JP4429761B2

JP4429761B2 - 自動２輪車用ブレーキ装置

Info

Publication number: JP4429761B2
Application number: JP2004048812A
Authority: JP
Inventors: 一彦谷; 眞五十嵐
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-24
Filing date: 2004-02-24
Publication date: 2010-03-10
Anticipated expiration: 2024-02-24
Also published as: JP2005238901A

Description

この出願は、アンチロックモジュレータ（以下、ＡＢＳと略記する）を備えた自動２輪車用ブレーキ装置に係り、特に、小型スクータ等の小型車両に適用して好適なものに関する。

前後輪ＡＢＳを備えた自動２輪車は公知であり、前後輪ＡＢＳは、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのために計２系統の液圧回路を備え、前輪及び後輪にそれぞれ備えられた車速センサーの検出信号に基づいて、前後輪ＡＢＳのアクチュエータにて液圧を調節することにより前輪又は後輪を独立してアンチロック制御するようになっているものがある（特許文献１参照）。

また、前輪ブレーキと後輪ブレーキへ出力を適正配分するようにした連動ブレーキモジュレータ（以下、ＣＢＳと略記する）を備えたものもある。このＣＢＳは、ブレーキ操作子である右レバーにより液圧式の前輪ブレーキを単独操作し、左レバーにより前輪ブレーキとケーブル式の後輪ブレーキとを連動制御するようになっている（特許文献２参照）。
さらに、前後輪ＡＢＳとＣＢＳを併用したものも公知である。
特開平１０−１８１５４６号公報特開２００１−１７１５０６号公報

ところで、上記ＡＢＳには液圧制御ボデイが設けられるが、この液圧制御ボデイにはブレーキの液圧を増加するバルブと、ブレーキの液圧を減圧し又は遮断するための第２のバルブを備えている。これらのバルブはソレノイドバルブ等で構成され、液圧制御ボデイ全体としては比較的大型のものとなる。しかしこのような比較的大型部品に対する配置スペースの確保には制約があり、特に小型スクータなどの小型車両ではスペースが限られるため、コンパクトに構成してスペース効率よく配置することが望まれる。そのうえＣＢＳを併用する場合にはさらにスペースの制約が多くなる。また液圧経路の簡素化、部品点数の削減等も望まれている。そこで本願発明は、このような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するための自動２輪車用ブレーキ装置に係る請求項１は、前輪ブレーキの液圧をアクチュエータにより制御して車輪のロックを回避するよう構成されたアンチロックモジュレータを備えた自動２輪車用ブレーキ装置において、
前記アンチロックブレーキモジュレータを構成する前記アクチュエータは第１及び第２の２つの液圧制御ボデイを備え、
第１の液圧制御ボデイは、ブレーキの液圧を増加するための増圧側液圧制御手段であり、
第２の液圧制御ボデイは、ブレーキの液圧を減圧するための減圧側液圧制御手段であるとともに、
アンチロックモジュレータを構成する前記アクチュエータを、前記第１及び第２の２つの液圧制御ボデイに分割し、
前記第１の液圧制御ボデイをブレーキの液圧を発生するためのマスターシリンダユニットへ取付け、前記第２の液圧制御ボデイをブレーキのキャリパへ取付け、
これら第１の液圧制御ボデイと第２の液圧制御ボデイを分離して配置したことを特徴とする。

請求項２は上記請求項１において、前記マスターシリンダユニットは、前輪ブレーキ単独のブレーキ操作子の操作により液圧を発生するとともに、他のブレーキ操作子の操作に応じて前輪ブレーキと後輪ブレーキに出力を配分するＣＢＳを構成するマスターシリンダユニットであることを特徴とする。

請求項３は上記請求項１又は２において、前記第１又は第２の液圧制御ボデイのうち少なくとも一方を、取付相手側へバンジョーボルトを用いて共締めすることを特徴とする。

請求項４は上記請求項１において、減圧側液圧制御手段である前記第２の液圧制御ボデイは、減圧時の作動液を収容するリザーバーを備えたことを特徴とする。

請求項５は上記請求項４において、前記アクチュエータは昇圧が前記マスターシリンダユニットからの入力により行われ、減圧がリザーバーで行われるポンプレス式あることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ＡＢＳのアクチュエータを２つの液圧制御ボデイに分割したので、全体としては比較的大型になるアクチュエータを２つの小型部品として、それぞれを比較的小さな配設スペースへ配置できるようになるから、空間の利用効率すなわちスペース効率が向上する。
また、第１の液圧制御ボデイを増圧側液圧制御手段とし、第２の液圧制御ボデイを減圧側液圧制御手段としたので、液圧制御ボデイの機能を増圧側と減圧側に分割でき、それぞれを機能に応じた場所へ分離配置できるようになるため、液圧経路を簡略化できる。
さらに、第１の液圧制御ボデイをブレーキの液圧を発生するために用いられるマスターシリンダユニットへ取付け、第２の液圧制御ボデイをブレーキのキャリパへ取付けたので、ＣＢＳを備えない液圧ブレーキを採用した形式の車両にも基本的に備えられたマスターシリンダユニットとキャリパを利用して取付けることが可能になり、液圧制御ボデイを取付けるための専用の場所を新たに確保することが不用になる。

請求項２によれば、ＣＢＳを併用する場合、そのマスターシリンダユニットを第１の液圧制御ボデイの取付相手とすることができるから、単純にＣＢＳとＡＢＳを組合せ配置する場合と比べて、有機的に組合せて全体の構造を簡素化できる。

請求項３によれば、第１又は第２の液圧制御ボデイの少なくとも一方をバンジョーボルトを用いて取付相手側へ共締めするので、取付部材と油路を一体化でき、コンパクト化並びに部品点数の削減が可能になる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例の適用される低床式小型スクータを示す図、図２はそのブレーキ構成図、図３はＣＢＳについてマスターシリンダユニット構造を主に示す図、図４は図３の４−４線断面図、図５はＡＢＳにおけるアクチュエータ構造を主に示す図、図６は入力規制手段の拡大概略図、図７は前後輪ブレーキにおける制動力の理想配分曲線を示す図、図８は各ブレーキモジュレータユニットの配置を示す車体前部の斜視図、図９は前輪ブレーキ部分の拡大図、図１０はマスターシリンダユニット部分の外観を示す拡大図である。

図１において、１は前輪、２は液圧式の前輪ブレーキ、３はフロントカバー、４は右ハンドルグリップ、５は左ハンドルグリップ、６はシート、７はケーブル式ブレーキをなすドラム式の後輪ブレーキ、８は後輪（駆動輪）である。

図２に示すように、前輪ブレーキ２は、キャリパ２ａ及びブレーキデイスク２ｂを備え、前輪ＡＢＳを構成するアクチュエータ１０によりアンチロック制御される。アクチュエータ１０は、第１の液圧制御ボデイ１０ａと第２の液圧制御ボデイ１０ｂとに分割され、第２の液圧制御ボデイ１０ｂはキャリパ２ａに取付けられ、かつ第１の液圧制御ボデイ１０ａとの間をホース９で連結されている。

前輪ブレーキ２に対するブレーキ入力は、右レバー１２及び左レバー１５を操作することにより行われる。右レバー１２は右側ハンドルグリップ４に設けられ、右レバー１２の操作はケーブル１１を介してＣＢＳを構成するマスターシリンダユニット１７へ入力される。左レバー１５は左側ハンドルグリップ５に設けられ、左レバー１５の操作は後ケーブル１６を介してマスターシリンダユニット１７へ入力される。これら左右の右レバー１２、１５はそれぞれブレーキ操作子の一つである。

アクチュエータ１０は、右レバー１２の操作により制動状況に応じて前輪１のロックを回避するように前輪ブレーキ２の液圧を制御するものであり、右レバー１２の操作信号と前輪１側に設けられた前輪車速センサー１３の検出信号に基づいてＥＣＵ１４により制御される。また左レバー１５の操作信号も入力され、後述するようにＣＢＳ作動時における前輪ＡＢＳの作動制御に供される。

マスターシリンダユニット１７は液圧ホース２３ｃ（図４）で接続されるアクチュエータ１０の第１の液圧制御ボデイ１０ａを介して前輪ブレーキ２へ加圧された作動液を供給し、かつケーブル１８，１９及び入力規制手段２０を介して後輪ブレーキ７を操作することにより、前輪ブレーキ２と後輪ブレーキ７を連動して作動させるとともに、これら前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７の各制動力を適正に配分する。

符号２１はＥＣＵ１４へ電源を供給するバッテリであり、シート６の下方へ配置されている。２２はインジケータである。インジケータ２２はハンドルカバーの計器パネル近傍に設けられ、前輪ＡＢＳ作動時にＥＣＵ１４により点灯する。

本実施例においては、アクチュエータ１０の第１の液圧制御ボデイ１０ａとマスターシリンダユニット１７は、図１及び図８に明らかなように、一体化されて単一のブレーキモジュレータユニット３０を構成し、ＥＣＵ１４とともに、前輪１近傍のフロントカバー３の内側へ配置される。図８に明らかなように、ブレーキモジュレータユニット３０はヘッドパイプ４１の近傍に支持され、他の配置部品とともにフロントカバー３（図１）で覆われる。図中の符号４２はヘッドパイプ４１を支持するメインフレーム、４３は低床式のフロア、４４はボトムブリッジ、４５はフロントフォークである。

図３はＣＢＳを構成するマスターシリンダユニット１７の一例であり、ブレーキモジュレータユニット３０へ内蔵され、右レバー１２により前輪ブレーキ２を独立操作するときは、アクチュエータ１０の第１の液圧制御ボデイ１０ａを介して前輪ブレーキ２へ液圧を供給する。また左レバー１５により操作するときは、前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７を連動操作する。

マスターシリンダユニット１７は、マスターシリンダ２３，ノッカー２４，荷重配分レバー２５，連結部材２６及びリザーバー２７を備え、ユニットボデイ１７ａへ一体化さている。荷重配分レバー２５は一端が連結部材２６の上部とピン２５ａで連結され、中間部に後ケーブル１６の一端に設けられた接続端部２５ｂが係合する。荷重配分レバー２５の他端にはケーブル１８の一端に設けられた接続端部２５ｃが係合する。

連結部材２６はコイルスプリング２８により図の下方へ移動付勢されている。また長穴２６ａを備え、その中に嵌合して図示状態下端部に位置するピン２６ｂを介してノッカー２４の一端と連結する。ピン２６ｂは連結部材２６の図示状態下側に重なる第２部材２６ｃと一体になっており、この第２部材２６ｃは接続端部２６ｄを介してケーブル１１の下端と連結する。

ノッカー２４の他端はピン２４ａにてユニットボデイ１７ａへ回動自在に連結されており、ケーブル１１を図の上方へ引くと、第２部材２６ｃを介してノッカー２４の一端が引き上げられるため、ノッカー２４はピン２４ａを中心に図の時計回り方向に回動し、中間部２４ｂでマスターシリンダ２３へ進退動自在に設けられたピストンの突出端部２３ａを押し上げ（図４参照）、マスターシリンダ２３に液圧を発生させる。この昇圧した作動液は、後述するように、液圧取出ジョイント６８からホース９を介して前輪ブレーキ２を作動させるようになっている。

このとき連結部材２６はコイルスプリング２８により下方へ押しつけられたまま不動であり、その結果、荷重配分レバー２５も不動であって、後輪ブレーキ７は作動せず、前輪ブレーキ２のみが独立して作動することになる。

左レバー１５により後ケーブル１６を図の上方へ引くと、接続端部２５ｂを介して荷重配分レバー２５の中間部を図の上方へ引く。このとき、連結部材２６はコイルスプリング２８により下方へ押しつけられているので、荷重配分レバー２５はピン２５ａを中心に図の反時計回り方向に回動し、その結果、接続端部２５ｃを介してケーブル１８を引き、入力規制手段２０及びケーブル１９を介して後輪ブレーキ７を作動させる。

その後ケーブル１６に対する牽引力が増加してコイルスプリング２８に打ち勝つと、荷重配分レバー２５全体が図の上方へ移動する。これにより連結部材２６も図の上方へ移動し、ピン２６ｂを介してノッカー２４を回動させるため、マスターシリンダ２３に液圧を発生させて前輪ブレーキ２を作動させる。同時にケーブル１８の牽引は継続されるため、後輪ブレーキ７の作動は持続し、前後輪ブレーキが同時に作動する連動ブレーキ状態になる。このとき、接続端部２５ｂを中心とするピン２５ａ及び接続端部２５ｃ間の距離の比をレバー比として前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７に対する制動力を配分する。

図４に明らかなように、マスターシリンダ２３の液室２３ｄ内をピストン２３ｅが進退動自在であり、このピストン２３ｅは突出端部２３ａをノッカー２４の中間部２４ｂにより押圧されて進退動作する。液室２３ｄはユニットボデイ１７ａへマスターシリンダ２３と一体化された第１の液圧制御ボデイ１０ａと連通している。アクチュエータ１０は、増圧側の第１の液圧制御ボデイ１０ａと減圧側の第２の液圧制御ボデイ１０ｂとに分割されている。

ピストン２３ｅの移動によって昇圧された作動液は、吐出側の通路から加圧液体通路２３ｃを通って第１の液圧制御ボデイ１０ａへ吐出し、液圧取出ジョイント６８を通り、ホース９を介して第２の液圧制御ボデイ１０ｂへ導入された後、キャリパ２ａに入って前輪ブレーキ２を作動させるようになっている。

図４中の符号２９はブレーキスイッチであり、荷重配分レバー２５の図上方移動を検出することにより、後輪ブレーキ７の作動並びにＣＢＳの作動状態を検出する。符号６９はマスターシリンダ２３とリザーバータンク６６の間に介在する常開型のチェックバルブであり、液室２３ｄの内圧が所定以上に上昇すると油路を閉じるようになっている。

図５は第１の液圧制御ボデイ１０ａと第２の液圧制御ボデイ１０ｂに分割されたアクチュエータ１０の一例を示す。第１の液圧制御ボデイ１０ａ内には、第１のソレノイドバルブとして構成された常開型バルブ３１とワンウエイバルブ３３が内蔵され、加圧時にはマスターシリンダ２３の加圧液体通路２３ｃから作動液が常開型バルブ３１へ送られ、さらに常開型バルブ３１から前輪ブレーキ２へ供給されて前輪ブレーキ２を作動させる。

一方、第１の液圧制御ボデイ１０ａと独立している第２の液圧制御ボデイ１０ｂ内には、第２のソレノイドバルブとして構成された常閉型バルブ３２とリザーバー２７が設けられている。減圧時にはソレノイドの励磁によって常閉型バルブ３２が開き、作動液が常閉型バルブ３２から液帯通路３２ａを通ってリザーバー２７内へ溜められる。

リザーバー２７内の作動液はマスターシリンダ２３へ戻されず、ブレーキが作動していないとき、これを検出したＥＣＵ１４が常閉型バルブ３２を開いて昇圧系へ戻すようになっている。

すなわちこのアクチュエータ１０は、昇圧をマスターシリンダ２３からの入力により行い、減圧をリザーバー２７で行うポンプレスタイプのシステムになっている。なお、常開型バルブ３１及び常閉型バルブ３２の開閉はＥＣＵ１４により制御され、常開型バルブ３１を閉じ、常閉型バルブ３２を開くことにより短時間液圧を遮断又は減圧して前輪ブレーキ２を制御することにより、前輪のロックを回避するようになっている。

図６は、入力規制手段２０の一例であるストローク規制型を示す。ボディ５０内にジョイントピース５１を介してケーブル１８の一端が連結したスプリング５２を配置し、スプリング５２の他端をケーブル１９の一端と連結板５３を介して接続する。連結板５３は幅広状をなし、所定のストロークで図の左方へ引かれたとき、ボディ５０に設けられたストッパ５４に当接して移動を規制され、これにより入力規制される。

図７はＣＢＳにおける前後輪ブレーキの制動力配分における理想配分曲線Ａと設定例としての実配分曲線ＢＣを示し、横軸は前輪制動力、縦軸は後輪制動力である。図中に示した直線のうち、横軸から右肩上がりに延びる斜めの直線は前輪のロック線であり、縦軸から右肩下がりに延びる斜めの直線は後輪のロック線である。これらのロック線は路面状態（摩擦係数μにて表示）毎にそれぞれ複数表示してあり、あるμに対応する前輪及び後輪のロック線の交点を順次結んだ曲線が理想配分曲線Ａとなる。

本実施例における制動力配分は、図中の直線Ｂに示すように、当初は理想配分曲線Ａに沿って右肩上がりの直線状に変化するが、後輪側におけるμ＝０．４のロック線との交点手前の点Ｐにて中折れし、直線Ｃで示すように、理想配分曲線Ａ上におけるμ＝０．４の点Ｑへ向かって右肩下がりに変化する。

したがって、本実施例におけるＣＢＳの後輪ブレーキは、μ＝０．４の路面状態を規準とし、μ＝０．４以下では後輪のロックを生じないようになっている。このような設定は、ＣＢＳにおける制動力配分、すなわち図３に示した荷重配分レバー２５の前記レバー比と、入力規制手段２０におけるストローク規制の設定により可能となる。なお、図７において破線Ｄで示す部分は、入力規制手段２０によるストローク規制をしない場合の仮定状態であり、この場合は例えばμ＝０．７以下の路面で前輪がロックすることになる。

図８は車体前部における部品の配置を示す。ブレーキモジュレータユニット３０はヘッドパイプ４１の前側かつ側方へ支持され、その液圧はヘッドパイプ４１の前方に位置する液圧取出ジョイント６８から下降するホース９を介してキャリパ２ａと一体の第２の液圧制御ボデイ１０ｂのボス６１へ導入される。

図９に示すように、第２の液圧制御ボデイ１０ｂは第１の液圧制御ボデイ１０ａと独立してキャリパ２ａへバンジョーボルト６０により共締めされている。バンジョーボルト６０は液体通路が形成された公知のオイルボルトであり、第２の液圧制御ボデイ１０ｂのボス６１とキャリパ２ａのボス６２間を締結する。また第２の液圧制御ボデイ１０ｂのボス６１の近傍にはジョイント６３が一体に設けられ、ここにホース９の一端が接続されている。

バンジョーボルト６０は、常閉型バルブ３２とキャリパ２ａの入力通路６４とを連通する液体通路３２ａ（図５）の一部を構成し、常閉型バルブ３２が閉じているときは、作動液がこの液体通路３２ａを通ってキャリパ２ａのシリンダ部６５（図９）へ作動液を供給する。

図１０に示すように、第１の液圧制御ボデイ１０ａはユニットボデイ１７ａへ締結等の適宜手段によって一体化される。このとき、第２の液圧制御ボデイ１０ｂと同様にバンジョーボルトを用いることもできる。図中の符号６６はマスターシリンダ２３のリザーバタンクであり、ホース６７を介してユニットボデイ１７ａへ接続されている。

次に、本実施例の作用を説明する。右レバー１２を単独操作すると、マスターシリンダユニット１７はノッカー２４の回動により液圧のみが発生し、アクチュエータ１０を介して前輪ブレーキ２のみを制御する。アクチュエータ１０は右レバー１２の作動信号及び前輪車速センサー１３の検出した車速信号に基づいてロックの発生する条件になると、ＥＣＵ１４がアクチュエータ１０の常開型バルブ３１及び常閉型バルブ３２を制御して前輪ロックを回避する。このとき荷重配分レバー２５は動作しないので後輪ブレーキ７は無関係である。

一方、左レバー１５を単独操作すると、マスターシリンダユニット１７の荷重配分レバー２５が作動し、前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７へ制動力を適正配分する。このとき、後輪ブレーキは所定μ（本実施例ではμ＝０．４）になると、入力規制手段２０により入力を規制するため後輪ブレーキ７は制動力を停止され、ロックを回避する。

この状態では図７に示すように、点Ｐで折れ曲がって、理想配分曲線Ａ上におけるμ＝０．４の点Ｑに向かって変化し、前輪ブレーキ側への制動力配分が少なくなるから、μ＝０．４以下の路面において後輪のロックを回避する。

一方、前輪ブレーキ側の制動力は規制されないので、次第に増加すると前輪のロック領域へ入ることになる。しかしこのようになると、前輪ＡＢＳのアクチュエータ１０が前記したアンチロック作動をすることにより前輪ロックを回避できる。

したがって、左レバー１５を単独操作することにより連動ブレーキ作動状態になると、前輪ブレーキ２及び後輪ブレーキ７が連動し、ＣＢＳにより前輪１及び後輪８に対して各ブレーキの制動力を適正配分となるように制御して各車輪のロックを回避できる。

また、右レバー１２を単独操作することによりＣＢＳの働かない状態で前輪ブレーキ２のみを制動する場合には、前輪ＡＢＳにより前輪ロックを回避できることになる。したがって前輪ブレーキ単独操作時並びにＣＢＳ作動時のいずれでも前輪１のロックを回避できることになる。

そのうえ、ＣＢＳの作動時であっても、後輪ブレーキ側が入力規制手段２０により入力規制されている状態で大きな前輪制動力が発生したときは、前輪ＡＢＳにより前輪ロックを回避できる。
しかも、ＡＢＳを前輪ブレーキ側のみに設置し、前輪車速センサー１３も前輪側のみに設けたので、構成部品点数を削減でき、ブレーキ装置全体のコストダウンを実現でき、さらに軽量化も可能になる。

また、後輪ブレーキ７に対する入力規制手段２０をＣＢＳのマスターシリンダユニット１７と後輪ブレーキ７の間に配置したので、後輪ブレーキ作動時に後輪８のロックを生じるような所定以上の入力をキャンセルできる。その結果、予め入力規制手段によって規制する入力として、所定の路面状態におけるロック発生時の制動力以上を入力規制するように設定すれば、後輪ＡＢＳを設けなくても、ＣＢＳと入力規制手段２０だけで所定状態の路面状態における後輪のロックを回避できる。

そのうえ、ＡＢＳの液圧制御ボデイを、第１の液圧制御ボデイ１０ａと第２の液圧制御ボデイ１０ｂの２つに分離したので、全体としては比較的大型になる液圧制御ボデイを２つの小型部品として、それぞれを比較的小さな配設スペースへ配置できるようになるから、スペース効率が向上する。しかも、第１の液圧制御ボデイ１０ａをマスターシリンダユニット１７へ取付け、第２の液圧制御ボデイ１０ｂを前輪ブレーキ２のキャリパ２ａへ取付けたので、液圧制御ボデイを取付けるための専用の場所を新たに確保することが不用になる。

また、ＣＢＳを併用しても、そのマスターシリンダユニット１７を第１の液圧制御ボデイ１０ａの取付相手とすることができるから、第１の液圧制御ボデイ１０ａをマスターシリンダユニット１７の配設スペースへ一体に配設でき、単純にＣＢＳとＡＢＳを組合せ配置する場合と比べて、有機的に組合せて全体の構造を簡素化できる。しかも、ＣＢＳを備えない液圧ブレーキを採用した形式の車両にも基本的に備えられたマスターシリンダユニットとキャリパを利用して取付けることが可能になるから、液圧制御ボデイを取付けるための専用の場所を新たに確保することが不用になる。

さらに、第１の液圧制御ボデイ１０ａに第１の制御バルブである常開型バルブ３１を設け、第２の液圧制御ボデイ１０ｂに第２の制御バルブである常閉型バルブを設けたので、液圧制御ボデイの機能を増圧側と減圧側とに分割でき、それぞれを機能に応じた場所へ分離配置できるようになるため、液圧経路を簡略化できる。

また、第２の液圧制御ボデイ１０ｂをバンジョーボルト６０を用いて取付相手側であるキャリパ２ａへ共締めするので、取付部材と油路を一体化でき、コンパクト化並びに部品点数の削減が可能になる。しかも第２の液圧制御ボデイ１０ｂをキャリパ２ａと離して配置したとき必要になるホース等の液体通路が不要になる。なお、第１の液圧制御ボデイ１０ａ側もバンジョーボルト６０を用いてマスターシリンダユニット１７へ共締めすることもできる。

そのうえ、前輪ＡＢＳとＣＢＳを併用するとともに、前輪ＡＢＳの第１の液圧制御ボデイ１０ａとＣＢＳのマスターシリンダユニット１７とを一体のブレーキモジュレータユニット３０として構成したので、コンパクトになりかつ部品点数を削減してコストダウンできるとともに、このブレーキモジュレータユニット３０をフロントカバー３の内側へ配置したので、フロントカバー内側のスペースを有効利用できかつ外観されなくなるので外観性を向上できる。

しかも、前輪ＡＢＳを前輪ブレーキ側のみとすることにより、さらにコンパクトかつ軽量化でき、より一層のコストダウンを実現できる。
したがって、小型スクータのような配置スペース及びコストに制約のある車両に適用する場合に好適なブレーキ装置となる。さらに、後輪ブレーキ７側をドラム式とし、ケーブルにて操作できるようにしたため、コストアップとなる液圧式機構を用いずに済む。したがってこの点でも、複雑な構造を付加することなく、かつコストダウンが可能になる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ＣＢＳを併用しない形式の場合は、第１の液圧制御ボデイ１０ａを取付ける相手側の部材を、液圧式ブレーキのマスターシリンダとすることができる。したがってＣＢＳを備えない形式の車両にも基本的に備えられたマスターシリンダユニットとキャリパを利用して取付けることが可能になるので、液圧制御ボデイを取付けるための場所を確保することが容易になる。また、前後輪ＡＢＳを採用しても適用でき、この場合は第２の液圧制御ボデイ１０ｂを取付ける相手側のキャリパは、前後輪のいずれか側でも前後輪側双方でもよい。

実施例に係るスクータを示す図実施例に係るブレーキの機構図マスターシリンダユニットの構造を主に示す図図３の４−４線断面図前輪ＡＢＳの構成を図入力規制手段の概略図前後輪ブレーキ間における制動力配分曲線を示す図ブレーキモジュレータユニットの配置を示す車体前部の斜視図前輪ブレーキ部分の拡大図マスターシリンダユニット部分の外観を示す拡大図

符号の説明

１：前輪、２：前輪ブレーキ、７：後輪ブレーキ、８：後輪、１０：アクチュエータ、１０ａ：第１の液圧制御ボデイ、１０ｂ：第２の液圧制御ボデイ、１２：右レバー、１３：前輪車速センサー、１４：ＥＣＵ、１５：左レバー、１７：マスターシリンダユニット、２０：入力規制手段、２３：マスターシリンダ、２７：リザーバー、３２ａ：液帯通路、３０：ブレーキモジュレータユニット、３１：常開型バルブ、３２：常閉型バルブ、６０：バンジョーボルト

Claims

前輪ブレーキの液圧をアクチュエータにより制御して車輪のロックを回避するよう構成されたアンチロックモジュレータを備えた自動２輪車用ブレーキ装置において、
前記アンチロックブレーキモジュレータを構成する前記アクチュエータは第１及び第２の２つの液圧制御ボデイを備え、
第１の液圧制御ボデイは、ブレーキの液圧を増加するための増圧側液圧制御手段であり、
第２の液圧制御ボデイは、ブレーキの液圧を減圧するための減圧側液圧制御手段であるとともに、
アンチロックモジュレータを構成する前記アクチュエータを、前記第１及び第２の２つの液圧制御ボデイに分割し、
前記第１の液圧制御ボデイをブレーキの液圧を発生するためのマスターシリンダユニットへ取付け、前記第２の液圧制御ボデイをブレーキのキャリパへ取付け、
これら第１の液圧制御ボデイと第２の液圧制御ボデイを分離して配置した、
ことを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
上記請求項１において、前記マスターシリンダユニットは、前輪ブレーキ単独のブレーキ操作子の操作により液圧を発生するとともに、他のブレーキ操作子の操作に応じて前輪ブレーキと後輪ブレーキに出力を配分する連動ブレーキモジュレータを構成するマスターシリンダユニットであることを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
上記請求項１又は２のいずれかにおいて、前記第１又は第２の液圧制御ボデイのうち少なくとも一方を、取付相手側へバンジョーボルトを用いて共締めすることを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
上記請求項１において、減圧側液圧制御手段である前記第２の液圧制御ボデイは、減圧時の作動液を収容するリザーバーを備えたことを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
上記請求項４において、前記アクチュエータは昇圧が前記マスターシリンダユニットからの入力により行われ、減圧がリザーバーで行われるポンプレス式あることを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。