JP5583068B2

JP5583068B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP5583068B2
Application number: JP2011078266A
Authority: JP
Inventors: 幹雄内山; 直樹 ▲桑▼原; 功明澤野; 秀和大嶋; 泰広横山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2011-03-31
Publication date: 2014-09-03
Anticipated expiration: 2031-03-31
Also published as: JP2012210891A

Description

この発明は、アンチロックブレーキ用モジュールを備えた自動二輪車に関する。

従来からアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）を備えた自動二輪車が知られている。ＡＢＳはマスタシリンダと車輪ブレーキとの間にＡＢＳモジュールを備え、このＡＢＳモジュールには弾性材を挟み込んで巻き付けた上下一対の取付板をボルトでトップブリッジ及びボトムブリッジに締め付けることにより、トップブリッジ及びボトムブリッジの前部空間に縦姿勢で取り付けられている（特許文献１参照）。

特開平３−１２１９６４号公報

しかしながら、上記従来の自動二輪車にＡＢＳモジュールを配置するにあたっては、回動しないヘッドパイプ及びこのヘッドパイプに取り付けられた部品との間に干渉しないように考慮して転舵のための空間を確保する等の対策が必要となるという課題がある。

そこで、この発明は、ＡＢＳモジュールの配置が容易で、設計の自由度を高められる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両前部に設けられるヘッドパイプ（２）に回動可能に支持されるステアリングステム（２０）と、前記ヘッドパイプ（２）の開口（２ａ）から突出する前記ステアリングステム（２０）の上端部が取り付けられるトップブリッジ（２２）と、前輪（２４）を回転可能に支持すると共に前記トップブリッジ（２２）の左右端部の取付孔（５７，５７）にそれぞれ支持される左右一対のフロントフォーク（２３，２３）と、前記トップブリッジ（２２）に取り付けられるハンドル（２５）と、前記前輪（２４）を含む車輪に制動力を付与する制動手段（５０）と、前記制動手段（５０）に接続されるＡＢＳモジュール（６０）とを備える自動二輪車において、前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記トップブリッジ（２２）の上面よりも上方であって前記ハンドル（２５）の前又は後に、前記トップブリッジ（２２）に支持されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６０）とフロントキャリパ（４１）とを接続する可撓性のホース（８８）は、前記ＡＢＳモジュール（６０）から上方に延びた後に湾曲して、下方に導かれるように配索されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６０）はモータ（８２）を備え、前記モータ（８２）の軸線（８４）は車両の幅方向に指向していることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６０）は前記トップブリッジ（２２）に取付ステイ（６７，６７’、７５，７５’）を介して締結され、前記ＡＢＳモジュール（６０）と前記取付ステイ（６７，６７’、７５，７５’）との間及び前記取付ステイ（６７，６７’、７５，７５’）と前記トップブリッジ（２２）との間には、それぞれ弾性部材（６１）が介装されて締結されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記ハンドル（２５）は上方に向かって屈曲する左右の屈曲部（５３，５３）と、各屈曲部（５３，５３）間に渡って取り付けられる補助パイプ（５４）と、前記補助パイプ（５４）に取り付けられるクッション材（５５）とを備え、前記ＡＢＳモジュール（６０）は前記ステアリングステム（２０）の回動軸線（２０ａ）よりも前方かつ前記クッション材（５５）よりも前方に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記フロントフォーク（２３）の前側にゼッケンプレート（９０）が設けられ、このゼッケンプレート（９０）の上部が前記ＡＢＳモジュール（６０）の上方まで延びていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、トップブリッジの上面よりも上側にＡＢＳモジュールが位置しているため、トップブリッジより上側には、トップブリッジと共に回動する部材が多いため、操舵の影響を考慮してヘッドパイプの前方に空間を設ける必要がなくなり、ＡＢＳモジュールの配置が容易で設計の自由度が高められる。
請求項２に記載した発明によれば、フロントフォークのストロークが大きいオフロード系車両に適用した場合であっても、ホースは上方に湾曲する部分でこのストロークを吸収することができる。
請求項３に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールが幅方向に長くなるので前後に大きく突出しなくなる。
請求項４に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールをトップブリッジに取り付ける取付ステイとトップブリッジとの間に弾性部材を介装し、取付ステイとＡＢＳモジュールとの間に弾性部材を介装したため、ＡＢＳモジュールへの振動の影響をより一層小さくすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、クッション材の前方にＡＢＳモジュールが位置するため、別途クッション材を設ける必要がなくなり、部品点数の増加を抑制できる。
請求項６に記載した発明によれば、ゼッケンプレートによってＡＢＳモジュールが飛び石等の影響を受けにくくなる。

この発明の第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。図１の平面図である。図２の要部拡大図である。この発明の第１実施形態の左斜め前の上から見た斜視図である。この発明の第１実施形態の左斜め前の下から見た斜視図である。この発明の第１実施形態の要部断面図である。この発明の第１実施形態のトップブリッジの拡大平面図である。この発明の第２実施形態の左斜め後の上から見た斜視図である。この発明の第２実施形態の左斜め前の上から見た斜視図である。この発明の第２実施形態の右斜め後の下から見た斜視図である。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はオフロード系の自動二輪車の側面図、図２は平面図を示している。
図１、図２に示すように、自動二輪車Ｂの車体フレーム１は、車両前部に設けられるヘッドパイプ２、左右一対のメインフレーム３，３、ダウンフレーム５及び左右一対のロアフレーム６，６を備え、これらメインフレーム３，３とダウンフレーム５とロアフレーム６，６とをループ状に連結し、これらによって囲まれる領域の内側にエンジン７が配置されている。
ここで、メインフレーム３，３の後部はロアフレーム６，６に接続されるセンターフレーム部４，４となっている。エンジン７はシリンダ８とクランクケース９を備えている。ここで、ヘッドパイプ２及びダウンフレーム５は車体中心に沿って１本で設けられている。

メインフレーム３，３はヘッドパイプ２の上部に取り付けられ、エンジン７の上方で左右に湾曲して斜め下後方へ延び、後部は燃料タンク１３の後方であってエンジン７の後方を上下方向へ延びる左右一対のセンターフレーム部４，４として構成されている。ダウンフレーム５はヘッドパイプ２の下部に取り付けられ、エンジン７の前方で車体中心を直線状に斜めに下がり下方へ延び、その下端部で左右一対のロアフレーム６，６の前端部に連結されている。各ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ湾曲して略直線状に後方へ延び、後端部が各センターフレーム部４の下端部に連結されている。

エンジン７は水冷４サイクル式であり、シリンダ８は、そのシリンダ軸線が略垂直になる直立状態でクランクケース９の前部に設けられ、下から上へ順に、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１、ヘッドカバー１２を備えている。シリンダ８を直立させることにより、エンジン７の前後方向を短くして、エンジン７をオフロード車に適した構成にしている。

エンジン７の上方には、燃料タンク１３が配置されメインフレーム３，３上に支持されている。燃料タンク１３の直後にはシート１４が配置され、センターフレーム部４，４の上部に前端が取り付けられ後方へ延びるシートフレーム１５，１５上に支持されている。シートフレーム１５，１５の下方には、前端部がセンターフレーム部４，４に接続されたリアフレーム１６，１６が上後方に延びて配置されている。シートフレーム１５，１５とリアフレーム１６，１６の後端部はブラケット３２を介して連結されている。シートフレーム１５，１５とリアフレーム１６，１６との間には、エンジン７の後方にエアクリーナ１７が設けられ、燃料供給装置１８を介してシリンダヘッド１１へ車体後方側から吸気を行う。

ヘッドパイプ２にはステアリングステム２０が回動可能に支持され、ステアリングステム２０の上端部にトップブリッジ２２が取り付けられている。トップブリッジ２２の左右端部に左右一対のフロントフォーク２３，２３が支持され、フロントフォーク２３，２３の下端部に支持された前輪２４がトップブリッジ２２に取り付けられたハンドル２５で操向される。尚、ハンドル２５の左右の端部にはグリップ２１が設けられている。センターフレーム部４，４にはピボット軸２６によりリアスイングアーム２７の前端部が揺動自在に支持されている。

リアスイングアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、エンジン７のドライブスプロケット７ａと後輪２８の従動スプロケット２８ａとに巻き掛けられた駆動チェーン１９によって駆動される。この駆動チェーン１９は、車体左側をリアスイングアーム２７に沿って前後方向に掛け回されており、リアスイングアーム２７がピボット軸２６を中心に上下に揺動する動きに合わせて上下に移動する。また、リアスイングアーム２７とセンターフレーム部４，４の後端部との間には、リアサスペンションのクッションユニット２９が設けられている。

エンジン７のシリンダ８の前部には、エンジン７の排気を排気マフラー３０へ導くエキゾーストパイプ３１が設けられている。このエキゾーストパイプ３１は、シリンダヘッド１１の前部左側からクランクケース９の前方へ延出し、ダウンフレーム５の前側で右側へ曲げられた後にエンジン７の一側方である車体右側を後方に向かって延び、排気マフラー３０に接続されている。

ダウンフレーム５の側方にはダウンフレーム５に沿ってラジエータ３３が配置されている。ラジエータ３３の側部には前側で外側に拡がるようにフロントサイドカバー３４，３４が設けられ、このフロントサイドカバー３４，３４に連続するように、シートフレーム１５，１５及びリアフレーム１６，１６の側面を覆うリアサイドカバー３５，３５が設けられ、リアサイドカバー３５，３５に連続して後方に延びるリアフェンダ３６が設けられている。尚、３７はフロントフェンダを示す。

前輪２４にはフロントブレーキディスク４０及びフロントキャリパ４１が設けられ、ハンドル２５の右側のブレーキレバー４２に連係したマスタシリンダ４３に接続されている。また、後輪２８にはリアブレーキディスク４４及びリアキャリパ４５が設けられ、車両の右側のブレーキペダル４６に連係したマスタシリンダ４７にホース４８で接続されている。ブレーキレバー４２、マスタシリンダ４３、フロントキャリパ４１及びフロントブレーキディスク４０が前輪制動手段５０を構成し、ブレーキペダル４６、マスタシリンダ４７、リアキャリパ４５及びリアブレーキディスク４４が後輪制動手段５１を構成している。前輪制動手段５０には、右側のブレーキレバー４２を操作すると、前輪２４をロックさせないように間欠的にフロントキャリパ４１を駆動させるＡＢＳモジュール６０が接続されている。

ＡＢＳモジュール６０は、左側から順に矩形のＥＣＵ８０とバルブユニット８１と円筒状のモータ８２とが一体化されたもので、ＥＣＵ８０には配線コネクタを接続するためのソケット８３が右側を向いて設けられている。モータ８２の軸線８４は車両の幅方向に指向している。
ここで、フロントフォーク２３，２３の前側にゼッケンプレート９０が設けられ、このゼッケンプレート９０の上部が、平面視でＡＢＳモジュール６０の前部が隠れるように、かつ側面視でＡＢＳモジュール６０の上方まで延びている。

図３〜図５に示すように、ＡＢＳモジュール６０は、トップブリッジ２２の上面よりも上方であってハンドル２５の前に突出するように後述するフロント取付ステイ７５、リア取付ステイ６７、弾性部材６１を介してトップブリッジ２２に支持されている。ハンドル２５は上方に向かって屈曲する左右の屈曲部５３，５３と、各屈曲部５３，５３間に渡って取り付けられる補助パイプ５４と、補助パイプ５４に取り付けられるクッション材５５とを備え、ＡＢＳモジュール６０はステアリングステム２０の回動軸線２０ａ（図３，図５参照）よりも前方かつクッション材５５よりも前方に配置されている。

図６、図７に示すように、下部にボトムブリッジ３８を備えたステアリングステム２０はヘッドパイプ２に回動可能に支持され、ステアリングステム２０の上端部がヘッドパイプ２の開口２ａから突出しトップブリッジ２２を貫通してステムナット３９によりトップブリッジ２２に固定されている。トップブリッジ２２には、車両幅方向中央部の後側にステアリングステム２０のステム挿入孔５６が設けられ、両端部にはフロントフォーク２３，２３が挿入支持されるフォーク挿入孔５７，５７が設けられている。
トップブリッジ２２には、フォーク挿入孔５７，５７に隣接して、ハンドルパイプクッション５８，５８がねじ込まれている。ハンドルパイプクッション５８，５８にはハンドルホルダアンダー６２，６２がねじ込まれ、各ハンドルホルダアンダー６２に固定ボルト６４，６４によって各々ハンドルホルダアッパー６３が取り付けられ、両者の間に跨るようにハンドル２５が挟み込まれて固定されている。

トップブリッジ２２のステム挿入孔５６の前側にはＬ型のリア取付ステイ６７のベース部６８が締結ボルト６９により取り付けられている。リア取付ステイ６７のベース部６８には取付孔が形成され、この取付孔に、両端にフランジ部を有するゴムなどの弾性部材６１が装着され、弾性部材６１内に金属製などのカラー６６が挿入され、このカラー６６内に挿通された締結ボルト６９がトップブリッジ２２の上面に固定されている。
リア取付ステイ６７の立ち上がり部７０も、締結ボルト６９によりＡＢＳモジュール６０のバルブユニット８１の後壁に、前述した弾性部材６１とカラー６６を介して取り付けられている。

トップブリッジ２２の前壁には、クランク状に形成されたフロント取付ステイ７５の下部７６が締結ボルト６９により取り付けられている。フロント取付ステイ７５の下部７６には取付孔に、前述と同様の構成の弾性部材６１が装着され、弾性部材６１内に前述と同様のカラー６６が挿入され、このカラー６６内に挿通された締結ボルト６９がトップブリッジ２２の前壁に固定されている。
フロント取付ステイ７５の立ち上がり部７７は、締結ボルト６９によりＡＢＳモジュール６０のＥＣＵ８０及びバルブユニット８１の前壁に取り付けられている。フロント取付ステイ７５の立ち上がり部７７には取付孔が形成され、この取付孔に、前述と同様の構成の弾性部材６１が装着され、弾性部材６１内に前述と同様のカラー６６が挿入され、このカラー６６内に挿通された締結ボルト６９がＡＢＳモジュール６０のＥＣＵ８０及びバルブユニット８１の前壁に締結固定されている。

そして、図３〜図５に示すように、ＡＢＳモジュール６０のバルブユニット８１の上面に、フロントキャリパ４１に連通するキャリパポート８５と、ブレーキレバー４２のマスタシリンダ４３に連通するシリンダポート８６が設けられている。ここで、キャリパポート８５とシリンダポート８６車体の幅方向中心（図３で鎖線で示す）に対してフロントキャリパ４１とは反対側に設定され、後述する出力側ホース８８と入力側ホース８９の曲率半径を大きく取れるようになっている。
キャリパポート８５とシリンダポート８６にはニップル８７，８７が取り付けられ、これらニップル８７，８７を介して、各々出力側ホース８８と入力側ホース８９によってフロントキャリパ４１とマスタシリンダ４３とに接続されている。ここで、ＡＢＳモジュール６０とフロントキャリパ４１とを接続する出力側ホース８８は、ゴム等の可撓性の部材で形成され、ＡＢＳモジュール６０から上方に延びた後に湾曲して、下方に導かれるように配索されている。８８ａは出力側ホース８８の湾曲部を示す。

上記第１実施形態によれば、トップブリッジ２２の上面よりも上側にＡＢＳモジュール６０が位置しているため、操舵の影響を考慮してヘッドパイプ２の前方に空間を設ける必要がなくなり、ＡＢＳモジュール６０の配置が容易で設計の自由度が高められる。

また、ＡＢＳモジュール６０は、締結ボルト６９の取付部において弾性部材６１を介装させてリア取付ステイ６７により後部が支持され、締結ボルト６９の取付部において弾性部材６１を介装させてフロント取付ステイ７５により前部が支持されているため、これら弾性部材６１の緩衝作用によってＡＢＳモジュール６０への振動、衝撃の影響をより一層小さくすることができる。
つまり、トップブリッジ２２とリア取付ステイ６７及びフロント取付ステイ７５との間、リア取付ステイ６７及びフロント取付ステイ７５とＡＢＳモジュール６０との間に弾性部材６１の両フランジ部が介装されているため、二重に緩衝作用が機能して効果的に振動、衝撃の影響を小さくすることができる。

ここで、フロントフォーク２３，２３のストロークが大きいオフロード系車両に適用した場合であっても、ＡＢＳモジュール６０とフロントキャリパ４１とを接続する出力側ホース８８は、可撓性であって、ＡＢＳモジュール６０から上方に延びた後に湾曲する湾曲部８８ａを備え、下方に導かれるように配索されているため、出力側ホース８８は上方に湾曲する部分でこのストロークを吸収することができる。
そして、ＡＢＳモジュール６０はモータ８２を備え、モータ８２の軸線８４は車両の幅方向に指向しているため、ＡＢＳモジュール６０が前後に大きく突出しなくなる。
更に、ＡＢＳモジュール６０はステアリングステム２０の回動軸線２０ａよりも前方かつクッション材５５よりも前方に配置されるため、ＡＢＳモジュール６０の後方に別途クッション材を設ける必要がなくなり、部品点数の増加を抑制できる。
そして、ゼッケンプレート９０の上部がＡＢＳモジュール６０の上方まで延びているため、ゼッケンプレート９０によってＡＢＳモジュール６０が飛び石等の影響を受けにくくなる。

次に、この発明の第２実施形態を、図１、図２、図６及び図７を一部援用し図８〜図１０に基づいて説明する。尚、第１実施形態と同一部分には同一符号を付して説明は省略する。
この第２実施形態において、ハンドル２５が上方に向かって屈曲する左右の屈曲部５３，５３と、各屈曲部５３，５３間に渡って取り付けられる補助パイプ５４と、補助パイプ５４に取り付けられるクッション材５５（図９のみ表示）とを備えている点、下部にボトムブリッジ３８を備えたステアリングステム２０はヘッドパイプ２に回動可能に支持され、ステアリングステム２０の上端部がヘッドパイプ２の開口２ａから突出しトップブリッジ２２を貫通してステムナット３９によりトップブリッジ２２に固定されている点、トップブリッジ２２には、車両幅方向中央部の後側にステアリングステム２０のステム挿入孔５６が設けられ、両端部にはフロントフォーク２３，２３が挿入支持されるフォーク挿入孔５７，５７が設けられている点、トップブリッジ２２に、フォーク挿入孔５７，５７に隣接して、ハンドルパイプクッション５８，５８がねじ込まれ、ハンドルパイプクッション５８，５８にハンドルホルダアンダー６２，６２がねじ込まれ、各ハンドルホルダアンダー６２に固定ボルト６４，６４によって各々ハンドルホルダアッパー６３が取り付けられ、両者の間に跨るようにハンドル２５が挟み込まれて固定されている点等の基本的構造は前記第１実施形態と同様である。

ここで、トップブリッジ２２の上面よりも上側であって、ハンドル２５の後に、後方に突出するようにＡＢＳモジュール６０が配置されている。ハンドル２５の後に配置されたＡＢＳモジュール６０は左側から順に矩形のＥＣＵ８０とバルブユニット８１と円筒状のモータ８２とが一体化されたもので、ＥＣＵ８０には配線コネクタを接続するためのソケット８３が右側を向いて設けられている。モータ８２の軸線８４は車両の幅方向に指向している。

ＡＢＳモジュール６０のバルブユニット８１の上面に、フロントキャリパ４１に連通するキャリパポート８５と、ブレーキレバー４２のマスタシリンダ４３に連通するシリンダポート８６が設けられ、キャリパポート８５とシリンダポート８６にはニップル８７，８７が取り付けられ、これらニップル８７，８７を介して、各々出力側ホース８８と入力側ホース８９によってフロントキャリパ４１とマスタシリンダ４３に接続されている。

このＡＢＳモジュール６０は、第１実施形態のフロント取付ステイ７５と同様の形状のリア取付ステイ７５’及び第１実施形態のリア取付ステイ６７と同様の構成のフロント取付ステイ６７’を介してトップブリッジ２２に支持されている。図示はしないがフロント取付ステイ６７’及びリア取付ステイ７５’には第１実施形態の弾性部材６１と同様の構成の弾性部材６１、カラー６６が用いられ、緩衝作用によってＡＢＳモジュール６０を振動、衝撃から保護している。

上記第２実施形態によれば、トップブリッジ２２の上面よりも上側にＡＢＳモジュール６０が位置しているため、操舵の影響を考慮してヘッドパイプ２の前方に空間を設ける必要がなくなり、ＡＢＳモジュール６０の配置が容易で設計の自由度が高められる。
また、リア取付ステイ７５’及びフロント取付ステイ６７’によりＡＢＳモジュール６０が弾性部材６１を介してトップブリッジ２２に取り付けられているため、弾性部材６１の緩衝作用が機能して効果的に振動、衝撃の影響をより一層小さくすることができる。
そして、ＡＢＳモジュール６０はモータ８２を備え、モータ８２の軸線８４は車両の幅方向に指向しているため、ＡＢＳモジュール６０が前後に大きく突出しなくなる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ＡＢＳモジュール６０をトップブリッジ２２に取り付けるためのリア取付ステイ６７、リア取付ステイ７５’及びフロント取付ステイ７５、フロント取付ステイ６７’の取り付け態様は一例であって、弾性部材６１により緩衝作用を機能させる構造であれば、様々な取付形態を採用できる。また、モータ８２の軸線８４が車両の横方向に指向している場合について請求項３の記載に基づいて説明したが、それ以外の請求項における構成では必ずしもモータ８２の軸線８４が車両の横方向に指向していなくてもよい。
そして、第２実施形態においてフロントフォーク２３，２３の前側のゼッケンプレート９０の上部をＡＢＳモジュール６０の上方まで延出させて、ＡＢＳモジュール６０を飛び石等から保護することができる。

２ヘッドパイプ
２０ステアリングステム
２ａ開口
２２トップブリッジ
２４前輪
５７フォーク挿入孔（取付孔）
２３フロントフォーク
２５ハンドル
５０前輪制動手段
６０ＡＢＳモジュール
４１フロントキャリパ
８８出力側ホース
８２モータ
８４軸線
６７，７５’ リア取付ステイ
７５，６７’ フロント取付ステイ
５３屈曲部
５４補助パイプ
５５クッション材
９０ゼッケンプレート

Claims

車両前部に設けられるヘッドパイプ（２）に回動可能に支持されるステアリングステム（２０）と、前記ヘッドパイプ（２）の開口（２ａ）から突出する前記ステアリングステム（２０）の上端部が取り付けられるトップブリッジ（２２）と、前輪（２４）を回転可能に支持すると共に前記トップブリッジ（２２）の左右端部の取付孔（５７，５７）にそれぞれ支持される左右一対のフロントフォーク（２３，２３）と、前記トップブリッジ（２２）に取り付けられるハンドル（２５）と、前記前輪（２４）を含む車輪に制動力を付与する制動手段（５０）と、前記制動手段（５０）に接続されるＡＢＳモジュール（６０）とを備える自動二輪車において、前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記トップブリッジ（２２）の上面よりも上方であって前記ハンドル（２５）の前又は後に、前記トップブリッジ（２２）に支持されることを特徴とする自動二輪車。
前記ＡＢＳモジュール（６０）とフロントキャリパ（４１）とを接続する可撓性のホース（８８）は、前記ＡＢＳモジュール（６０）から上方に延びた後に湾曲して、下方に導かれるように配索されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
前記ＡＢＳモジュール（６０）はモータ（８２）を備え、前記モータ（８２）の軸線（８４）は車両の幅方向に指向していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
前記ＡＢＳモジュール（６０）は前記トップブリッジ（２２）に取付ステイ（６７，６７’、７５，７５’）を介して締結され、前記ＡＢＳモジュール（６０）と前記取付ステイ（６７，６７’、７５，７５’）との間及び前記取付ステイ（６７，６７’、７５，７５’）と前記トップブリッジ（２２）との間には、それぞれ弾性部材（６１）が介装されて締結されることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の自動二輪車。
前記ハンドル（２５）は上方に向かって屈曲する左右の屈曲部（５３，５３）と、各屈曲部（５３，５３）間に渡って取り付けられる補助パイプ（５４）と、前記補助パイプ（５４）に取り付けられるクッション材（５５）とを備え、前記ＡＢＳモジュール（６０）は前記ステアリングステム（２０）の回動軸線（２０ａ）よりも前方かつ前記クッション材（５５）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の自動二輪車。
前記フロントフォーク（２３，２３）の前側にゼッケンプレート（９０）が設けられ、このゼッケンプレート（９０）の上部が前記ＡＢＳモジュール（６０）の上方まで延びていることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の自動二輪車。