CN111655555A - 用于多用途车辆的可切换防抱死制动系统 - Google Patents

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CN111655555A CN201880075490.8A CN201880075490A CN111655555A CN 111655555 A CN111655555 A CN 111655555A CN 201880075490 A CN201880075490 A CN 201880075490A CN 111655555 A CN111655555 A CN 111655555A
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布莱恩·E·布兰特
J·T·威德
A·卡莱塔
J·J·米尼克
R·D·金卡德
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Abstract

一种多用途车辆(2)包括车架(4)和支撑车架(4)的多个触地构件(8)。该多个触地构件(8)中的每一个触地构件被配置成绕轴件(37、38)旋转。该多用途车辆进一步包括由该车架(4)支撑的动力传动组件(30)、和被配置成以正常行驶模式和防抱死制动模式操作的制动系统(40)。该制动系统(40)包括防抱死制动控制模块(60)，该防抱死制动控制模块可操作地联接至该多个触地构件(8)，并且被配置成响应于预定条件、例如车辆速度条件而自动启用防抱死制动模式。进一步的发明涉及一种用于多用途车辆(2)的制动组件(40)和一种用于操作多用途车辆的制动组件(40)的方法。

Description

用于多用途车辆的可切换防抱死制动系统
本申请要求于2017年11月22日提交的、题为“用于多用途车辆的防抱死制动系统(ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM FOR UTILITY VEHICLE)”的美国临时专利申请序列号62/590,041的权益，该专利申请的全部内容通过引用并入本文。
本申请涉及一种用于车辆的制动系统，并且更具体地涉及一种用于被配置用于非道路应用的多用途车辆的防抱死制动系统。
可以在车辆上使用防抱死制动系统(“ABS”)以利于响应于用户输入的制动力。例如，用户可以压下制动踏板，由此使得ABS能够利于车辆的制动。ABS可以被配置成利于前车轮、后车轮、或者前车轮和后车轮二者的制动。
在一些实施例中，可以停用ABS。然而，如果用户停用或关掉ABS，则用户可能必须记住在需要时手动地重新启用或开启ABS。在这种情况下，用户必须充分了解地形、驾驶、以及其他条件，才能在需要ABS之前认识到要将其开启。如此，需要一种可以响应于预定驾驶条件而自动启用或开启ABS的系统。
在一个实施例中，多用途车辆包括车架和支撑车架的多个触地构件。该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转。该多用途车辆进一步包括由该车架支撑的动力传动组件、和被配置成以正常行驶模式和防抱死制动模式操作的制动系统。该制动系统包括防抱死制动控制模块，该防抱死制动控制模块可操作地联接至多个触地构件、并且被配置成响应于预定条件而自动启用防抱死制动模式。
在另一个实施例中，披露了一种用于多用途车辆的制动组件，该制动组件被配置成以正常行驶模式和防抱死制动模式操作。该制动组件包括：用户制动构件；可操作地联接至该用户制动构件的多个制动夹钳；可操作地联接至该多个制动夹钳中的至少两个制动夹钳的连结构件；以及至少可操作地联接至该用户制动构件和连结构件的防抱死制动控制模块。该防抱死制动控制模块被配置成在预定条件下自动启用该防抱死制动模式并且响应于用户输入而停用该防抱死制动模式。
在又另一个实施例中，一种以正常行驶模式和防抱死制动模式中的一个模式来操作多用途车辆的制动组件的方法，该方法包括：提供用户制动构件；提供可操作地联接至该用户制动构件的多个制动夹钳；提供可操作地联接至该用户制动构件和该多个制动夹钳的防抱死制动控制模块；以及在预定条件下自动启用该防抱死制动模式。
在考虑了对如目前所理解的、执行本发明的最佳模式进行举例说明的展示性实施例的以下详细描述之后，本发明的多个额外特征和优点对本领域的技术人员来说将变得清楚。
本发明的上述方面以及所旨在的优点将变得更容易理解，因为通过参照以下详细说明在结合附图考虑时它们将变得更好理解。
图1是本披露的多用途车辆的左前透视图；
图2是图1的多用途车辆的制动组件的左后透视图；
图3是图2的制动组件的后透视图；
图4是图2的制动组件的前部部分的右前透视图；
图5是图2的制动组件的连结构件；
图6是图1的多用途车辆的前驱动构件的左后透视图；
图7是图1的多用途车辆的后驱动构件的左后透视图；
图8是图1的多用途车辆的电气系统的一部分的示意图；
图9是图8的电气系统的电子制动回路的示意图；
图10A是图2的制动组件的液压回路的示意图；
图10B是图2的制动组件的替代性的液压回路的示意图；
图11是图2的制动组件以第一或ABS开启操作模式操作时的控制图；
图12是图2的制动组件以第二或ABS开启-关掉操作模式操作时的控制图；
图13是图2的制动组件以第三或ABS控制操作模式操作时的控制图；
图14是图1的车辆的可调限速特性的控制图。
图15是图1的车辆的ESC组件以第一或正常电子稳定性控制(“ESC”)和ABS模式操作时的控制图；
图16是ESC组件以第二或坡道缓降控制(“HDC”)模式操作时的控制图；
图17是ESC组件以第三或坡道辅助/坡道保持控制(“HHC”)模式操作时的控制图；
图18是ESC组件以第四或侧翻缓解(“ROM”)模式操作时的控制图；
图19是ESC组件以第五或牵引力控制系统(“TCS”)模式操作时的控制图；并且
图20是ESC组件以第六或车辆动态控制(“VDC”)模式操作时的控制图。
贯穿这几个附图，相应的附图标记指示对应的部分。尽管附图表示根据本披露的各个特征和部件的实施例，但附图不一定按比例绘制，并且某些特征可能被夸大以便更好地展示并解释本披露。本文中阐述的范例展示了本发明的实施例，并且此类范例不应解释为以任何方式限制本发明的范围。
为了促进对本发明的原理的理解的目的，现在将参考附图中展示的实施例，这些实施例将在下面进行解释。以下披露的实施例并非旨在是穷举的或将本发明限制为以下详细描述中所披露的精确形式。而是，选择并描述这些实施例，使得本领域的技术人员可以利用它们的教导。应当理解的是，并不旨在由此限制本发明的范围。本发明包括对本发明所属领域的技术人员通常会想到的所展示的装置和所描述的方法以及本发明的原理的进一步应用的任何改变和进一步的修改。
如图1中所示出的，披露了多用途车辆2，其被配置用于非道路车辆应用，从而使得多用途车辆2被配置成穿越小径和其他非道路地形。多用途车辆2包括车架组件4，该车架组件支撑多个车身面板6、并且由多个触地构件8支撑在地面上。展示性地，触地构件8包括前触地构件10和后触地构件12。在车辆2的一个实施例中，每一个前触地构件10包括车轮组件10a和支撑在其上的轮胎10b。同样地，每一个后触地构件12可以包括车轮组件12a和支撑在其上的轮胎12b。前悬挂组件27可以可操作地联接至前触地构件10，并且后悬挂组件28可以可操作地联接至后触地构件12。
仍然参考图1，多用途车辆2在前端部分14与后端部分16之间沿纵向轴线L延伸、并且在其间支撑操作者区域18。操作者区域18包括至少用于操作者的座位20、并且还可以支持一个或多个乘客。在一个实施例中，座位20包括并排的斗型座椅，而在另一个实施例中，座位20包括长条型座椅。货物区域22被定位在操作者区域18后方、并且在后端部分16处由车架组件4支撑。
如图1中所示出的，操作者区域18包括操作者控制件24、例如转向组件26，该操作者控制件可以可操作地联接至触地构件8中的一个或多个触地构件。如本文中进一步披露的，附加的操作者控制件24可以包括用于控制车辆2的操作的其他输入件，例如加速器构件或踏板53以及制动构件或踏板54(图2)。更具体地，多个不同的操作者控制件24可以影响车辆2的动力传动组件30的操作。动力传动组件30可以由车辆2的后端部分16支撑，并且包括：发动机(未示出)；变速器(未示出)，该变速器可操作地联接至发动机；前主减速器构件32(图2)，该前主减速器构件通过前半轴或轴件37可操作地联接至前触地构件10；以及后主减速器构件34(图2)，该后主减速器构件通过后半轴或轴件38可操作地联接至后触地构件12。驱动轴(未示出)可以在输入件36(图2)处可操作地联接至前主减速器构件32，以用于将来自发动机和/或变速器的机动动力供应至前触地构件10。后主减速器构件34可操作地联接至发动机和/或变速器，以从其向后触地构件12供应动力。
参照图2至图4，车辆2包括制动组件40、展示性地为防抱死制动系统(“ABS”)，该制动组件包括前端制动部分42和后端制动部分44，该前端制动部分总体上定位在车辆2的前端部分14处、并且可操作地联接至前触地构件10，该后端制动部分总体上定位在车辆2的后端部分16处、并且可操作地联接至后触地构件12。前端制动部分42包括前制动盘46和可操作地联接至前车轮组件10a的前制动夹钳48。后端制动部分44包括后制动盘50和可操作地联接至后车轮组件12a的后制动夹钳52。
如图2至图4中所示出的，制动组件40还包括制动构件54、展示性地为制动踏板，该制动构件定位在操作者区域18内、并且被限定为操作者控制件24(图1)中的一个操作者控制件。制动构件54可操作地联接至制动主缸56，使得车辆2的操作者的制动输入被施加至制动构件54、并且传递至制动主缸56。
仍然参考图2至图4，制动主缸56可操作地联接至制动控制系统58，该制动控制系统包括防抱死制动(“ABS”)控制模块60。更具体地，制动主缸56通过(多个)导管或(多个)管线62流体联接至ABS控制模块60。展示性地，ABS控制模块60可以是液压致动的，使得加压液压流体被配置成辅助制动组件40的操作。通过使用ABS控制模块60，制动组件40被配置成以正常行驶模式和防抱死制动模式操作，在该正常行驶模式中，不启用防抱死制动特性(“ABS特性”)，在该防抱死制动模式中，启用ABS特性。
ABS控制模块60还与制动夹钳48、52流体联接。展示性地，如图2至图4中所示出的，制动组件40进一步包括左前导管或管线64、右前导管或管线66、左后导管或管线68、以及右后导管或管线70，这些导管或管线分别通过四个通道全部流体联接至ABS控制模块60，即左前通道140、右前通道142，左后通道144、以及右后通道146(图10)。以此方式，左前导管64将左前制动夹钳48a与ABS控制模块60流体联接，右前导管66将右前制动夹钳48b与ABS控制模块60流体联接，左后导管68将左后制动夹钳52a与ABS控制模块60流体联接，并且右后导管70将右后制动夹钳52b与ABS控制模块60流体联接。ABS控制模块60还可以包括前主缸输出148和后主缸输出149，该前主缸输出和该后主缸输出二者均可操作地联接至制动主缸56(图10)，如本文中所披露的。
参照图2至图5，就后端制动部分44而言，导管68、70通过连结构件或盒体72流体联接至ABS控制模块60。展示性地，至少一个连结导管或管线74(展示性地为第一连结导管74a和第二连结导管74b)从ABS控制模块60延伸至连结构件72，使得ABS控制模块60通过连结导管74、连结构件72、以及对应的左后导管68和右后导管70而与后制动夹钳52a、52b流体联接。
如图5中最佳示出的，连结构件72包括第一输入76和第二输入78，该第一输入通过第一连结导管74a流体地联接至左后导管68，该第二输入通过第二连结导管74b流体地联接至右后导管70。连结构件72利于制动组件40的可维护性，因为如果需要对后端制动部分44进行维修或更换，则可以在连结构件72的位置处进行维修或更换，而不是必须将制动组件40完全拆卸开来维修制动组件的仅一部分。另外地，设置连结构件72以允许将不同的制动压力传递至后制动夹钳52a、52b。例如，可以通过第一连结导管74a和左后导管68将第一制动压力提供至后制动夹钳52a，而可以通过第二连结导管74b和右后导管70将更大或更小的制动压力提供至后制动夹钳52b。
现在参考图6，制动控制系统58进一步包括前车轮速度传感器80，该前车轮速度传感器被配置成确定前触地构件10(图1)的转速。展示性地，每一个前触地构件10都包括单独的车轮速度传感器80。在一个实施例中，车轮速度传感器80通过紧固件82联接至前主减速器构件32的一部分。如图6中所示出的，通过安装支架86的孔口84接纳车轮速度传感器80。安装支架86通过紧固件82联接至前主减速器构件32的侧部，这些紧固件接纳在前主减速器构件32的侧部上的安装孔89内。更具体地，紧固件82接纳在支架86上的开口83内，这些开口具有椭圆形或长形形状，从而因此使得支架86和传感器80的位置是相对于轴件37可调节的。附加的紧固件或联接器88被配置成将传感器80可移除地联接在安装支架86上。可以理解的是，传感器80总体上由安装支架86包围，使得安装支架86遮盖传感器80的至少一部分，使其免受当车辆2移动时可能朝向传感器80行进的碎屑和/或物体的影响，从而因此使在车辆2的操作期间对传感器80的损害最小化。
如图4中最佳示出的，每一个前半轴37包括具有花键轴106的驱动联轴器。花键轴106与前主减速器构件32的输出112(图6)相联接。另外地，齿轮环108定位每一个驱动联轴器的外表面上、并且相对于半轴37固持在位。如此，齿轮环108被配置成与其相应的半轴37一起旋转。每一个齿轮环108包括多个齿110，这些齿与传感器80相协作以确定每个半轴37的速度。传感器80被定位成与齿110接近、但是不与齿110接触；而传感器80在特定时间段上随着齿110经过传感器80而对齿110进行计数，以便计算角速度。传感器80可以是速度传感器，例如霍尔效应速度传感器。
参照图7，制动控制系统58还包括后车轮速度传感器90，该后车轮速度传感器被配置成确定后触地构件12(图1)的转速。展示性地，每一个后触地构件12包括单独的车轮速度传感器90。在一个实施例中，车轮速度传感器90联接至后主减速器构件34的一部分。如图7中所示出的，通过第一安装支架94的孔口92接纳车轮速度传感器90、并且通过紧固件95将其联接至第一安装支架94。可以理解的是，传感器90总体上由第一安装支架94包围，使得安装支架94遮盖传感器90的至少一部分，使其免受当车辆2移动时可能朝向传感器90行进的碎屑和/或物体的影响，从而因此在车辆2的操作期间使对传感器90的损害最小化。
第一安装支架94通过紧固件98联接至第二安装支架96。更具体地，紧固件98接纳在第一安装支架94上的开口97内，这些开口具有椭圆形或长形形状，从而因此使得第一安装支架94和传感器90的位置是相对于轴件38可调节的。并且，第二安装支架96联接至后主减速器构件34的侧部上的固位器构件100。因为通过固位器100的孔口104接纳紧固件102，附加的紧固件或联接器102被配置成将第二安装支架96可移除地联接至固位器100。可以理解的是，固位器100包括多个孔口104，使得可以通过孔口104中的任何孔口来接纳紧固件102，以调节第二安装支架96相对于轴件38的位置，从而由此也使得传感器90的位置是相对于轴件38可调节的。
如图2和图3中最佳示出的，每一个后半轴38包括具有花键轴114的驱动联轴器(图3)。花键轴114与后主减速器构件34的输出(未示出)相联接。另外地，齿轮环116被定位每一个后驱动联轴器的外表面上、并且相对于其相应的后半轴38固持在位。如此，齿轮环116被配置成与其相应的后半轴38一起旋转。每一个齿轮环116包括多个齿118，这些齿与传感器90相协作以确定每个后半轴38的速度。传感器90被定位成与齿118接近、但是不与齿118接触；而传感器90在特定时间段上随着齿118经过传感器90而对齿118进行计数，以便计算角速度。传感器90可以是速度传感器，例如霍尔效应速度传感器。
参照图8，制动控制系统58(包括ABS控制模块60)与车辆2的电气系统120电子地联接或集成在一起。车辆2的电气系统120包括发动机控制模块(“ECM”)122和至少一个显示器或仪表124。显示器124支撑在操作者区域18(图1)内、并且被配置成向操作者提供关于车辆2的信息。在一个实施例中，可以通过显示器124来操作ABS控制模块60，使得操作者可以通过显示器124来提供用户输入或用户选择，该用户输入或用户选择被传输至ABS控制模块60，以开启/启用或关掉/停用制动组件40的ABS特性。展示性显示器124可以包括拨动开关、按钮、触摸屏、或被配置成接收并传输用户作出的选择的任何其他类型的表面或构件。虽然在展示性实施例中，ABS控制模块60被配置成通过显示器124来启用/停用ABS特性，但可以理解的是，车辆2可以包括其他输入或器件来用于启用/停用ABS特性。
另外，ABS控制模块60被配置成向显示器124传输关于制动组件40的信息，以将这种信息提供给操作者。例如，ABS控制模块60可以被配置成向显示器124传输故障信号，以向操作者指示在制动组件40的一部分内已经发生了故障、例如制动组件40的ABS特性的故障。设置在显示器124上的故障指示器可以是灯、字母数字代码或消息、或被配置成向用户警告故障的任何其他指示。
另外，显示器124与ECM 122电子地通信，以向操作者提供关于发动机(未示出)或动力传动组件30的其他部件的信息。展示性地，ECM 122向显示器124传输多种不同的信号，以提供例如发动机速度、发动机温度、油压、行驶挡位或模式的信息，和/或关于动力传动组件30的任何其他信息。另外，如图8中所示出的，显示器124被配置成向ECM122提供输入和其他信息。例如，如果展示性的车辆2被配置成具有可调限速装置和特性，则用户可以向显示器124输入限速，这些限速从显示器124传输至ECM 122，以控制车辆2的速度，如本文中进一步披露的。
参照图9，关于制动组件40的操作，披露了制动控制系统58、和电气系统120的至少一部分的示意图。如所表示的，示出了前端部分14和后端部分16，并且车辆2的左侧以“L”来表示，并且车辆2的右侧以“R”来表示。如图9中所示出的，当操作者以力F压下制动构件54时，力F传递至制动主缸56，在一个实施例中，该制动主缸可以是串联式主缸。制动主缸56被配置成将制动输入信息传输至制动压力开关126。制动压力开关126于是被配置成将指示制动压力信息的信号传输至多引脚连接器128。多引脚连接器128还可以被配置成向ECM 122、电气系统120的转向角度传感器130、显示器124、以及ABS控制模块60传输信息和/或从其接收信息。更具体地，ABS控制模块60可以包括多轴G(重力)传感器132和压力传感器134，多轴G传感器和压力传感器中的一者或两者可以是内部传感器或外部传感器、并且被配置成与多引脚连接器128进行通信。另外地，多引脚连接器128与前车轮速度传感器80和后车轮速度传感器90电联接。
仍然参考图9，在操作中，多引脚连接器128被配置成从显示器124接收用户输入或用户选择(例如，经由CAN消息)，以指示用户是否已经开启/启用或关掉/停用了制动组件40的ABS特性而使得制动组件40相应地以防抱死制动模式或正常行驶模式操作。多引脚连接器128还可以从ECM 122、转向角度传感器130、速度传感器80、90，多轴G传感器132、压力传感器134接收信号或其他信息，以确定关于车辆2的操作条件的信息。如果用户已经例如通过显示器124启用了制动组件40的ABS特性，使得制动组件40以防抱死制动模式操作，则多引脚连接器128被配置成与ABS控制模块60进行电通信，以在用于向制动构件54提供输入时启用制动组件40的ABS特性。
然而，如果用户已经例如通过在显示器124上进行选择而关掉/停用了制动组件40的ABS特性，使得制动组件40以正常行驶模式操作，则多引脚连接器128被配置成基于车辆操作条件来确定是否应当自动开启/启用ABS特性。例如，可以基于预定条件自动开启/启用制动组件40的ABS特性，该预定条件例如是车辆操作条件、环境条件、或可以影响车辆2的驾驶条件的任何其他条件。在一个实施例中，预定条件可以是预定的车辆速度、转向角度、发动机的条件、地形或环境条件、或与车辆2的操作条件有关的任何其他条件或因素。导致自动启用制动组件40的ABS特性的预定车辆速度可以是大约30kph。以此方式，即使用户先前已经选定停用制动组件40的ABS特性，当车辆2以预定操作条件(例如至少大约30kph的车辆速度)操作时，也将经由电气系统120(例如，多引脚连接器128与ABS控制模块60之间的通信)自动启用ABS特性，而不需要任何用户输入。
可以理解的是，制动组件40的ABS特性不会自动关掉或停用，而是通过操作者或用户向显示器124输入才停用。如此，ABS特性可以基于车辆操作条件自动启用，但是不会自动停用，而是代之以必须由操作者通过显示器124手动地停用。然而，ABS特性仅可以在车辆速度小于预定车辆速度(例如，30kph)时停用。如此，即使用户经由显示器124选择停用ABS特性，ABS控制模块60也不会在车辆速度大于预定车辆速度的情况下停用ABS特性。在一个实施例中，当车辆速度大于预定速度值(例如，30kph)时，显示器124可以暂时隐藏或遮盖停用ABS特性的用户选项。
而且，即使制动组件40中发生故障，也不会停用ABS特性，而是替代地将通过显示器124向操作者提供故障指示符。因此，操作者将意识到制动组件40内有故障、并且可以基于故障指示确定是否应该对车辆2的操作条件进行调节。然而，ABS特性将在贯穿故障状态保持启用。此外，故障指示符将不会导致车辆速度降低，使得即使在已经指示了故障时，车辆2仍可以继续以操作者所输入的速度操作。
现在参考图10A，关于制动组件40的操作，披露了车辆2的液压系统150的示意图。液压系统150包括液压储器152，该液压储器流体联接至ABS控制模块60，并且还通过导管64、66、68、70、74中的任何导管而流体联接至连结构件72和触地构件10、12。在操作中，当操作者将力F施加至制动构件54时，制动主缸56至少通过制动压力开关126而将力F传递至ABS控制模块60。更具体地，制动主缸56与前主缸输出148和后主缸输出149相连通，这允许液压流体从液压流体储器152通过通道140、142、144、146而流动至前触地构件10和后触地构件12。
展示性地，并且仍然参照图10A，当将力F施加至制动构件54时，制动主缸56通过制动压力开关126向前主缸输出148提供输入，以导致液压流体通过左前通道140和左前导管64流动到左前触地构件10。另外地，通过制动压力开关126向前主缸输出148提供的输入还导致液压流体通过右前通道142和右前导管66流动至右前触地构件10。关于后触地构件12，当将力F施加至制动构件54时，制动主缸56向后主缸输出149提供输入，以导致液压流体通过左后通道144、第一连结导管74a、连结构件72、以及左后导管68流动至左后触地构件12。另外地，从制动主缸56向后主缸输出149提供的输入还导致液压流体通过右后通道146、第二连结导管74b、连结构件72、以及右后导管70流动至右后触地构件12。以此方式，在操作者压下制动构件54时对制动组件40的单次致动允许通过ABS控制模块60的四个通道140、142、144、146对所有的触地构件10、12进行制动。可以理解的是，如果启用了ABS特性，则可以通过ABS控制模块60来对液压流体向制动夹钳48、52中的任何制动夹钳的流动加以调制、暂时停止、和/或以其他方式进行调节，从而使得滑移最小化并且维持车辆2的转向控制。
现在参考图10B，关于制动组件40的操作，披露了车辆2的替代性的液压系统150’的示意图，其中，以相同的附图标记示出了与液压系统150(图10A)相同的部件。在操作中，当操作者将力F施加至制动构件54时，制动主缸56将力F传递至ABS控制模块60。更具体地，当将力F施加至制动构件54时，制动主缸56向前主缸输出148提供输入，以导致液压流体通过左前通道140和左前导管64流动到左前触地构件10。另外地，向前主缸输出148提供的输入还导致液压流体通过右前通道142和流体联接至连结块或连结构件162的第一右前导管164流动。第一右前导管164流体联接至连结构件162的第一切换构件126’、并且通过第二右前导管66将液压流体或其他制动输入或信号传输至右前触地构件10。
关于后触地构件12，当将力F施加至制动构件54时，制动主缸56向后主缸输出149提供输入，以导致液压流体通过右后通道146、连结导管74、连结构件72、以及右后导管70流动至右后触地构件12。另外地，从制动主缸56向后主缸输出149提供的输入还导致液压流体通过左后通道144流动，该左后通道通过第一连结导管168流体联接至连结构件162。在连结构件162处，液压流体或其他制动输入或信号通过第二切换构件126”进行传输、并且流动通过第二连结导管166，该第二连结导管流体联接至连结构件72。在连结构件72处，液压流体或其他制动输入通过左后导管68流动至右后触地构件12。以此方式，在操作者压下制动构件54时对制动组件40的单次致动允许通过ABS控制模块60的四个通道140、142、144、146对所有的触地构件10、12进行制动。可以理解的是，如果启用了ABS特性，则可以通过ABS控制模块60来对液压流体向制动夹钳48、52中的任何制动夹钳的流动加以调制、暂时停止、和/或以其他方式进行调节，从而使得滑移最小化并且维持车辆2的转向控制。
ABS操作模式
关于制动组件40的操作，图11至图13披露了可以用于ABS特性的多种不同的操作模式。如本文中所披露的，制动组件40可以被配置成在车辆速度低于规定的或预定速度(例如，30kph)时自动关掉ABS特性、并且被配置成在车辆速度高于规定的速度时自动开启ABS特性。替代性地，制动组件40可以被配置成允许用户手动地开启和关掉ABS特性。
图11披露了制动组件40的第一操作模式，在该第一操作模式中，在用户采取制动时总是启用ABS特性(即，“ABS开启模式”)。更具体地，如果车辆2首先开始以正常行驶模式操作(即，ABS特性最初并未启用)，则在步骤200，电气系统120可以确定是否已经致动了制动构件54(图2)而使得已经采取制动。如果并未采取制动，则在步骤202，车辆2继续由操作者控制以正常行驶模式操作。然而，如果已经在步骤200例如通过制动构件54采取制动，则在步骤204，ABS控制模块60控制制动组件40，并且由于在这个ABS开启模式ABS特性总是启用的，因此在制动过程中利用ABS特性。在步骤204，ABS控制模块60至少从压力传感器134、制动压力开关126、车轮速度传感器80、90、ECM 122、以及显示器124接收输入。显示器124还可以从动力传动组件30的一部分、例如发动机和/或变速器(未示出)接收就动力传动组件的这部分的操作条件的信息而言的输入。通过此信息，在步骤206，ABS控制模块60使用来自液压流体储器152(图10A)的液压流体来调制制动压力的循环，以将加压制动流体分配至触地构件10、12中的至少一些触地构件。在步骤206期间，ABS控制模块60基于车轮速度传感器80、90所接收的信息来调制加压制动流体，以通过不同的车轮打滑来获得合适的车辆减速。一旦车辆2适当地减速并且制动已经终止，则在步骤208，车辆2返回正常行驶模式，直到采取另一次制动输入，此时，ABS控制模块60将在ABS开启模式中自动再次利用ABS特性。
然而，现在参照图12，如本文中所披露的，可以选择性地以第二操作模式(即，“ABS开启-关掉模式”)启用制动组件40的ABS特性。更具体地，在ABS开启-关掉模式中，在制动输入时，ABS特性可以并不总是启用的，而是操作者可以通过显示器124来选择性地启用或停用ABS特性。如此，图12披露了步骤210，该步骤允许电气系统120确定是否已经向显示器124提供用户输入或用户选择以启用或停用ABS特性，使得车辆2。如果车辆2正在以正常行驶模式操作并且未向显示器124提供输入，则车辆2继续正常行驶模式并且由操作者控制，如在步骤212所示出的。
然而，如果在步骤210显示器124已经停用了制动组件40的ABS特性，则在步骤214，电气系统120(包括ABS控制模块60)使用来自车轮速度传感器80、90(图9)的信息来确定车辆速度是否低于预定值(例如，30kph)。如果车辆速度小于预定速度阈值(例如，30kph)，则在步骤216，ABS控制模块60确定是否通过施加至制动构件54(图2)的输入而感测到进行制动。如果未感测到制动，则车辆2继续以正常行驶模式操作、并且由操作者控制，如在步骤218所示出的。并且，即使已经感测到制动，但只要车辆速度低于预定操作条件(例如，车辆速度30kph)，则ABS控制模块60允许无ABS特性地发生制动，如在步骤220所示出的。在步骤222，车辆2将不启用ABS特性地实现制动减速、并且将返回正常行驶模式。以此方式，如果用户已经停用ABS特性并且车辆速度低于预定阈值，就不会自动启用制动组件40的ABS特性。如此，当制动组件40以ABS开启-关掉模式操作时，可以发生制动而不启用ABS特性。
然而，如在图12的步骤224所示出的，如果车辆速度高于预定阈值(例如，30kph)，则尽管用户先前通过显示器124选择了停用ABS特性，也自动启用ABS控制模块60来控制制动组件40的操作并且启用ABS特性。以此方式，ABS控制模块60将响应于车辆速度而自动从正常行驶模式变化到防抱死制动模式，而与用户先前关于ABS特性的选择无关。在步骤224，ABS控制模块60从多个其他部件(例如制动压力开关126、压力传感器134、车轮速度传感器80、90、ECM 122、以及显示器124)接收输入、信号、或其他信息。使用此信息，ABS控制模块60然后在步骤226使用来自液压流体储器152(图10A)的液压流体来调制制动压力的循环，以将加压制动流体分配至每一个触地构件10、12。在步骤226期间，ABS控制模块60(例如，内部螺线管)基于车轮速度传感器80、90所接收的信息来调制加压制动流体，以通过不同的车轮打滑来获得合适的车辆减速。一旦车辆2适当地减速，则在步骤228，车辆2返回正常行驶模式，直到采取另一次制动输入。
参照图13，制动组件40的第三操作模式被示出为ABS控制模块模式。更具体地，当操作者向制动构件54(图2)提供输入时，制动输入被传输至制动主缸56以开始制动过程，如在步骤230所示出的。制动压力可以在步骤232由制动压力开关126和压力传感器134(图10A)确定，并且触地构件10、12的速度通过对应的车轮速度传感器80、90来确定，如在步骤234所示出的。
通过来自步骤232和234的此信息，电气系统120(包括ABS控制模块60)可以确定触地构件10、12中的任何触地构件的减速率是否大于其他触地构件10、12的减速率，如在步骤236所示出的。如果触地构件10、12中的一个触地构件的减速率不大于其他触地构件的减速率，则维持制动压力，直到操作者松开制动构件54，如在步骤238所示出的。
然而，如果触地构件10、12中的一个触地构件的减速率大于其他触地构件的减速率，则在步骤240，ABS控制模块60(例如，内部螺线管)可以释放具有比其他触地构件的减速率大的减速率的那一个触地构件10、12上的制动压力。在步骤240，ABS控制模块60被配置成释放那一个触地构件10、12上的制动压力，直到其余的触地构件10、12的减速率增大到与那一个触地构件10、12的减速率相等。以此方式，ABS控制模块60利用ABS特性来使车轮在地面上的打滑最小化、并且维持车辆2的转向控制。
一旦所有的触地构件10、12都具有大约相等的减速率，则ABS控制模块60向具有初始较大减速率的那一个触地构件10、12重新施加制动压力，使得现在是将制动压力施加至触地构件10、12中的所有触地构件，如在步骤242所示出的。
可以理解的是，制动组件40可以被预设为仅以图11至图13的三个操作模式中的一个操作模式操作，如由车辆2的制造商或经销商所设定的，或可以被配置成基于来自用户的输入而以图11至图13的操作模式中的任何操作模式操作。可以理解的是，在图11至图13的三个操作模式中的任何操作模式中，ABS控制模块60都可以自动启用以响应于ECM122和/或传感器80、90所传输的车辆速度的误差而开启ABS特性。另外地，取决于操作模式，用户具有在车辆2操作期间开启和关掉ABS特性的能力，并且如此，可以在操作车辆2时对车辆2的性能和操控进行调节。然而，如本文中所披露的，电气系统120可以取决于预定车辆条件(例如，至少30kph的车辆速度)而忽略用户停用或关掉ABS特性的请求。
此外，可以理解的是，ABS开启模式和ABS开启-关掉模式二者均可以通过还对制动压力进行调制而利用ABS控制模式的特性，如在图13中最佳地、分别在步骤206和226所披露的。如此，当启用了ABS特性时，ABS控制模块60被配置成监测每一个触地构件10、12的减速率、并且可以调节或调制液压流向具有比其他触地构件的减速率高的减速率的触地构件10、12的任何制动夹钳48、52的流动。
ASLD操作模式
参照图14，车辆2可以被配置成具有可调限速装置或特性(“ASLD”)，其中，当车辆2正在操作时，用户可以选择性地限定限速。例如，用户可以通过显示器124启用或开启可调限速特性，这将允许车辆2以预定下限速(例如，30kph)与预定最大限速之间的限速操作。当利用可调限速特性时，用户就可以对于每次阶跃改变以预定速度间隔或增量(例如，5kph)来调节限速。
如图14中所示出的，在步骤170，车辆2以正常行驶模式操作。在车辆2以正常行驶模式操作时，显示器124处于相应的正常行驶模式，如在步骤172所示出的。在步骤174，操作者或另一个用户通过按下或以其他方式向显示器124的“模式”输入提供输入来进入显示器菜单选项。在步骤176，用户使用例如“上”和“下”箭头按钮的输入来滚动显示器菜单选项。在步骤178，用户可以选择并且进入ASLD显示器菜单选项。如果用户并未选择ASLD显示器菜单选项，则在步骤179，用户可以选择“离开”输入。如果用户在步骤179选择“离开”选项，则显示器124返回正常行驶模式，如在步骤172所示出的。然而，如果用户并未在步骤179选择“离开”选项，则用户能够继续滚动显示器菜单选项，如在步骤176所示出的。
如果在步骤178，用户选择并且进入ASLD显示器菜单选项，则在步骤180，车辆2开始根据ASLD特性操作。当在步骤180利用ASLD特性时，电气系统120(例如ABS控制模块60)可以与显示器124、ECM122、以及车轮速度传感器80、90进行通信，以获取用于根据ASLD特性操作车辆2的任何必要的信息。在步骤182，显示器124提供或示出实际车辆速度以及用户可选择的限速。用户可选择的速度可以在显示器上被标记为“设定速度”，“限速”，或者是向用户提醒用户可选择的限速选项在显示器124上的位置的任何其他类型的字母数字代码、标签、或信息。在一个实施例中，用户可选择的限速可以被初始化为车辆2的最大速度，按最接近5kph舍入。
在步骤184，可以将用户可选择的限速变量更新为用户所选定的任何值并且存储在ECM 122中。在步骤186，ECM 122向显示器124提供经更新的用户所选限速，使得用户能够快速地确定限速。在步骤188，ECM 122将不允许车辆2比用户所选限速更快地行驶。
在步骤190，当用户根据ASLD特性操作车辆2时，可以在显示器124上激活(例如，按下)某一输入(例如，按钮)。例如，如果在步骤190激活“模式”输入，则车辆2继续根据ASLD特性操作。
然而，如果在步骤190激活“下”输入(例如，下箭头按钮)，则显示器124经由CAN总线网络向ECM 122发送减量命令，以用于可能地减小用户所选限速，如在步骤191所示出的。在步骤192，确定当前的用户所选限速是否大于预定速度值(例如，30kph)。如果步骤192确定用户所选限速是大于预定速度值，则ECM 122将用户所选限速的值减小预定增量(例如，5kph)，如在步骤193所示出的。在步骤193之后，用减小后的用户所选限速来对ECM 122进行更新，如在步骤184所示出的。
然而，如果步骤192确定用户所选限速并不大于预定速度值，则如在步骤194中所示出的，ECM 122忽略通过显示器124修改用户所选限速的请求，并且ECM 122中继续存储原先的用户所选限速，如在步骤184所示出的。
然而，如果在步骤190，如果激活“上”输入(例如，上箭头按钮)，则如在步骤195所示出的，显示器124经由CAN总线网络向ECM122发送增量命令，以用于可能地增大用户所选限速。在步骤196中，确定当前的用户所选速度是否小于车辆2的标称最大车辆速度。如果步骤195确定用户所选限速是小于标称最大车辆速度，则ECM 122将用户所选限速的值增大预定增量(例如，5kph)，如在步骤197所示出的。在步骤197之后，用增大后的用户所选限速来对ECM 122进行更新，如在步骤184所示出的。
然而，如果步骤196确定用户所选限速大于标称最大车辆速度，则ECM 122忽略通过显示器124修改用户所选限速的请求，如在步骤194所示出的。
另外地，在一个实施例中，如果车辆2以多个不同的模式(例如，农场或牧场模式)操作，则用户可以在通过显示器124启用可调限速特性之前首先切换至低挡位。一旦启用可调限速特性，每次阶跃改变的预定速度增量可以是大约1mph。例如，在具有农场或牧场操作模式的车辆2的实施例中，预定下限速可以是大约5mph，并且预定最大限速可以是大约12mph，其中每次阶跃改变的预定速度增量为大约1mph。
ESC操作模式
另外地，如至少在图9中所示出的，通过增加转向角度传感器130，ECM 122、ABS控制模块60、和/或电气系统120的任何其他部件可以包括电子稳定性控制(“ESC”)组件或程序160。ESC组件160可以包括横摆速率传感器以及转向角度传感器130，该横摆速率传感被定位在转向组件26(图1)的一部分中，例如在电动动力转向模块的一部分中。ESC组件160可以配置在ECM 122内、在电气系统120的任何其他部件内，和/或可以是电联接至电气系统120和/或ECM 122的单独的模块。在一个实施例中，用户可以通过显示器124和/或车辆2的任何其他部件来选择性地启用ESC组件160；然而，在其他实施例中，ECM 122或电气系统120的其他部件可以基于多个不同操作条件(例如车辆条件、环境条件、地形条件等)来自动启用ESC组件160。而且，可以理解的是，在启动车辆2时ESC组件160可以总是启用的，使得ESC组件160不会被选择性地启用或停用。
更具体地，并且如图15至图20中所示出的，ESC组件160被配置成以多个不同操作模式操作。关于图15，ESC组件160被配置成以第一或ESC和ABS正常操作模式操作。在ESC和ABS正常操作模式中，当车辆2以正常行驶模式操作时(如在步骤250所示出的)，在步骤252，电气系统120可以确定是否已经致动了制动构件54(图2)使得已经采取制动。如果并未采取制动，则在步骤254，车辆2继续由操作者控制以正常行驶模式操作。
然而，如果已经在步骤252例如通过制动构件54采取制动，则在步骤256，ABS控制模块60控制制动组件40。在步骤256，ABS控制模块60可以向ECM 122主动请求规定的阻力力矩减小。另外地，在步骤256，ABS控制模块60至少与压力传感器134、制动压力开关126、车轮速度传感器80、90、ECM 122、以及显示器124进行通信。显示器124还可以与动力传动组件30的一部分、例如发动机和/或变速器(未示出)就动力传动组件的这部分的操作条件的信息而言进行通信，并且ECM 122可以与车辆2的其他部件进行通信。
通过此信息，在步骤258，ABS控制模块60使用来自液压流体储器152(图10A)的液压流体来调制制动压力的循环，以将加压制动流体分配至每个制动夹钳48、52。在步骤258期间，使用来自速度传感器80、90的信息，ABS控制模块60基于车轮速度传感器80、90所接收的信息来调制加压制动流体，以通过不同车轮打滑来获得合适的车辆减速。一旦车辆2适当地减速并且制动已经终止，则在步骤260，车辆2返回正常行驶模式，直到采取另一次制动输入。
关于图16，ESC组件160被配置成以第二或坡道缓降控制(“HDC”)操作模式操作。在HDC操作模式中，当车辆2以正常行驶模式操作时(如在步骤262所示出的)，电气系统120可以在步骤264确定是否已经松开加速器构件53(图2)使得至少没有采取加。如果并未松开加速器构件53，则在步骤266，车辆2继续由压下或以其他方式向加速器构件53提供输入的操作者控制以正常行驶模式操作。在步骤266，只要车辆速度小于预定速度值(例如，4mph)，车辆2就在操作者向加速器构件53提供输入的同时继续以正常行驶模式操作。
然而，如果已经在步骤264松开加速器构件52，则在步骤268，ABS控制模块60控制制动组件40。在步骤268，ABS控制模块60可以监测来自速度传感器80、90的输入以向每个夹钳48、52施加合适量的制动压力，以便使车辆速度减小，同时维持预定的或指定的车辆速度减速率和适当的车轮打滑。在一个实施例中，当车辆2下坡行驶时，预定的或指定的车辆速度减速率可以是大约4mph。另外地，在步骤268，ABS控制模块60至少与压力传感器134、制动压力开关126、ECM 122、以及显示器124进行通信。显示器124还可以与动力传动组件30的一部分、例如发动机和/或变速器(未示出)就动力传动组件的这部分的操作条件的信息而言进行通信，并且ECM 122可以与车辆2的其他部件进行通信。在一个实施例中，在步骤268，ECM 122与发动机进行通信以确定力矩和rpm信息，并且还可以与加速器构件53进行通信以进行电子油门控制(图2)。
在步骤270，ESC组件160被配置成将速度和/或速度减小维持在规定的速度车辆速度(例如，4mph)，直到车辆2停止，或直到操作者向加速器构件53提供输入(即，请求比规定的车辆速度(例如，4mph)大的速度，从而因此释放制动输入)。
关于图17，ESC组件160被配置成以第三或坡道辅助/坡道保持控制(“HHC”)操作模式操作。在HHC操作模式中，当车辆2以正常行驶模式操作时(如在步骤272所示出的)，电气系统120可以确定车辆2是否已经停止在上坡方向上移动，并且确定是否已经充分地踩下制动构件54(图2)以将车辆2保持在上坡地形上或在上坡方向上的静止位置，如在步骤274所示出的。如果确定车辆2已经停止在上坡方向上移动，但是制动力矩不足以阻止车辆2在下坡方向上向后滑行(如在步骤276所示出的)，则如在步骤278所示出的调用HDC操作模式以防止车辆2在下坡方向上向后移动或滑行。
然而，如果在步骤274确定车辆2已经停止在上坡方向上移动，而且提供了足够的制动力矩以将车辆2保持在上坡地形上的静止位置，则在步骤280，ABS控制模块60控制制动命令。另外地，在步骤280，ABS控制模块60可以监测操作者施加至制动构件54的制动压力输入以及在上坡方向上感测到的G力的任何变化(由多轴g传感器132(图9)感测)。ABS控制模块60还可以监测对加速构件53的任何输入，该输入可以提供给发动机以增大或改变发动机力矩和速度。而且，在步骤280，ABS控制模块60至少与压力传感器134、制动压力开关126、速度传感器80、90、ECM 122、以及显示器124进行通信。显示器124还可以与动力传动组件30的一部分、例如发动机和/或变速器(未示出)就动力传动组件的这部分的操作条件的信息而言进行通信，并且ECM 122可以与车辆2的其他部件进行通信。在一个实施例中，在步骤268，ECM 122与发动机进行通信以确定力矩和rpm信息，并且还可以与加速器构件53(图2)进行通信以进行电子油门控制(“ETC”)。
在步骤282，ESC组件160被配置成合适地维持操作者所施加的静态制动压力，该静态制动压力是足以将车辆2持续预定量的时间(例如，1.0-5.0秒，并且更具体地，1.5-3.0秒)维持在静止位置的制动压力。替代性地，在步骤282，ESC组件160被配置成维持静态制动压力直到操作者例如通过加速器构件53(图2)以克服制动力矩的量施加了发动机力矩。ABS控制模块60可以通过CAN网络或消息根据来自ETC的输入、发动机力矩、和/或发动机速度信息来调节压力。
在步骤284，如果车辆2持续大于预定时间量(例如，1.5-3.0秒)的时间维持在上坡地形上，则车辆2可以返回到上坡方向上的正常行驶模式或可以在下坡方向上向后滑行。如果在步骤284车辆2返回正常行驶模式，则HHC操作模式返回步骤272。然而，如果在步骤284车辆2开始在下坡方向上向后滑行或移动，则HHC操作模式返回步骤278以防止这种移动。
参照图18，ESC组件160被配置成以第四或侧翻缓解(“ROM”)操作模式操作。在ROM操作模式中，当车辆2以正常行驶模式操作时(如在步骤290所示出的)，电气系统120可以确定车辆2是否正在车辆2的G力规范以内移动、向左或向右转向、和/或加速操作，如在步骤292所示出的。如果电气系统120确定车辆并非正在G力规范以内移动、向左或向右转向、和/或加速操作，则车辆2继续以正常的直行、左转、或右转驾驶模式操作，如在步骤294所示出的。
然而，如果步骤292确定车辆2在车辆2的G力规范以内移动、向左或向右转向、和/或加速操作，则步骤296确定车辆2的侧向加速度是否大于预定的或设定的干预ROM值。换言之，步骤296确定车辆2是否可能翻倒。如果确定车辆2可能翻倒，则，在步骤298，ABS控制模块60控制制动命令，并且分别使用传感器132、80和90、以及130来监测G力、车轮速度、转向角度、以及转向角度变化率。另外地，在步骤298，ABS控制模块60可以至少与压力传感器134、制动压力开关126、ECM122、以及显示器124进行通信。显示器124还可以与动力传动组件30的一部分、例如发动机和/或变速器(未示出)就动力传动组件的这部分的操作条件的信息而言进行通信，并且ECM 122可以与车辆2的其他部件进行通信。在一个实施例中，在步骤298，ECM 122与发动机进行通信以确定力矩和rpm信息，并且还可以与加速器构件53(图2)进行通信以进行电子油门控制(“ETC”)。
在步骤300，ABS控制模块60被配置成以合适量的车轮打滑来合适地为每一个夹钳48、52给予制动压力，以获得正常的侧向稳定性值(即，预定范围内的稳定性值)。在步骤302，车辆2返回正常行驶和转向模式。
参照图19，ESC组件160被配置成以第五或牵引力控制系统(“TCS”)操作模式操作。在TCS操作模式中，当车辆2以正常行驶模式操作时(如在步骤310所示出的)，电气系统120可以确定操作者是否正在向加速器构件53(图2)施加输入，从而因此使得发动机力矩和速度引起车轮打滑，如在步骤312所示出的。如果步骤312确定操作者并非正在以使得发动机力矩和速度引起车轮打滑的方式向加速器构件53施加输入，则车辆2继续以正常行驶模式并且根据正常驾驶条件操作，如在步骤314所示出的。
然而，如果步骤312确定操作者正在以使得发动机力矩和速度引起车轮打滑的方式向加速器构件53施加输入，则在步骤316，ABS控制模块60控制加速命令、并且主动地与ECM 122和车轮速度传感器80、90进行通信，以减小发动机力矩和速度。为了减小发动机力矩和速度，步骤316根据不同驱动模式(例如草地或4x 1模式、4x 2模式、4x 4模式、倒车、以及被配置用于车辆2的任何其他类型的模式)来向每一个制动夹钳48、52施加一定量的制动压力。另外地，在步骤316，ABS控制模块60可以至少与压力传感器134、制动压力开关126、ECM 122、以及显示器124进行通信。显示器124还可以与动力传动组件30的一部分、例如发动机、变速器、驱动轴、以及车轮组件10a、12a(图2)就动力传动组件的这部分的操作条件的信息而言进行通信，并且ECM 122可以与车辆2的其他部件进行通信。
在步骤318，与合适地调制发动机减小力矩相组合，ABS控制模块60合适地调制分配给每一个制动夹钳48、52的制动压力。在步骤320，车辆2返回正常行驶模式并且根据正常驾驶条件操作。
参照图20，ESC组件160被配置成以第六或车辆动态控制(“VDC”)操作模式操作。在VDC操作模式中，当车辆2以正常行驶模式操作时，如在步骤322所示出的，电气系统120可以确定车辆2是否正在以小于用于此类操作的预定值的方式移动、向左或向右转向、俯仰、和/或制动，如在步骤324所示出的。如果步骤324确定车辆2并非正在以小于用于此类操作的预定值的方式移动、向左或向右转向、俯仰、和/或制动，则车辆2通过常规转向和制动参数以正常行驶模式和/或根据正常驾驶条件操作，如在步骤326所示出的。
然而，如果步骤324确定车辆2正在以小于用于此类操作的预定值的方式移动、向左或向右转向、俯仰、和/或制动，则在步骤328，ABS控制模块60通过使用车轮速度传感器80、90应用最佳车轮速度参数来控制制动。更具体地，ABS控制模块60请求发动机减小力矩、使用传感器130监测转向角度和转向速率、并且使用传感器132监测G力的变化。另外地，在步骤328，ABS控制模块60可以至少与压力传感器134、制动压力开关126、ECM 122、以及显示器124进行通信。显示器124还可以与动力传动组件30的一部分、例如发动机和/或变速器就动力传动组件的这部分的操作条件的信息而言进行通信，并且ECM 122可以与车辆2的其他部件进行通信。在一个实施例中，在步骤328，ECM 122与发动机进行通信以确定力矩和rpm信息，并且还可以与加速器构件53(图2)进行通信以进行电子油门控制(“ETC”)。
在步骤330，ABS控制模块60合适地向每一个触地构件10、12施加制动压力和适当的车轮打滑，以维持所旨在的方向(即，转向)并且维持稳定性，从而由此防止转向过度或转向不足。ABS控制模块60还监测侧向方向、纵向方向、俯仰方向、和/或横摆方向。在步骤332，车辆返回正常行驶模式和/或正常的驾驶参数、转向参数、以及制动参数。
制动组件40的附加的细节可以在于2017年3月28日提交的、题为“用于全地形车辆的防抱死制动系统(ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM FOR ALL-TERRAIN VEHICLE)”的美国专利申请序列号15/471,469(代理人案卷号：PLR-02-27800.00P)中进行披露，其完整披露内容明确地通过引用并入本文。
尽管已经将本发明描述为具有示例性设计，但本发明可以在本披露的精神和范围内对本发明进行进一步修改。因此，本申请旨在覆盖使用本发明的一般原理的任何变体、用途、或对本发明的修改。进一步地，本申请旨在覆盖本发明所属领域的落入已知或惯常实践之内的与本披露的偏离。

Claims (20)

1.一种多用途车辆，该多用途车辆包括：车架；支撑该车架的多个触地构件，并且该多个触地构件中的每一个触地构件被配置成绕轴件旋转；由该车架支撑的动力传动组件；以及制动系统，该制动系统被配置成以正常行驶模式和防抱死制动模式操作，该制动系统包括防抱死制动控制模块，该防抱死制动控制模块可操作地联接至该多个触地构件，该车辆的特征在于，该防抱死制动控制模块被配置成响应于预定条件而自动启用该防抱死制动模式。
2.如权利要求1所述的多用途车辆，其特征在于，该防抱死制动控制模块被配置成在该预定条件下自动启用该防抱死制动模式而无需来自用户的输入。
3.如权利要求1或2所述的多用途车辆，其特征进一步在于，用户输入，被配置成响应于用户选择而启用和停用该防抱死制动模式。
4.如权利要求3所述的全地形车辆，其中，该用户输入是位于该车辆上的显示器。
5.如权利要求4所述的多用途车辆，其特征在于，该显示器被配置成提供对该防抱死制动控制模块的故障的指示，并且该制动系统被配置成在提供了该指示时维持该车辆的速度。
6.如权利要求3-5中任一项所述的多用途车辆，其特征在于，仅该用户选择被配置成在预定车辆速度下停用该防抱死制动模式。
7.如权利要求1-6中任一项所述的多用途车辆，其特征在于，该制动系统包括速度传感器，该速度传感器可操作地联接至该多个触地构件中的至少一个触地构件，并且该速度传感器的位置是相对于该至少一个触地构件的轴件可调节的。
8.如权利要求1-7中任一项所述的多用途车辆，其特征在于，该预定条件是大约30kph的预定车辆速度。
9.如权利要求1-8中任一项所述的多用途车辆，其特征在于：
该多个触地构件包括：
第一前触地构件；
第二前触地构件；
第一后触地构件；以及
第二后触地构件；并且
该制动系统包括：
可操作地联接至该第一前触地构件的第一前制动夹钳；
可操作地联接至该第二前触地构件的第二前制动夹钳；
可操作地联接至该第一后触地构件的第一后制动夹钳；
可操作地联接至该第二后触地构件的第二后制动夹钳；以及
可操作地联接至该第一后制动夹钳和该第二后制动夹钳的单一连结构件。
10.一种用于多用途车辆的制动组件，该制动组件被配置成以正常行驶模式和防抱死制动模式操作，该制动组件包括：用户制动构件；可操作地联接至该用户制动构件的多个制动夹钳；其特征在于，连结构件，其可操作地联接至该多个制动夹钳中的至少两个制动夹钳；以及防抱死制动控制模块，该防抱死制动控制模块可操作地联接至至少该用户制动构件和连结构件、并且被配置成在预定条件下自动启用该防抱死制动模式并且响应于用户输入而停用该防抱死制动模式。
11.如权利要求10所述的制动组件，其特征在于，该用户制动构件是制动踏板，并且该用户输入是该多用途车辆的显示器。
12.如权利要求10或11所述的制动组件，其特征在于，该预定条件是大约30kph的车辆速度。
13.如权利要求10-12中任一项所述的制动组件，其特征在于，该多个制动夹钳包括两个后制动夹钳，并且该连结构件限定了可操作地联接至所述两个后制动夹钳的单一构件。
14.如权利要求10-13中任一项所述的制动组件，其特征在于，该防抱死制动控制模块被配置成仅响应于该用户输入而停用该防抱死制动模式。
15.一种以正常行驶模式和防抱死制动模式中的一个模式来操作多用途车辆的制动组件的方法，该方法包括：提供用户制动构件；提供可操作地联接至该用户制动构件的多个制动夹钳；提供可操作地联接至该用户制动构件和该多个制动夹钳的防抱死制动控制模块；其特征在于，在预定条件下自动启用该防抱死制动模式。
16.如权利要求15所述的方法，其特征进一步在于，响应于用户输入而停用该防抱死制动模式。
17.如权利要求16所述的方法，其特征在于，停用该防抱死制动模式是仅响应于该用户输入而发生的。
18.如权利要求16或17所述的方法，其特征进一步在于，提供该多用途车辆的显示器，并且通过该显示器来选择该用户输入。
19.如权利要求18所述的方法，其特征进一步在于，在该显示器上提供对该制动组件的故障的指示。
20.如权利要求15-19中任一项所述的方法，其特征在于，该预定条件是大约30kph的车辆速度。
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