JP2014080057A - 自動二輪車のリヤブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧回路の経路の自由度を向上させることができる自動二輪車のリヤブレーキ装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車における油圧式のリヤ油圧システム６９であって、ブレーキペダル５０に連動するリヤ用マスタシリンダ５４とリヤキャリパ２５とを接続する油圧回路にＡＢＳユニット４０が介在しており、ＡＢＳユニット４０の第３口金部分８２からリヤ用マスタシリンダ５４までの第３油圧回路６２およびＡＢＳユニット４０の第４口金部分８４からリヤキャリパ２５までの第４油圧回路６４が、弾性体からなる第１および第２ホース７８，８０によりそれぞれ形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車における油圧式のリヤブレーキ装置に関するものである。

自動二輪車の油圧式のブレーキ装置において、ブレーキレバー、フットブレーキ等のブレーキ操作部材に連動するマスタシリンダとブレーキキャリパとを接続する油圧回路に、ＡＢＳユニット（アンチロック・ブレーキ・システム）を介在させたものがある（例えば、特許文献１）。このようなブレーキ装置では、油圧回路内でオイルが膨張することによりオイル圧力が低下するのを防ぐために、ブレーキ操作部材とＡＢＳユニットとの間の配管として、ゴムホースよりも変形量の小さい金属製のパイプが使用されていた。

特開平５−１０５１７４号公報

しかしながら、金属製のパイプでは、柔軟性が低いので経路が限られ、配置の自由度が低い。特に、ＡＢＳユニットの周囲は、他の部品が近接して配置されることが多く、金属製のパイプの経路や、他の部品の配置場所の確保が難しくなる。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、油圧回路の経路の自由度を向上させることができる自動二輪車のリヤブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の自動二輪車のリヤブレーキ装置は、自動二輪車における油圧式のリヤブレーキ装置であって、ブレーキ操作部材に連動するマスタシリンダとリヤキャリパとを接続する油圧回路にＡＢＳユニットが介在しており、前記油圧回路における少なくとも前記ＡＢＳユニットの口金部分から延びる部分が弾性体からなるホースにより形成されている。

この構成によれば、油圧回路におけるＡＢＳユニットの口金部分から延びる部分をホースで形成することにより、ＡＢＳユニットにその周囲の部品が近接して配置されている箇所において油圧回路の取り回しが容易となり、油圧回路の経路の自由度を向上させることができる。また、油圧回路の取り回しが容易となることにより、部品の配置誤差が大きい場合でも、油圧回路との干渉を回避できるので、部品を配置し易い。リヤブレーキは、ホースを用いてもブレーキ・フィーリングへの影響は小さい。

本発明において、前記口金部分から前記マスタシリンダまでの前記油圧回路が、前記ホースにより形成されていることが好ましい。この構成によれば、１つのホースで口金部分からマスタシリンダまで延ばすことができ、ホースの弾性によりマスタシリンダの車体への着脱が容易になる。また、ホースと金属パイプとを接続するコネクタをなくすことができ、コネクタと他部品との干渉を防ぐことができる。

本発明において、前記口金部分から前記リヤキャリパまでの前記油圧回路が、前記ホースにより形成されていることが好ましい。この構成によれば、１つのホースで口金部分からリヤキャリパまで延ばすことができ、ホースの弾性によりリヤキャリパ等の車体への着脱が容易になる。また、ホースと金属パイプとを接続するコネクタをなくすことができ、コネクタと他部品との干渉を防ぐことができる。さらに、マスタシリンダ、リヤキャリパの両方に延びる油圧回路をホースにすると、ＡＢＳユニット周辺の回路の取りまわしを一層容易にできる。

本発明において、前記ＡＢＳユニットが、メインフレームに支持された走行用駆動源よりも後方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、ＡＢＳユニットとリヤキャリパとの間の距離およびＡＢＳユニットとリヤ用マスタシリンダとの間の距離が、それぞれ短くなるので、ブレーキ・フィーリングへの影響は小さい。

本発明において、前記ＡＢＳユニットが、前輪を支持するメインフレームに連結されたリヤフレームに支持され、前記リヤフレームにおける前記ＡＢＳユニットよりも前方かつ下方の部分で、前記リヤキャリパへ向かう前記ホースが支持されていることが好ましい。この構成によれば、前記ホースを、メインフレームの上下方向に延びる背部に沿うように大きくな曲率で配置できるので、ホースが損傷し難くなる。

本発明の自動二輪車のリヤブレーキ装置によれば、油圧回路におけるＡＢＳユニットの口金部分から延びる部分をホースで形成することにより、ＡＢＳユニットにその周囲の部品が近接して配置されている箇所において油圧回路の取り回しが容易となり、油圧回路の経路の自由度を向上させることができる。また、油圧回路の取り回しが容易となることにより、部品の配置誤差が大きい場合でも、油圧回路との干渉を回避できるので、部品を配置し易い。リヤブレーキは、ホースを用いてもブレーキ・フィーリングへの影響は小さい。

本発明の第１実施形態に係るリヤブレーキ装置を搭載した自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車のブレーキ装置を示す後方斜視図である。 同自動二輪車のリヤブレーキ装置のＡＢＳユニットを示す平面図である。 同リヤブレーキ装置の油圧回路を示す側面図である。 同油圧回路の支持構造を示す拡大図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。図１は本発明の一実施形態に係るリヤブレーキ装置を備えた自動二輪車の右側面図である。自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて後半部を構成するリヤフレーム２と、メインフレーム１の前部から後部にかけ渡された左右一対のサブフレーム４とからなっている。

メインフレーム１の前端に、ヘッドパイプ５が取り付けられ、このヘッドパイプ５に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）を介して、アッパブラケット６およびロワブラケット８がメインフレーム１に支持され、これらアッパブラケット６およびロワブラケット８にフロントフォーク１０が支持されている。このフロントフォーク１０の下端部に前車輪軸９が取り付けられ、前車輪軸９に前輪１２が回転自在に支持されている。つまり、前輪１２は、ヘッドパイプ５、フロントフォーク１０等を介してメインフレーム１に支持されている。

さらに、前車輪軸９に前輪１２と一体で回転するフロント用ブレーキディスク１１が取り付けられ、このフロント用ブレーキディスク１１に制動力を与えるフロントキャリパ１３が、フロントフォーク１０の下端部に支持されている。フロントキャリパ１３は、フロント用ブレーキディスク１１を両側から締め付けるブレーキパッド（図示しない）と、このブレーキパッドを押すピストン（図示しない）とを有している。

フロントフォーク１０の上端部のアッパブラケット６にはハンドル１４が取り付けられ、ハンドル１４の右グリップにブレーキレバー１５とこれに連動するフロント用マスタシリンダ１７が装着されている。

メインフレーム１は後ろ下がりに傾斜した後端部にスイングアームブラケット１６が形成され、スイングアームブラケット１６に、スイングアーム１８の前端部がピボット軸２０を介して揺動自在に支持されている。このスイングアーム１８の後端部に後車輪軸１９が取り付けられ、後車輪軸１９に後輪２２が回転自在に支持されている。

後車輪軸１９に後輪２２と一体で回転するリヤ用ブレーキディスク２３が取り付けられ、このリヤ用ブレーキディスク２３に制動力を与えるリヤキャリパ２５が、スイングアーム１８に支持されている。リヤキャリパ２５は、リヤ用ブレーキディスク２３を両側から締め付けるブレーキパッド（図示しない）と、このブレーキパッドを押すピストン（図示しない）とを有している。

メインフレーム１の中央部の下方位置には自動二輪車の走行用駆動源であるエンジンＥが搭載されており、このエンジンＥによりチェーンのような伝達部材２１を介して後輪２２を駆動する。エンジンＥは内燃機関で、この実施形態では、４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンであり、エンジンＥの前面に、４本の排気管２７が接続され、これら排気管２３が前方に大きく湾曲したのち後方に向かって延びてエンジンＥの下方で集合され、後輪２２の右側に配置されたマフラ２４に接続されている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク２６が配置されている。フロントフォーク１０の前面にヘッドランプユニット２８が支持されており、このヘッドランプユニット２８に、フロントフォーク１０の上部の前方を覆う樹脂製のフロントカウル３０が支持されている。

エンジンＥの前方斜め上方には、水のようなエンジン冷却媒体を放熱させるためのラジエータ３２が配置されている。ラジエータ３２の上方側方からサブフレーム４の上端部およびメインフレーム１の前部の外側方にかけて延びる左右一対の樹脂製のサイドカウル３４が配置され、車体フレームＦＲに支持されている。エンジンＥの下部に、樹脂からなる左右一対のロワカウル３６が装着されている。

リヤフレーム２の上部には、操縦者用シート３８および同乗者用シート３９が装着されている。操縦者用シート３８の下方にＡＢＳユニット４０が配置され、リヤフレーム２に支持されている。ＡＢＳユニット４０は、ブレーキ操作により車輪１２，２２がロックするのを抑制するためのもので、車輪１２，２２の回転を検知しながらブレーキ力を電気的に制御する。この実施形態では、ＡＢＳユニット４０は、エンジンＥおよびピボット軸２０よりも後方に配置されており、ＡＢＳユニット４０の周辺には、バッテリＢＴ、エンジン・コントロール・ユニットＥＣＵ等の部品（図示せず）が配置されている。

サイドカバー４２が、操縦者用シート３８の下方からエンジンＥの後部まで延びて、サブフレーム４の後半部を外側方から覆っている。サイドカバー４２の前端部からサイドカウル３４の下部にまで延びるサブフレームカバー４４がサブフレーム４に支持され、サブフレーム４の前半部を外側方から覆っている。

サイドカバー４２を挟んで上下位置に、上部フレームカバー４６と下部フレームカバー４８とが配置されている。上部フレームカバー４６は、サイドカウル３４から燃料タンク２６の下縁に沿ってサイドカバー４２まで延び、メインフレーム１を外側方から覆っている。下部フレームカバー４８は、サイドカバー４２から下方に延び、スイングアームブラケット１６を外側方から覆っている。

スイングアームブラケット１６の後部に、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル５０および同乗車用フットレスト５１を支持するブラケット５２が固定され、スイングアームブラケット１６から排気マフラ２４に沿って後方斜め上方に延びている。ブレーキペダル５０の近傍に、ブレーキペダル５０に連動するリヤ用マスタシリンダ５４とこれに接続されるリザーバタンク５６が配置され、ブラケット５２に支持されている。

図２に示すように、ＡＢＳユニット４０とフロント用マスタシリンダ１７とが第１油圧回路５８により接続され、ＡＢＳユニット４０とフロントキャリパ１３とが第２油圧回路６０により接続され、ＡＢＳユニット４０とリヤ用マスタシリンダ５４とが第３油圧回路６２により接続され、ＡＢＳユニット４０とリヤキャリパ２５とが第４油圧回路６４により接続されている。

これらＡＢＳユニット４０、フロント用マスタシリンダ１７、フロントキャリパ１３、第１および第２油圧回路５８，６０により、フロント油圧システム６６が構成され、ＡＢＳユニット４０、リヤ用マスタシリンダ５４、リヤキャリパ２５、第３および第４油圧回路６２，６４により、リヤ油圧システム６９が構成されている。

フロント油圧システム６６では、ブレーキレバー１５の握力がフロント用マスタシリンダ１７により油圧に変換され、この油圧が第１油圧回路５８を介してＡＢＳユニット４０に伝えられる。ＡＢＳユニット４０は、フロント用マスタシリンダ１７からの油圧と前輪１２の回転から適切なブレーキ力を判断し、このブレーキ力に相当する油圧が第２油圧回路６０を介してフロントキャリパ１３に伝えられる。フロントキャリパ１３は、ＡＢＳユニット４０からの油圧により作動し、フロント用ブレーキディスク１１に制動力を与える。

第１および第２油圧回路５８，６０はそれぞれ、その上下流部分のゴムホース部５８ａ，５８ｂおよび６０ａ，６０ｂと、その中間の金属パイプ部５８ｃ、６０ｃとを有している。詳細には、第１油圧回路５８では、フロント用マスタシリンダ１７に接続された上流部分のゴムホース部５８ａが、メインフレーム１の前端部に支持された第１コネクタ６８に接続され、この第１コネクタ６８よりも下流側の中間部分が金属パイプ部５８ｃによって形成されている。金属パイプ部５８ｃは、メインフレーム１に沿って、メインフレーム１の前端部から後端部まで延び、リヤフレーム２に支持された第２コネクタ７０に接続され、ＡＢＳユニット４０につながる下流部分がゴムホース部５８ｂによって形成されている。下流部分のゴムホース部５８ｂは、図３に示すＡＢＳユニット４０の第１口金部分７２に接続される。

ここで、上流、下流とは、ブレーキ作動時のブレーキオイルの流れ方向に沿った上流および下流をいう。また、口金部分とは、ＡＢＳユニット４０に取り付けられて、ゴムホースまたは金属パイプが接続される部分をいい、第１および第２油圧回路５８，６０の一部を形成する。

第２油圧回路６０では、ＡＢＳユニット４０の第２口金部分７４に接続された上流部分のゴムホース部６０ａが、図２のリヤフレーム２に支持された第３コネクタ７５に接続され、この第３コネクタ７５に中間部分の金属パイプ部６０ｃが接続されている。金属パイプ部６０ｃは、メインフレーム１に沿って、メインフレーム１の後端部から前端部まで延び、メインフレーム１の前端部に支持された第４コネクタ７６に接続され、その下流部分がゴムホース部６０ｂによって形成されている。下流部分のゴムホース部６０ｂは、下方に延びてフロントキャリパ１３に接続される。

リヤ油圧システム６９では、ブレーキペダル５０（図１）の踏力がリヤ用マスタシリンダ５４により油圧に変換され、この油圧が第３油圧回路６２を介してＡＢＳユニット４０に伝えられる。ＡＢＳユニット４０は、リヤ用マスタシリンダ５４からの油圧と後輪２２の回転から適切なブレーキ力を判断し、このブレーキ力に相当する油圧が第４油圧回路６４を介してリヤキャリパ２５に伝えられる。リヤキャリパ２５は、ＡＢＳユニット４０からの油圧により作動し、リヤ用ブレーキディスク２３に制動力を与える。

第３および第４油圧回路６２，６４はそれぞれ、ゴムのような弾性体からなる第１および第２ホース７８，８０により形成されている。詳細には、第３油圧回路６２では、リヤ用マスタシリンダ５４と図３のＡＢＳユニット４０の第３口金部分８２とが第１ホース７８によりに接続され、ＡＢＳユニット４０の第４口金部分８４と図２のリヤキャリパ２５とが第２ホース８０によりに接続されている。

図３に示すように、ＡＢＳユニット４０は、ユニット本体８５と、前記第１〜第４口金部分７２，７４，８２，８４とを有し、各第１〜第４口金部分７２，７４，８２，８４が、第１〜第４ボルト８６，８８，９０，９２によりユニット本体８５に連結されている。第１〜第４口金部分７２，７４，８２，８４はいずれも、前方を向いて開口している。つまり、第１〜第４口金部分７２，７４，８２，８４にそれぞれ接続される第１〜第４油圧回路５８，６０，６２，６４は、ＡＢＳユニット４０から前方に向かって延びている。

図４に示すように、リヤ油圧システム６９の第３および第４油圧回路６２，６４は、ＡＢＳユニット４０の第３および第４口金部分８２，８４から前方下方に延びて、リヤフレーム２とＡＢＳユニット４０との間、すなわちリヤフレーム２の内側でＡＢＳユニット４０の外側を通過した後、リヤフレーム２におけるＡＢＳユニット４０よりも前方かつ下方の部分で、支持部材９４により支持されている。

詳細には、図２に示すリヤフレーム２の前端部に連結された左右方向に延びるクロスパイプ９６に、図５に示すように、取付金具９８が取り付けられている。他方、第３および第４油圧回路６２，６４を構成する第１および第２ホース７８，８０を、ゴムのような弾性を有する筒状の第１ダンパ１００に挿通し、この第１ダンパ１００をクランプのような支持部材９４に把持させ、支持部材９４の先端部を取付金具９８に設けられた係合孔９８ａに係合させることにより、第１および第２ホース７８，８０がクロスパイプ９６に支持されている。

図４に示すように、第３および第４油圧回路６２，６４は、支持部材９４からＵ字形に湾曲して後方に延びている。第３および第４油圧回路６２，６４を構成する第１および第２ホース７８，８０におけるＵ字形に湾曲する部分は、例えばゴムチューブからなるプロテクタ１０２で補強されている。第３油圧回路６２は、Ｕ字形に湾曲したのちリヤ用マスタシリンダ５４に接続される。

第４油圧回路６４は、Ｕ字形に湾曲して後方に延びたのち、スイングアーム１８に支持される。詳細には、第４油圧回路６４を構成する第２ホース８０を、ゴムのような弾性を有する筒状の第２ダンパ１０６に挿通し、スイングアーム１８に取り付けられた係止具１０４に嵌め込んで係止することにより、第２ホース８０がスイングアーム１８に支持されている。第２ホース８０が弾性体からなるので、揺動するスイングアーム１８にも円滑に支持できる。第４油圧回路６４は、係止具１０４からさらに後方に延びてリヤキャリパ２５に接続される。

上記構成において、図２に示すように、第３および第４油圧回路７８，８０がそれぞれ、弾性体を有する第１および第２ホースで形成されているので、ＡＢＳユニット４０の周囲において第３および第４油圧回路７８，８０の取り回しが容易となり、第３および第４油圧回路７８，８０の経路の自由度を向上させることができる。また、第３および第４油圧回路７８，８０の取り回しが容易となることにより、図１のバッテリＢＴ、エンジン・コントロール・ユニットＥＣＵ等の部品の配置誤差が大きい場合でも、図２の第３および第４油圧回路７８，８０との干渉を回避できるので、部品を配置し易い。

さらに、１つの第１ホース７８でＡＢＳユニット４０からリヤ用マスタシリンダ５４まで延ばし、さらに、１つの第２ホース８０でＡＢＳユニット４０からリヤキャリパ２５まで延ばしているから、第１および第２ホース７８，８０の弾性によりリヤ用マスタシリンダ５４およびリヤキャリパ２５を車体に対し着脱する作業が容易になる。また、ホースと金属パイプとを接続するコネクタをなくすことができるので、コネクタと他部品との干渉を防ぐことができる。

図１に示すＡＢＳユニット４０が、エンジンＥよりも後方に配置されているから、ＡＢＳユニット４０とリヤキャリパ２５との間の距離、およびＡＢＳユニット４０とリヤ用マスタシリンダ５４との間の距離が短くなるので、第３および第４油圧回路６２，６４に第１および第２ホース７８，８０を用いても、ブレーキ・フィーリングへの影響が小さい。

図４に示す第１および第２ホース７８，８０が、リヤフレーム２におけるＡＢＳユニット４０よりも前方かつ下方の部分で支持されているから、第１および第２ホース７８，８０を、メインフレーム１の上下方向に延びる背部１ａに沿うように大きくな曲率で配置できるので、第１および第２ホース７８，８０が損傷し難くなる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、第３および第４油圧回路６２，６４の全体を第１および第２ホース７８，８０で構成したが、第３および第４油圧回路６２，６４における少なくともＡＢＳユニット４０の第３および第４口金部分８２，８４から延びる部分のみを第１および第２ホース７８，８０により形成してもよい。また、上記実施形態では、駆動源としてエンジンを用いているが、電動モータであってもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ メインフレーム
２ リヤフレーム
１２ 前輪
２２ 後輪
２５ リヤキャリパ
４０ ＡＢＳユニット
５０ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
５４ リヤ用マスタシリンダ
６２ 第３油圧回路（油圧回路）
６４ 第４油圧回路（油圧回路）
７８ 第１ホース
８０ 第２ホース
８２ 第３口金部分
８４ 第４口金部分
Ｅ エンジン（走行用駆動源）

Claims (5)

1. 自動二輪車における油圧式のリヤブレーキ装置であって、
   ブレーキ操作部材に連動するマスタシリンダとリヤキャリパとを接続する油圧回路にＡＢＳユニットが介在しており、
   前記油圧回路における少なくとも前記ＡＢＳユニットの口金部分から延びる部分が弾性体からなるホースにより形成されている自動二輪車のリヤブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の自動二輪車のリヤブレーキ装置において、前記口金部分から前記マスタシリンダまでの前記油圧回路が、前記ホースにより形成されている自動二輪車のリヤブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載の自動二輪車のリヤブレーキ装置において、前記口金部分から前記リヤキャリパまでの前記油圧回路が、前記ホースにより形成されている自動二輪車のリヤブレーキ装置。
4. 請求項１，２または３に記載の自動二輪車のリヤブレーキ装置において、前記ＡＢＳユニットが、メインフレームに支持された走行用駆動源よりも後方に配置されている自動二輪車のリヤブレーキ装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の自動二輪車のリヤブレーキ装置において、前記ＡＢＳユニットが、前輪を支持するメインフレームに連結されたリヤフレームに支持され、
   前記リヤフレームにおける前記ＡＢＳユニットよりも前方かつ下方の部分で、前記リヤキャリパへ向かう前記ホースが支持されている自動二輪車のリヤブレーキ装置。

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