアリングステムの下端に固定されるボトムブリッジに対して左右のフロントフォークを支持する構成とされている。マスタシリンダとブレーキキャリパとを連結するブレーキホースは、車体正面視でボトムブリッジと重なる部分やボトムブリッジの下面と略平行をなす部分を有しており、これにより、配索されるブレーキホースによってボトムブリッジ周辺の外観性が低下するという課題があった。
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、フロントフォークを支持するボトムブリッジ周辺の外観性を向上させることができる鞍乗型車両のブレーキ配管構造を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、操向ハンドル(7)に支持されるブレーキレバー(37)と、前輪(WF)に制動力を与える油圧ブレーキキャリパ(84)と、前記ブレーキレバー(37)の操作に伴って生じる油圧を前記油圧ブレーキキャリパ(84)に伝達するブレーキホース(80,81,82)と、車体フレーム(3)の前端に設けられるヘッドパイプ(10)に揺動自在に軸支されると共に前記操向ハンドル(7)に連動して揺動するステアリングステム(49)と、前記ステアリングステム(49)の下端に固定されて、前記前輪(WF)を回転自在に支持する一対のフロントフォーク(15)を車幅方向に並んだ状態で支持するボトムブリッジ(12)とを備える鞍乗型車両(1)に適用される鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、前記ボトムブリッジ(12)の内部に油路(100)が形成されており、前記ボトムブリッジ(12)の上下に、前記油路(100)と連通する上側接続口(104a)および下側接続口(102a)が設けられており、前記ブレーキホース(80,81,82)の少なくとも一部が、前記上側接続口(104a)および前記下側接続口(102a)に接続されており、前記ブレーキレバー(37)の操作に伴って生じる油圧が、前記油路(100)を介して前記油圧ブレーキキャリパ(84)に供給される点に第1の特徴がある。
また、前記車体フレーム(3)の後部に連結される左右一対のリヤフレーム(28,29)の間に、アクチュエータで油圧を制御するABSモジュレータ(27)が配設されており、前記ABSモジュレータ(27)と前記ボトムブリッジ(12)とを接続するブレーキホース(81)が、前記車体フレーム(3)のメインフレーム(5)に沿って配索される点に第2の特徴がある。
また、前記ブレーキホース(80,81,82)は、前記ブレーキレバー(37)の基部に設けられるマスタシリンダ(37a)と前記ABSモジュレータ(27)とを接続する第1ホース(80)と、前記ABSモジュレータ(27)と前記ボトムブリッジ(12)の上側接続口(104a)とを接続する第2ホース(81)と、前記ボトムブリッジ(12)の下側接続口(102a)と前記油圧ブレーキキャリパ(84)との間を接続する第3ホース(82)とを含む点に第3の特徴がある。
また、前記ボトムブリッジ(12)の上側接続口(104a)は、前記ステアリングステム(49)に対して車幅方向にオフセットして設けられる点に第4の特徴がある。
さらに、前記油圧ブレーキキャリパ(84)が2つ設けられており、前記ボトムブリッジ(12)に形成される油路(100)が、車幅方向に離間した2つの下側接続口(102a)に連通しており、前記2つの下側接続口(102a)のそれぞれに前記第3ホース(82)が接続されている点に第5の特徴がある。
第1の特徴によれば、操向ハンドル(7)に支持されるブレーキレバー(37)と、前輪(WF)に制動力を与える油圧ブレーキキャリパ(84)と、前記ブレーキレバー(37)の操作に伴って生じる油圧を前記油圧ブレーキキャリパ(84)に伝達するブレーキホース(80,81,82)と、車体フレーム(3)の前端に設けられるヘッドパイプ(10)に揺動自在に軸支されると共に前記操向ハンドル(7)に連動して揺動するステアリングステム(49)と、前記ステアリングステム(49)の下端に固定されて、前記前輪(WF)を回転自在に支持する一対のフロントフォーク(15)を車幅方向に並んだ状態で支持するボトムブリッジ(12)とを備える鞍乗型車両(1)に適用される鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、前記ボトムブリッジ(12)の内部に油路(100)が形成されており、前記ボトムブリッジ(12)の上下に、前記油路(100)と連通する上側接続口(104a)および下側接続口(102a)が設けられており、前記ブレーキホース(80,81,82)の少なくとも一部が、前記上側接続口(104a)および前記下側接続口(102a)に接続されており、前記ブレーキレバー(37)の操作に伴って生じる油圧が、前記油路(100)を介して前記油圧ブレーキキャリパ(84)に供給されるので、ボトムブリッジの内部に形成された油路を用いることで、ブレーキホースがボトムブリッジの前方や後方に配索されないこととなり、ボトムブリッジ周辺の外観性を向上させることが可能となる。
第2の特徴によれば、前記車体フレーム(3)の後部に連結される左右一対のリヤフレーム(28,29)の間に、アクチュエータで油圧を制御するABSモジュレータ(27)が配設されており、前記ABSモジュレータ(27)と前記ボトムブリッジ(12)とを接続するブレーキホース(81)が、前記車体フレーム(3)のメインフレーム(5)に沿って配索されるので、ABSモジュレータとボトムブリッジとを接続するブレーキホースが、車体フレーム前方に位置するヘッドライトに隠されることとなり、車体正面視での外観性を向上させることができる。
第3の特徴によれば、前記ブレーキホース(80,81,82)は、前記ブレーキレバー(37)の基部に設けられるマスタシリンダ(27a)と前記ABSモジュレータ(27)とを接続する第1ホース(80)と、前記ABSモジュレータ(27)と前記ボトムブリッジ(12)の上側接続口(104a)とを接続する第2ホース(81)と、前記ボトムブリッジ(12)の下側接続口(102a)と前記油圧ブレーキキャリパ(84)との間を接続する第3ホース(82)とを含むので、ABSモジュレータを用いた前輪ブレーキ装置に係る3種のブレーキホースを、ボトムブリッジの油路を用いて外観性よく配索することが可能となる。
第4の特徴によれば、前記ボトムブリッジ(12)の上側接続口(104a)は、前記ステアリングステム(49)に対して車幅方向にオフセットして設けられるので、上側接続口に接続するホース取り付け金具の配置スペースを確保しやすく、組立性やメンテナンス性を確保することができる。
第5の特徴によれば、前記油圧ブレーキキャリパ(84)が2つ設けられており、前記ボトムブリッジ(12)に形成される油路(100)が、車幅方向に離間した2つの下側接続口(102a)に連通しており、前記2つの下側接続口(102a)のそれぞれに前記第3ホース(82)が接続されているので、ブレーキホースを分岐する部品を設けることなく、2つの油圧ブレーキキャリパを作動させることができる。
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の一部拡大正面図である。 自動二輪車の操舵系の背面図である。 ボトムブリッジの背面図である。 ボトムブリッジを下面側から見た斜視図である。 図4のVI−VI線断面図である。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造を適用した自動二輪車1の左側面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車1の車体フレーム3は、ヘッドパイプ10から車体後方に延出して下方に湾曲する車幅方向中央のメインフレーム5を有する。ヘッドパイプ10の下方寄りの位置からは、左右一対のアンダフレーム16が車体下方に延出しており、アンダフレーム16の中間部とメインフレーム5との間には、左右一対の連結パイプ6が架け渡されている。
メインフレーム5の下端部には、スイングアーム23を揺動自在に軸支するピボット18が設けられた左右一対のピボットプレート19が連結されている。ヘッドパイプ10には、ステアリングステム(図3参照)が回転自在に軸支されており、ステアリングステムの上下には、左右一対のフロントフォーク15を支持するトップブリッジ9およびボトムブリッジ12が固定されている。トップブリッジ9には、操向ハンドル7およびメータユニット8が固定されている。ヘッドライト11は、ヘッドパイプ10の前方に配設されている。フロントフォーク15の下端部には、前輪WFが回転自在に軸支されており、フロントフォーク15の中間位置には、前輪WFの上方を覆うフロントフェンダ14が配設されている。
メインフレーム5の下方には、並列4気筒の4サイクルエンジンと変速機とを一体に構成したパワーユニットPが固定されている。ピボット18に揺動自在に軸支されるスイングアーム23は、リヤクッション30によって車体フレーム3に吊り下げられている。パワーユニットPの回転駆動力は、ドライブチェーン24を介して後輪WRに伝達される。スイングアーム23の上部には、ドライブチェーン24の上方を覆うチェーンカバー99が取り付けられている。パワーユニットPの背面側にはスロットルバルブおよび燃料噴射装置を含むスロットルボディ4が取り付けられており、パワーユニットPの燃焼ガスは、排気管17を介して車体後方のマフラに導かれる。パワーユニットPの前方には冷却器13が配設されており、冷却器13の上部にはホーン44が配設されている。
メインフレーム5の上部には、燃料タンク2が配設されている。燃料タンク2の後部には前席と後席とを一体に形成したシート31が配設されている。メインフレーム5の後部には、左右一対の上側リヤフレーム28および下側リヤフレーム29を含む後部フレームユニットFが取り付けられており、シート31は上側リヤフレーム28の上部に近接配置されている。左右のリヤフレーム28,29の間には、電動アクチュエータでブレーキ油圧を制御するABSモジュレータ27が配設されている。スロットルボディ4とABSモジュレータ27との間には、車幅方向に一対のサイドカバー98が配設されている。
ピボットプレート19の後部には、運転者が足を乗せるステップ20を支持するステッププレート21および同乗者用のピリオンステップ79を支持する支持フレーム78が固定されている。ピボットプレート19の下部には、サイドスタンド22が回動可能に軸支されている。シート31の後方には、テールライト25を支持するリヤフェンダ26が配設されている。
前輪WFには左右一対のブレーキディスクが設けられており、フロントフォーク15の下端部には、ブレーキディスクに制動力を与える油圧ブレーキキャリパ84が左右一対で取り付けられている。本実施形態に係る前輪ブレーキ装置は、操向ハンドル7に設けられたブレーキレバー37の操作力に基づいてABSモジュレータ27が発生した油圧を油圧ブレーキキャリパ84に供給する電子制御式の油圧ブレーキ装置として構成されている。
これに伴い、操向ハンドル7に設けられたブレーキレバー37の操作に伴って生じる油圧は、メインフレーム5に沿って配索される第1ホース80によってABSモジュレータ27に伝達され、ABSモジュレータ27によって生じた油圧が、メインフレーム5に沿って配索される第2ホース81によって車体前方に伝達される構成を有する。そして、本実施形態では、フロントフォーク15を支持するボトムブリッジ12の内部に油路が形成されており、第2ホース81の前端部をボトムブリッジ12の上面部に接続すると共に、油圧ブレーキキャリパ84に油圧を供給する第3ホース82の上端部をボトムブリッジ12の下面に接続することで、ボトムブリッジ12を介して油圧供給経路が構成される点に特徴がある。
図2は、自動二輪車1の一部拡大正面図である。操向ハンドル7を構成するハンドルパイプ38の両側には、ハンドルスイッチ32,36が取り付けられている。ハンドルパイプ38の車幅方向右側には、前輪ブレーキレバー37が揺動操作可能に支持されており、車幅方向左側には、クラッチレバー35が揺動操作可能に支持されている。ハンドルスイッチ32,36の車幅方向内側にはリザーバタンク33がそれぞれ配設されている。左右のリザーバタンク33の下方には、それぞれフラッシャランプ34が配設されている。
前輪ブレーキレバー37の基部には、レバー操作に伴って油圧を発生する油圧マスタシリンダ37aが配設されており、油圧マスタシリンダ37aにより生じた油圧を伝達する第1ホース80は、リザーバタンク33の背面側からトップブリッジ9の後方側を通り、メインフレーム5(図1参照)に沿って車体後方に導かれる。
また、ABSモジュレータ27によって生じた油圧を車体前方側に伝達する第2ホース81は、メインフレーム5に沿って車体前方に配索された後に、車体中央から車幅方向左側にオフセットした位置でボトムブリッジ12の上面部に接続される。このオフセット配置により、ホース接続金具の配置スペースを確保しやすく、組立性やメンテナンス性を確保することができる。さらに、ボトムブリッジ12の下面側で車幅方向の離間した2か所には、油圧ブレーキキャリパ84に油圧を供給する第3ホース82が接続されている。左右一対の第3ホース82は、フロントフォーク15の後方側を通って油圧ブレーキキャリパ84の上端部に接続される。第1ホース80,第2ホース81,第3ホース82は、それぞれゴムホースや金属メッシュ入りホースによって構成することができる。
大径の第1メータ40と小径の第2メータ41とを含むメータユニット8は、取り付けステー39によってトップブリッジ9に支持されている。ヘッドライト11は、ボトムブリッジ12の上部に固定されている。
図3は、自動二輪車1の操舵系の背面図である。左右一対のフロントフォーク15を操舵可能に車体フレーム3に支持するための構成部品である、いわゆるトリプルツリーは、ヘッドパイプ10に揺動可能に軸支されるステアリングステム49の上下に、フロントフォーク15をクランプするトップブリッジ9およびボトムブリッジ12を取り付けた構成とされる。フロントフォーク15の上端をクランプ部48で支持するトップブリッジ9は、本体部47の上部に左右一対のハンドルホルダ45を取り付けた構成とされ、ステムナット46によってステアリングステム49の上端部に固定されている。
ステアリングステム49の下端部を嵌合固定する固定部56を有するボトムブリッジ12は、本体部55の左右端部に、フロントフォーク15が通る貫通孔59を形成するクランプ部54を設けた構成とされる。ヘッドライト11のハウジング50の背面側には、電源ハーネスの接続口53が設けられている。ヘッドライト11は、合成樹脂等からなるハウジング50の下方に延びる車幅方向中央の脚部52によって、ボトムブリッジ12の上部に固定されている。脚部52の下端部はボトムブリッジ12の上部に埋設されており、その車幅方向左右には、ボトムブリッジ12の上面57と面一をなす蓋部材58(点描部)が設けられている。
図4は、ボトムブリッジ12の背面図である。また、図5はボトムブリッジ12を下面側から見た斜視図であり、図6は図4のVI−VI線断面図である。ボトムブリッジ12は、アルミ鋳造等からなる一体成形部品であり、その内部に、油圧を伝達するブレーキフルードの通路としての油路100が形成されている。油路100は、ボトムブリッジ12の上面57に形成された上側接続口104aと連通する導入路104と、導入路104と連通して車幅方向右側に油圧を供給する側方路101と、左右の側方路101に連通して下方に延びる排出路102とを含む。排出路102の下端部は、ボトムブリッジ12の下面60に形成された下側接続口102aに連通しており、上側接続口104aおよび下側接続口102aには、それぞれ第2ホース81および第3ホース82を固定するためのホース接続金具83が螺合されている。側方路101は、ボトムブリッジ12の固定部56の内周部56aを避けるように車体前方側に湾曲して形成されている。
ボトムブリッジ12の裏面側には、軽量化のための肉抜き凹部90が形成されている。左右の排出路102が形成される円筒部91は、肉抜き凹部90の車体後方側の壁面から車体前方に突出して形成されている。また、固定部56を構成する円筒状部も肉抜き凹部90の車体後方側の壁面から車体前方に突出した形状とされる。
図6を参照して、左右の側方路101は、固定部56の内周部56aを避けて車体前方に湾曲する湾曲部103によって連通している。これにより、肉抜き凹部90による軽量化の効果に影響を与えることなく、左右の排出路102に均等な圧力を供給することが可能となる。油路100は、分割鋳造時に中子を用いて成形したり、切削による後加工によって成形することができる。
上記したように、本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造によれば、油圧前輪ブレーキ装置のブレーキ配管の一部をなす油路をトップブリッジに形成し、トップブリッジの上下にブレーキホースを接続したので、ブレーキホースがボトムブリッジの前方や後方に配索されないこととなり、ボトムブリッジ周辺の外観性を向上させることが可能となる。
また、ABSモジュレータとボトムブリッジとを接続する第2ホースが、車体フレームのメインフレームに沿って配索されるため、第2ホースが車体フレーム前方に位置するヘッドライトに隠されることとなり、車体正面視での外観性を向上させることができる。さらに、ボトムブリッジの内部で油路が2手に分岐するため、ブレーキホースを分岐する部品を設けることなく、2つの油圧ブレーキキャリパを作動させることができる。
なお、鞍乗型車両の形態、前輪ブレーキ装置の形状や構造、各ブレーキホースの形状や構造、ABSモジュレータの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、前輪ブレーキ装置の配管は、ABSモジュレータを介さずにマスタシリンダと油圧ブレーキキャリパとを直接接続するものであってもよい。本発明に係るブレーキ配管構造は、自動二輪車に限られず、ボトムブリッジを有する3輪や4輪の鞍乗型車両に適用することが可能である。
1…自動二輪車(鞍乗型車両)、3…車体フレーム、5…メインフレーム、7…操向ハンドル、9…トップブリッジ、10…ヘッドパイプ、12…ボトムブリッジ、15…フロントフォーク、27…ABSモジュレータ、28…上側リヤフレーム、29…下側リヤフレーム、33…リザーバタンク、37…前輪ブレーキレバー、37a…油圧マスタシリンダ、49…ステアリングステム、56…固定部、56a…内周部、57…上面、60…下面、80…第1ホース、81…第2ホース、82…第3ホース、83…ホース接続金具、84…油圧ブレーキキャリパ、90…肉抜き凹部、91…円筒部、100…油路、101…側方路、102…排出路、102a…下側接続口、103…湾曲部、104…導入路、104a…上側接続口、WF…前輪

Claims (5)

  1. 操向ハンドル(7)に支持されるブレーキレバー(37)と、前輪(WF)に制動力を与える油圧ブレーキキャリパ(84)と、前記ブレーキレバー(37)の操作に伴って生じる油圧を前記油圧ブレーキキャリパ(84)に伝達するブレーキホース(80,81,82)と、車体フレーム(3)の前端に設けられるヘッドパイプ(10)に揺動自在に軸支されると共に前記操向ハンドル(7)に連動して揺動するステアリングステム(49)と、前記ステアリングステム(49)の下端に固定されて、前記前輪(WF)を回転自在に支持する一対のフロントフォーク(15)を車幅方向に並んだ状態で支持するボトムブリッジ(12)とを備える鞍乗型車両(1)に適用される鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、
    前記ボトムブリッジ(12)の内部に油路(100)が形成されており、
    前記ボトムブリッジ(12)の上下に、前記油路(100)と連通する上側接続口(104a)および下側接続口(102a)が設けられており、
    前記ブレーキホース(80,81,82)の少なくとも一部が、前記上側接続口(104a)および前記下側接続口(102a)に接続されており、
    前記ブレーキレバー(37)の操作に伴って生じる油圧が、前記油路(100)を介して前記油圧ブレーキキャリパ(84)に供給され、
    前記ブレーキホース(80,81,82)が、車体正面視で、前記ボトムブリッジ(12)の上面および下面に対して鉛直方向に指向するように連結されることを特徴とする鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
  2. 前記車体フレーム(3)の後部に連結される左右一対のリヤフレーム(28,29)の間に、アクチュエータで油圧を制御するABSモジュレータ(27)が配設されており、
    前記ABSモジュレータ(27)と前記ボトムブリッジ(12)とを接続するブレーキホース(81)が、前記車体フレーム(3)のメインフレーム(5)に沿って配索されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
  3. 前記ブレーキホース(80,81,82)は、前記ブレーキレバー(37)の基部に設けられるマスタシリンダ(37a)と前記ABSモジュレータ(27)とを接続する第1ホース(80)と、前記ABSモジュレータ(27)と前記ボトムブリッジ(12)の上側接続口(104a)とを接続する第2ホース(81)と、前記ボトムブリッジ(12)の下側接続口(102a)と前記油圧ブレーキキャリパ(84)との間を接続する第3ホース(82)とを含むことを特徴とする請求項に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
  4. 前記ボトムブリッジ(12)の上側接続口(104a)は、前記ステアリングステム(49)に対して車幅方向にオフセットして設けられることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
  5. 前記油圧ブレーキキャリパ(84)が2つ設けられており、
    前記ボトムブリッジ(12)に形成される油路(100)が、車幅方向に離間した2つの下側接続口(102a)に連通しており、
    前記2つの下側接続口(102a)のそれぞれに前記第3ホース(82)が接続されており、
    前記第3ホース(82)が、前記フロントフォーク(15)の後方を通って前記油圧ブレーキキャリパ(84)に連結されることを特徴とする請求項3に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
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