JP6894357B2 - 鞍乗型車両のブレーキ配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のブレーキ配管構造に係り、特に、油圧ブレーキ装置のブレーキホースを外観性よく配管することができる鞍乗型車両のブレーキ配管構造に関する。

従来から、自動二輪車等の鞍乗型車両のブレーキ装置において、ブレーキレバー等による入力圧力を作動油（ブレーキフルード）によって油圧ブレーキキャリパに伝達するようにした油圧ブレーキ装置が知られている。

特許文献１には、前輪を軸支するフロントフォークを含む操舵機構を、車体フレームの前端に設けられたヘッドパイプに軸支した自動二輪車において、前輪に固定されたブレーキディスクおよびブレーキパッドを作動させるブレーキキャリパを備えた油圧式の前輪ブレーキ装置を適用した構成が開示されている。作動油の圧力を伝達する前輪ブレーキホースは、右側の操向ハンドルに設けられたブレーキレバーで操作されるマスタシリンダと、前輪のブレーキキャリパとを連結するように配索されている。

特開２０１３−２２４１０７号公報

特許文献１に開示された自動二輪車は、ヘッドパイプに軸支されるステアリングステムの下端に固定されるボトムブリッジに対して左右のフロントフォークを支持する構成とされている。マスタシリンダとブレーキキャリパとを連結するブレーキホースは、車体正面視でボトムブリッジと重なる部分やボトムブリッジの下面と略平行をなす部分を有しており、これにより、配索されるブレーキホースによってボトムブリッジ周辺の外観性が低下するという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、フロントフォークを支持するボトムブリッジ周辺の外観性を向上させることができる鞍乗型車両のブレーキ配管構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、操向ハンドル（７）に支持されるブレーキレバー（３７）と、前輪（ＷＦ）に制動力を与える油圧ブレーキキャリパ（８４）と、前記ブレーキレバー（３７）の操作に伴って生じる油圧を前記油圧ブレーキキャリパ（８４）に伝達するブレーキホース（８０，８１，８２）と、車体フレーム（３）の前端に設けられるヘッドパイプ（１０）に揺動自在に軸支されると共に前記操向ハンドル（７）に連動して揺動するステアリングステム（４９）と、前記ステアリングステム（４９）の下端に固定されて、前記前輪（ＷＦ）を回転自在に支持する一対のフロントフォーク（１５）を車幅方向に並んだ状態で支持するボトムブリッジ（１２）とを備える鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、前記ボトムブリッジ（１２）の内部に油路（１００）が形成されており、前記ボトムブリッジ（１２）の上下に、前記油路（１００）と連通する上側接続口（１０４ａ）および下側接続口（１０２ａ）が設けられており、前記ブレーキホース（８０，８１，８２）の少なくとも一部が、前記上側接続口（１０４ａ）および前記下側接続口（１０２ａ）に接続されており、前記ブレーキレバー（３７）の操作に伴って生じる油圧が、前記油路（１００）を介して前記油圧ブレーキキャリパ（８４）に供給される点に第１の特徴がある。

また、前記車体フレーム（３）の後部に連結される左右一対のリヤフレーム（２８，２９）の間に、アクチュエータで油圧を制御するＡＢＳモジュレータ（２７）が配設されており、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ボトムブリッジ（１２）とを接続するブレーキホース（８１）が、前記車体フレーム（３）のメインフレーム（５）に沿って配索される点に第２の特徴がある。

また、前記ブレーキホース（８０，８１，８２）は、前記ブレーキレバー（３７）の基部に設けられるマスタシリンダ（３７ａ）と前記ＡＢＳモジュレータ（２７）とを接続する第１ホース（８０）と、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ボトムブリッジ（１２）の上側接続口（１０４ａ）とを接続する第２ホース（８１）と、前記ボトムブリッジ（１２）の下側接続口（１０２ａ）と前記油圧ブレーキキャリパ（８４）との間を接続する第３ホース（８２）とを含む点に第３の特徴がある。

また、前記ボトムブリッジ（１２）の上側接続口（１０４ａ）は、前記ステアリングステム（４９）に対して車幅方向にオフセットして設けられる点に第４の特徴がある。

さらに、前記油圧ブレーキキャリパ（８４）が２つ設けられており、前記ボトムブリッジ（１２）に形成される油路（１００）が、車幅方向に離間した２つの下側接続口（１０２ａ）に連通しており、前記２つの下側接続口（１０２ａ）のそれぞれに前記第３ホース（８２）が接続されている点に第５の特徴がある。

第１の特徴によれば、操向ハンドル（７）に支持されるブレーキレバー（３７）と、前輪（ＷＦ）に制動力を与える油圧ブレーキキャリパ（８４）と、前記ブレーキレバー（３７）の操作に伴って生じる油圧を前記油圧ブレーキキャリパ（８４）に伝達するブレーキホース（８０，８１，８２）と、車体フレーム（３）の前端に設けられるヘッドパイプ（１０）に揺動自在に軸支されると共に前記操向ハンドル（７）に連動して揺動するステアリングステム（４９）と、前記ステアリングステム（４９）の下端に固定されて、前記前輪（ＷＦ）を回転自在に支持する一対のフロントフォーク（１５）を車幅方向に並んだ状態で支持するボトムブリッジ（１２）とを備える鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、前記ボトムブリッジ（１２）の内部に油路（１００）が形成されており、前記ボトムブリッジ（１２）の上下に、前記油路（１００）と連通する上側接続口（１０４ａ）および下側接続口（１０２ａ）が設けられており、前記ブレーキホース（８０，８１，８２）の少なくとも一部が、前記上側接続口（１０４ａ）および前記下側接続口（１０２ａ）に接続されており、前記ブレーキレバー（３７）の操作に伴って生じる油圧が、前記油路（１００）を介して前記油圧ブレーキキャリパ（８４）に供給されるので、ボトムブリッジの内部に形成された油路を用いることで、ブレーキホースがボトムブリッジの前方や後方に配索されないこととなり、ボトムブリッジ周辺の外観性を向上させることが可能となる。

第２の特徴によれば、前記車体フレーム（３）の後部に連結される左右一対のリヤフレーム（２８，２９）の間に、アクチュエータで油圧を制御するＡＢＳモジュレータ（２７）が配設されており、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ボトムブリッジ（１２）とを接続するブレーキホース（８１）が、前記車体フレーム（３）のメインフレーム（５）に沿って配索されるので、ＡＢＳモジュレータとボトムブリッジとを接続するブレーキホースが、車体フレーム前方に位置するヘッドライトに隠されることとなり、車体正面視での外観性を向上させることができる。

第３の特徴によれば、前記ブレーキホース（８０，８１，８２）は、前記ブレーキレバー（３７）の基部に設けられるマスタシリンダ（２７ａ）と前記ＡＢＳモジュレータ（２７）とを接続する第１ホース（８０）と、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ボトムブリッジ（１２）の上側接続口（１０４ａ）とを接続する第２ホース（８１）と、前記ボトムブリッジ（１２）の下側接続口（１０２ａ）と前記油圧ブレーキキャリパ（８４）との間を接続する第３ホース（８２）とを含むので、ＡＢＳモジュレータを用いた前輪ブレーキ装置に係る３種のブレーキホースを、ボトムブリッジの油路を用いて外観性よく配索することが可能となる。

第４の特徴によれば、前記ボトムブリッジ（１２）の上側接続口（１０４ａ）は、前記ステアリングステム（４９）に対して車幅方向にオフセットして設けられるので、上側接続口に接続するホース取り付け金具の配置スペースを確保しやすく、組立性やメンテナンス性を確保することができる。

第５の特徴によれば、前記油圧ブレーキキャリパ（８４）が２つ設けられており、前記ボトムブリッジ（１２）に形成される油路（１００）が、車幅方向に離間した２つの下側接続口（１０２ａ）に連通しており、前記２つの下側接続口（１０２ａ）のそれぞれに前記第３ホース（８２）が接続されているので、ブレーキホースを分岐する部品を設けることなく、２つの油圧ブレーキキャリパを作動させることができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の一部拡大正面図である。 自動二輪車の操舵系の背面図である。 ボトムブリッジの背面図である。 ボトムブリッジを下面側から見た斜視図である。 図４のVI−VI線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ１０から車体後方に延出して下方に湾曲する車幅方向中央のメインフレーム５を有する。ヘッドパイプ１０の下方寄りの位置からは、左右一対のアンダフレーム１６が車体下方に延出しており、アンダフレーム１６の中間部とメインフレーム５との間には、左右一対の連結パイプ６が架け渡されている。

メインフレーム５の下端部には、スイングアーム２３を揺動自在に軸支するピボット１８が設けられた左右一対のピボットプレート１９が連結されている。ヘッドパイプ１０には、ステアリングステム（図３参照）が回転自在に軸支されており、ステアリングステムの上下には、左右一対のフロントフォーク１５を支持するトップブリッジ９およびボトムブリッジ１２が固定されている。トップブリッジ９には、操向ハンドル７およびメータユニット８が固定されている。ヘッドライト１１は、ヘッドパイプ１０の前方に配設されている。フロントフォーク１５の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されており、フロントフォーク１５の中間位置には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１４が配設されている。

メインフレーム５の下方には、並列４気筒の４サイクルエンジンと変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが固定されている。ピボット１８に揺動自在に軸支されるスイングアーム２３は、リヤクッション３０によって車体フレーム３に吊り下げられている。パワーユニットＰの回転駆動力は、ドライブチェーン２４を介して後輪ＷＲに伝達される。スイングアーム２３の上部には、ドライブチェーン２４の上方を覆うチェーンカバー９９が取り付けられている。パワーユニットＰの背面側にはスロットルバルブおよび燃料噴射装置を含むスロットルボディ４が取り付けられており、パワーユニットＰの燃焼ガスは、排気管１７を介して車体後方のマフラに導かれる。パワーユニットＰの前方には冷却器１３が配設されており、冷却器１３の上部にはホーン４４が配設されている。

メインフレーム５の上部には、燃料タンク２が配設されている。燃料タンク２の後部には前席と後席とを一体に形成したシート３１が配設されている。メインフレーム５の後部には、左右一対の上側リヤフレーム２８および下側リヤフレーム２９を含む後部フレームユニットＦが取り付けられており、シート３１は上側リヤフレーム２８の上部に近接配置されている。左右のリヤフレーム２８，２９の間には、電動アクチュエータでブレーキ油圧を制御するＡＢＳモジュレータ２７が配設されている。スロットルボディ４とＡＢＳモジュレータ２７との間には、車幅方向に一対のサイドカバー９８が配設されている。

ピボットプレート１９の後部には、運転者が足を乗せるステップ２０を支持するステッププレート２１および同乗者用のピリオンステップ７９を支持する支持フレーム７８が固定されている。ピボットプレート１９の下部には、サイドスタンド２２が回動可能に軸支されている。シート３１の後方には、テールライト２５を支持するリヤフェンダ２６が配設されている。

前輪ＷＦには左右一対のブレーキディスクが設けられており、フロントフォーク１５の下端部には、ブレーキディスクに制動力を与える油圧ブレーキキャリパ８４が左右一対で取り付けられている。本実施形態に係る前輪ブレーキ装置は、操向ハンドル７に設けられたブレーキレバー３７の操作力に基づいてＡＢＳモジュレータ２７が発生した油圧を油圧ブレーキキャリパ８４に供給する電子制御式の油圧ブレーキ装置として構成されている。

これに伴い、操向ハンドル７に設けられたブレーキレバー３７の操作に伴って生じる油圧は、メインフレーム５に沿って配索される第１ホース８０によってＡＢＳモジュレータ２７に伝達され、ＡＢＳモジュレータ２７によって生じた油圧が、メインフレーム５に沿って配索される第２ホース８１によって車体前方に伝達される構成を有する。そして、本実施形態では、フロントフォーク１５を支持するボトムブリッジ１２の内部に油路が形成されており、第２ホース８１の前端部をボトムブリッジ１２の上面部に接続すると共に、油圧ブレーキキャリパ８４に油圧を供給する第３ホース８２の上端部をボトムブリッジ１２の下面に接続することで、ボトムブリッジ１２を介して油圧供給経路が構成される点に特徴がある。

図２は、自動二輪車１の一部拡大正面図である。操向ハンドル７を構成するハンドルパイプ３８の両側には、ハンドルスイッチ３２，３６が取り付けられている。ハンドルパイプ３８の車幅方向右側には、前輪ブレーキレバー３７が揺動操作可能に支持されており、車幅方向左側には、クラッチレバー３５が揺動操作可能に支持されている。ハンドルスイッチ３２，３６の車幅方向内側にはリザーバタンク３３がそれぞれ配設されている。左右のリザーバタンク３３の下方には、それぞれフラッシャランプ３４が配設されている。

前輪ブレーキレバー３７の基部には、レバー操作に伴って油圧を発生する油圧マスタシリンダ３７ａが配設されており、油圧マスタシリンダ３７ａにより生じた油圧を伝達する第１ホース８０は、リザーバタンク３３の背面側からトップブリッジ９の後方側を通り、メインフレーム５（図１参照）に沿って車体後方に導かれる。

また、ＡＢＳモジュレータ２７によって生じた油圧を車体前方側に伝達する第２ホース８１は、メインフレーム５に沿って車体前方に配索された後に、車体中央から車幅方向左側にオフセットした位置でボトムブリッジ１２の上面部に接続される。このオフセット配置により、ホース接続金具の配置スペースを確保しやすく、組立性やメンテナンス性を確保することができる。さらに、ボトムブリッジ１２の下面側で車幅方向の離間した２か所には、油圧ブレーキキャリパ８４に油圧を供給する第３ホース８２が接続されている。左右一対の第３ホース８２は、フロントフォーク１５の後方側を通って油圧ブレーキキャリパ８４の上端部に接続される。第１ホース８０，第２ホース８１，第３ホース８２は、それぞれゴムホースや金属メッシュ入りホースによって構成することができる。

大径の第１メータ４０と小径の第２メータ４１とを含むメータユニット８は、取り付けステー３９によってトップブリッジ９に支持されている。ヘッドライト１１は、ボトムブリッジ１２の上部に固定されている。

図３は、自動二輪車１の操舵系の背面図である。左右一対のフロントフォーク１５を操舵可能に車体フレーム３に支持するための構成部品である、いわゆるトリプルツリーは、ヘッドパイプ１０に揺動可能に軸支されるステアリングステム４９の上下に、フロントフォーク１５をクランプするトップブリッジ９およびボトムブリッジ１２を取り付けた構成とされる。フロントフォーク１５の上端をクランプ部４８で支持するトップブリッジ９は、本体部４７の上部に左右一対のハンドルホルダ４５を取り付けた構成とされ、ステムナット４６によってステアリングステム４９の上端部に固定されている。

ステアリングステム４９の下端部を嵌合固定する固定部５６を有するボトムブリッジ１２は、本体部５５の左右端部に、フロントフォーク１５が通る貫通孔５９を形成するクランプ部５４を設けた構成とされる。ヘッドライト１１のハウジング５０の背面側には、電源ハーネスの接続口５３が設けられている。ヘッドライト１１は、合成樹脂等からなるハウジング５０の下方に延びる車幅方向中央の脚部５２によって、ボトムブリッジ１２の上部に固定されている。脚部５２の下端部はボトムブリッジ１２の上部に埋設されており、その車幅方向左右には、ボトムブリッジ１２の上面５７と面一をなす蓋部材５８（点描部）が設けられている。

図４は、ボトムブリッジ１２の背面図である。また、図５はボトムブリッジ１２を下面側から見た斜視図であり、図６は図４のVI−VI線断面図である。ボトムブリッジ１２は、アルミ鋳造等からなる一体成形部品であり、その内部に、油圧を伝達するブレーキフルードの通路としての油路１００が形成されている。油路１００は、ボトムブリッジ１２の上面５７に形成された上側接続口１０４ａと連通する導入路１０４と、導入路１０４と連通して車幅方向右側に油圧を供給する側方路１０１と、左右の側方路１０１に連通して下方に延びる排出路１０２とを含む。排出路１０２の下端部は、ボトムブリッジ１２の下面６０に形成された下側接続口１０２ａに連通しており、上側接続口１０４ａおよび下側接続口１０２ａには、それぞれ第２ホース８１および第３ホース８２を固定するためのホース接続金具８３が螺合されている。側方路１０１は、ボトムブリッジ１２の固定部５６の内周部５６ａを避けるように車体前方側に湾曲して形成されている。

ボトムブリッジ１２の裏面側には、軽量化のための肉抜き凹部９０が形成されている。左右の排出路１０２が形成される円筒部９１は、肉抜き凹部９０の車体後方側の壁面から車体前方に突出して形成されている。また、固定部５６を構成する円筒状部も肉抜き凹部９０の車体後方側の壁面から車体前方に突出した形状とされる。

図６を参照して、左右の側方路１０１は、固定部５６の内周部５６ａを避けて車体前方に湾曲する湾曲部１０３によって連通している。これにより、肉抜き凹部９０による軽量化の効果に影響を与えることなく、左右の排出路１０２に均等な圧力を供給することが可能となる。油路１００は、分割鋳造時に中子を用いて成形したり、切削による後加工によって成形することができる。

上記したように、本発明に係る鞍乗型車両のブレーキ配管構造によれば、油圧前輪ブレーキ装置のブレーキ配管の一部をなす油路をトップブリッジに形成し、トップブリッジの上下にブレーキホースを接続したので、ブレーキホースがボトムブリッジの前方や後方に配索されないこととなり、ボトムブリッジ周辺の外観性を向上させることが可能となる。

また、ＡＢＳモジュレータとボトムブリッジとを接続する第２ホースが、車体フレームのメインフレームに沿って配索されるため、第２ホースが車体フレーム前方に位置するヘッドライトに隠されることとなり、車体正面視での外観性を向上させることができる。さらに、ボトムブリッジの内部で油路が２手に分岐するため、ブレーキホースを分岐する部品を設けることなく、２つの油圧ブレーキキャリパを作動させることができる。

なお、鞍乗型車両の形態、前輪ブレーキ装置の形状や構造、各ブレーキホースの形状や構造、ＡＢＳモジュレータの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、前輪ブレーキ装置の配管は、ＡＢＳモジュレータを介さずにマスタシリンダと油圧ブレーキキャリパとを直接接続するものであってもよい。本発明に係るブレーキ配管構造は、自動二輪車に限られず、ボトムブリッジを有する３輪や４輪の鞍乗型車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、３…車体フレーム、５…メインフレーム、７…操向ハンドル、９…トップブリッジ、１０…ヘッドパイプ、１２…ボトムブリッジ、１５…フロントフォーク、２７…ＡＢＳモジュレータ、２８…上側リヤフレーム、２９…下側リヤフレーム、３３…リザーバタンク、３７…前輪ブレーキレバー、３７ａ…油圧マスタシリンダ、４９…ステアリングステム、５６…固定部、５６ａ…内周部、５７…上面、６０…下面、８０…第１ホース、８１…第２ホース、８２…第３ホース、８３…ホース接続金具、８４…油圧ブレーキキャリパ、９０…肉抜き凹部、９１…円筒部、１００…油路、１０１…側方路、１０２…排出路、１０２ａ…下側接続口、１０３…湾曲部、１０４…導入路、１０４ａ…上側接続口、ＷＦ…前輪

Claims (5)

1. 操向ハンドル（７）に支持されるブレーキレバー（３７）と、前輪（ＷＦ）に制動力を与える油圧ブレーキキャリパ（８４）と、前記ブレーキレバー（３７）の操作に伴って生じる油圧を前記油圧ブレーキキャリパ（８４）に伝達するブレーキホース（８０，８１，８２）と、車体フレーム（３）の前端に設けられるヘッドパイプ（１０）に揺動自在に軸支されると共に前記操向ハンドル（７）に連動して揺動するステアリングステム（４９）と、前記ステアリングステム（４９）の下端に固定されて、前記前輪（ＷＦ）を回転自在に支持する一対のフロントフォーク（１５）を車幅方向に並んだ状態で支持するボトムブリッジ（１２）とを備える鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両のブレーキ配管構造において、
   前記ボトムブリッジ（１２）の内部に油路（１００）が形成されており、
   前記ボトムブリッジ（１２）の上下に、前記油路（１００）と連通する上側接続口（１０４ａ）および下側接続口（１０２ａ）が設けられており、
   前記ブレーキホース（８０，８１，８２）の少なくとも一部が、前記上側接続口（１０４ａ）および前記下側接続口（１０２ａ）に接続されており、
   前記ブレーキレバー（３７）の操作に伴って生じる油圧が、前記油路（１００）を介して前記油圧ブレーキキャリパ（８４）に供給され、
   前記ブレーキホース（８０，８１，８２）が、車体正面視で、前記ボトムブリッジ（１２）の上面および下面に対して鉛直方向に指向するように連結されることを特徴とする鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
2. 前記車体フレーム（３）の後部に連結される左右一対のリヤフレーム（２８，２９）の間に、アクチュエータで油圧を制御するＡＢＳモジュレータ（２７）が配設されており、
   前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ボトムブリッジ（１２）とを接続するブレーキホース（８１）が、前記車体フレーム（３）のメインフレーム（５）に沿って配索されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
3. 前記ブレーキホース（８０，８１，８２）は、前記ブレーキレバー（３７）の基部に設けられるマスタシリンダ（３７ａ）と前記ＡＢＳモジュレータ（２７）とを接続する第１ホース（８０）と、前記ＡＢＳモジュレータ（２７）と前記ボトムブリッジ（１２）の上側接続口（１０４ａ）とを接続する第２ホース（８１）と、前記ボトムブリッジ（１２）の下側接続口（１０２ａ）と前記油圧ブレーキキャリパ（８４）との間を接続する第３ホース（８２）とを含むことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
4. 前記ボトムブリッジ（１２）の上側接続口（１０４ａ）は、前記ステアリングステム（４９）に対して車幅方向にオフセットして設けられることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。
5. 前記油圧ブレーキキャリパ（８４）が２つ設けられており、
   前記ボトムブリッジ（１２）に形成される油路（１００）が、車幅方向に離間した２つの下側接続口（１０２ａ）に連通しており、
   前記２つの下側接続口（１０２ａ）のそれぞれに前記第３ホース（８２）が接続されており、
   前記第３ホース（８２）が、前記フロントフォーク（１５）の後方を通って前記油圧ブレーキキャリパ（８４）に連結されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のブレーキ配管構造。

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